近日全球车企和大宗商品交易商达成多笔协议。通用汽车日前表示，已与大宗商品交易商嘉能可在澳大利亚的钴矿项目达成多年协议，此前嘉能可已与特斯拉和宝马签署了钴供应协议。而嘉能可的竞争对手淡水河谷和必和必拓，也已与车企达成了镍供应交易。为锁定电池材料的关键金属——锂，福特和大众已与上游供应商签署了初步协议。
欧洲矿业基金Commodity Discovery分析师李冈峰在接受第一财经记者采访时表示，在完美的预期及管理下，车厂进军上游，“发展垂直产业链，既可以保障供应链安全，也可以在物流等方面降低成本。”
TrendForce集邦咨询分析师曾佑鹏在接受第一财经记者采访时表示，随着终端车企、电池厂商等关键环节的头部企业接连入局上游资源端，资源端的资本投入将会加大，从而加快供给速度，有助于缓解上游原料供应紧张的局势。
欧美车企纷纷“采矿”
对于为何下场“采矿”，美国电动汽车制造商特斯拉公司首席执行官马斯克近日在社交媒体上给出了这样的理由：“锂价已涨至疯狂的水平，这使特斯拉不得不直接开展大规模的（锂矿）开采和精炼业务，除非成本压力有所缓解。”
追踪全球电池供应链的市场研究机构Benchmark Mineral Intelligence的数据显示，从2019年底到今年3月，电池级钴的价格大约上涨了两倍，硫酸镍、碳酸锂上涨了约85%和670%。乌克兰危机发酵后，由于来自俄罗斯的镍供应受阻，镍价也翻了一倍多，创史上新高。
国际货币基金组织（IMF）的一项研究显示，一个典型的电动汽车电池组需要大约8公斤锂、35公斤镍和14公斤钴。目前，电池材料价格占电动车生产成本的近三分之一。
上游原材料价格不断飙涨，为电动车企的生产带来了不小压力。市场研究机构伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）的数据显示，截至3月，特斯拉畅销车型——Model Y的生产成本已同比上涨近30%。另一家电动车明星公司Rivian也在其2021年财报中警告称，锂、钴、镍的成本上升正对其利润构成压力。
在马斯克看来：“其实锂元素本身并不短缺，因为地球上几乎到处都有，只是开采和提炼的速度很慢。”
美国地质调查局 （USGS）的数据，截至2019年，全球已确定的锂储量其实有8000万吨。海通国际有色金属团队近期梳理了全球88个锂资源发现，随着澳大利亚等国家的产量增加，未来五年全球主要锂资源供给将有望接近200万吨碳酸锂当量（LCE），年复合增长率达24.28%。其中，供给端的规模产量将集中在2023年释放，矿石仍将是主要的锂资源供给来源。
李冈峰则认为，包括锂在内的所有矿物都存在周期性：当矿物价格不高时，没人开采、供应紧缺；但价格上涨后，各方又会进入上游加大开采力度。而当前锂、钴等金属正迎来需求旺盛、价格高涨的周期，上游矿产则有增加供应的动力。
英国媒体近日撰文称，长久以来，采矿业都存在财力有限、投资回报减少等问题。景观矿业公司在未来20年内必须支出的费用，仅相当于正常情况下四年的石油勘探与生产资本支出，但这仍然超出了规模较小的产业的承受力。即使大型矿业公司一次投资一个大型项目，也往往求助于其他资本方，才有可能解决资金问题，其中最可能求助的对象便是对稀缺矿产有直接需求的垂直制造商——电动车企业。今年4月3日，比亚迪对外披露，公司自2022年3月起停止燃油汽车整车的生产，未来将专注于纯电动，和插电式混合动力的汽车业务。
比亚迪此次战略调整，不仅有助于公司产品结构的优化，提升毛利率，还有助于比亚迪凭借动力电池及混动系统领域的突出优势，凝聚资源聚焦核心领域，实现产品力及销量的双提升，并有望催化整个行业加速向电动化转型的步伐。
在电动车行业飞速发展的背景下，各家造车新势力交付量也水涨船高。据行业统计数据，3月份已公布销量的造车新势力中，小鹏汽车以1.54万辆的交付量位居第一，同比增加202%，一季度累计交付量达到3.46万辆，同比增加159%。
蔚来汽车3月交付量为9985辆，同比增长37.6%，一季度累计交付智能电动汽车2.58万辆，同比增长28.5%。理想汽车3月交付1.10万辆理想ONE，同比增长125.2%，一季度交付3.17万辆，同比增长152.1%。
值得注意的是，近几个月来，哪吒汽车的月交付量始终稳定在造车新势力车企交付排行的前三之列，今年2、3月均排名第二。3月哪吒汽车共交付产品1.20万辆，同比增长270%；1-3月哪吒汽车累计交付量为3.02万辆，同比增长305%。
其中哪吒V车系交付8122辆；哪吒U Pro交付3904辆。目前，哪吒汽车累计交付量已超过10万辆。从各家新势力车企发布的销量数据来看，销量同比增幅均远超传统车企。整车行业有望凭借新势力车企的催化，加速电动化渗透的步伐。
比亚迪抢占下沉市场
从老牌燃油车企专注新能源车来看，新能源车行业已经进入新的发展时期，但相较于传统燃油车，也进一步提升门槛。
以停产燃油车的比亚迪为例，公司燃油车业务以仿制发家，但在进入新能源领域后，比亚迪开始自研IGBT，并不断升级，如今已经迭代至第四代，也是少数掌握IGBT核心技术的车企之一。
2008年，比亚迪开始自研永磁同步电动机，公司旗下DM-i搭载的扁线电机，最高效率达到了97.5%。除此之外，公司还自研SiC电控系统，2020年宁波晶圆工厂自行设计生产SiC电控应用于汉EV，使得能耗更低、散热更好；在动力电池领域，比亚迪坚持磷酸铁锂19年，公司自主研发的刀片电池可以通过较为严苛的针刺测试。
目前为止，比亚迪也是全球唯一掌握三电的新能源车企。相较于大量采购上述部件的新能源车企，比亚迪毛利率明显高于同类可比公司。现阶段，比亚迪旗下保有秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i、汉EV、宋、E2电动车等热门车型，商用车则远销法国、智利、德国等国家，市场占有率较高。
除技术实力过硬外，比亚迪另一个重要战略就是瞄准下沉市场。因为新能源车对传统车的替代效应显现，但主要集中在0-8万元以及25万元以上的消费区间，主流10-25万元新能源车销量占比较低，而这个价位的乘用车，在下沉市场接受认可度较高。
浙商证券认为，21H1一线城市的新能源车市占率为26%，乘用车市场份额为10%；二线城市新能源车市占率与乘用车市占率相当，分别为45%/44%；三四五线城市的新能源车市占率均低于乘用车行业水平4-6pct，三四五线城市乘用车销量占比超过40%，未来提升空间较大。
仅以国内市场为例，2021年上半年乘用车同比33.2%，新能源汽车同比增长170.7%，剔除新能源汽车后，燃油车同比增长24.5%。一线至五线城市新能源车销量，分别同比增长117.4%、184.5%、216.5%、203.3%、199.4%；一二线城市新能源汽车占比较高，是新能源汽车销量增长的主要驱动力，但三四五线城市增速明显，各城市线新能源汽车市场均蓄势待发。
造车新势力追逐赛
相较于锚定下沉市场的比亚迪，部分造车新势力却寄希望于一二线市场的高售价，为公司带来高毛利。
以蔚来2021年财报来看，公司全年营收361.36亿元，但是归母净利润亏损105.72亿元，税后利润亏损40.17亿元；小鹏汽车营收209.88亿元，归母净利润亏损48.63亿元，税后利润亏损48.63亿元。业绩水平最好的是理想汽车，2021年营收270.10亿元，归母净利润也亏损了3.21亿元，税后利润亏损3.21亿元。
而上述三家公司，已经是造车新势力中营收水平最好的，后来者显然无法抗住如此大额的亏损，但根据统计数据可知，2021年新能源相关企业新增注册企业近31.5万家，同比增加86.9%，累计已经有128.3万余家新能源相关企业，无论国内以及海外新能源车汽车增量有多大，现有新能源车制造企业产能能否养活这么多相关企业，仍旧需要打一个硕大的问号。
这种背景下，能活下来的新能源车企，恐怕就是少数掌握核心技术的企业，或者是蔚来、理想、小鹏这种前期已经积累一定忠实客户，并且具有一定市场口碑的头部车企。若以2022年一季度销量来看，小鹏虽然交付量最高，但是增速最快的却是广汽埃安。
增速最快的埃安，旗下AION Y交付已经登顶细分市场。2022年一季度，广汽埃安销量分别为16,031、8,526、20,317辆，同比增长117%、166%、189%，连续3个月位居自主品牌造车新势力第一名，并成为月销量首先突破2万辆的新势力车企。
分车型看，AION Y表现出色，虽然目前存在疫情反复、芯片短缺，原材料价格上涨等诸多不利条件，但是该车型单月订单持续破万，并在3月实现交付9,501台，环比增长218%，在国内纯电SUV（不含A00级）车型中销量领先。
从市场定位来看，广汽埃安同样卡位15-25万元级市场。广汽埃安的在售车型包括AION S、AION Y、AION V和AION LX，除AION LX外，其余主力车型的官方指导价均不超过25万元。这点与比亚迪出奇的相似，另一个相似点，是广汽埃安同样针对新能源车电池进行痛点攻关。
公司首先推出弹匣电池系统安全技术，并相继通过针刺热失控实验，佐证其极高的安全性。续航方面，搭载海绵硅负极片电池技术的 AION LX实测综合续航里程高达 904km，领先其他车企率先取得续航里程的重要突破。
充电方面，广汽埃安历经 7 年研发正式对外发布能够实现“充电 5分钟，续航 200公里”的超倍速电池技术和充电功率最高可达 480KW 的 A480超充桩，并同时公布构建超充网络的计划。目前，首款搭载超倍速电池技术的车型 AION V Plus可支持 6C和 3C 两种充电速度。
图源@广汽埃安官网截图
至于广汽埃安此举是否成功，最简单的指标就是交付量，从交付量增速来看，广汽埃安已经充分证明运营战略的成功性。
实际上，广汽埃安的成功绝不是偶然，也不是对比亚迪发展路线的简单模仿，而是在行业风口下，顺势而为。
从销售数据来看，2021年，A00级纯电动车销量占比约30.1%，B级纯电动车销量占比约20.6%，新能源乘用车市场呈现出“哑铃形”的销量结构。公司锚定15-25万元级市场，恰好贴合了现行销量结构趋势。
从用户角度来看，形成这种格局主要是因为伴随消费者消费水平的提高，以及对新能源车认可度不断提升，25万元以下车型市场容错率较高，消费者可以接受在这个价位中购入满意度较低的车型。
而随着消费者对新能源车的认可程度提高，和主流大众定位的新能源车型产品力增强，未来A0级和A级新能源车销量将逐渐提高，新能源车市场将加速向成熟燃油车的“纺锤形”市场优化。
打不过，就加入
除比亚迪和广汽之外，25万以下车型制造厂，还包括哪吒、小鹏等造车新势力。以交付量来看，哪吒汽车与“蔚小理”为代表的造车新势力第一梯队的差距已经越来越小。
但是若从细分市场来看，哪吒汽车对标的直接竞争对手中，北汽、奇瑞、江淮、东风风神等车企优先级较高，而威马、小鹏、蔚来等定位相对中高端的造车新势力则靠后。
这主要是因为哪吒交付量，主要来源于面向三、四、五线青年为主，指导价 10.28-17.98 万元的哪吒 U、指导价 6.29-12.08万元的哪吒 V、指导价 6.68-13.98万元的哪吒 N01，定位与面向高端市场的“蔚小理”明显不同。
图源@哪吒官网截图
但是面对交付量越来越高的哪吒等主打下沉市场的造车新势力，“第一梯队的蔚小理”又该如何应对？
从现有格局来看，交付量最高的小鹏，在售车型主要维持在15-60万元区间，2022年、3、月，官方售价、14.98-18.78、万元的G3，21.99-40.99、万元的P7，官方售价、15.79-22.39万元的P5，交付量分别为、1,833、9,183、4,398、辆，分别占比、12%、60%、29%，其本质还是在以25万元以下车型支撑交付量。
而造车新势力中的老兵，蔚来由于撬开市场的车型，就是售价998万元的超跑、EP9，公司初期定位也是豪华/高端市场，故此随后推出的量产车型也主要集中于35-60万元价格区间。分别为官方售价、46.80-62.40万元的蔚来ES8，35.80-52.60万元的蔚来、ES6，官方售价、36.80-52.60万元的轿跑EC6。
就蔚来的产品定位而言，ES6、EC6将共同对标、Model、Y、进行竞争，但是特斯拉除了卖车之外，还在卖“碳指标”，从而推动企业盈利，而国内碳交易市场正处于萌芽阶段，尚不足以支撑其依靠碳指标盈利。
故此，仅就新能源车销售来看，定位高阶市场的车型终究是小众市场，行业产能依旧需要向低阶市场偏移，即燃油车市场既有的“纺锤形”销售格局。也正因为这种发展趋势，“蔚小理”中盈利能力较好的理想汽车，如今也准备布局售价在15-25万元的车型。
而2021年至今，由于上游市场涨价，下游整车厂被动涨价，但这只能是短期应对手段，相关企业依旧需要在保证产品质量的前提下，依靠自身技术手段降低产品成本，具有自主知识产权“三电”系统的比亚迪，其毛利率远高于可比企业便是最好的例证。