头图来源 | 蔚来官方
成年人也要做选择。
BaaS（Battery as a Service，电池即服务）推出不到两年，蔚来为用户提供了吃“后悔药”的机会。
“我们内部进行了多次沟通，也是过了一段时间后才定下了方案，希望可以针对某些后悔了的用户有一个转买断的入口。”4月24日晚，在一片传言声中，蔚来官方账号“用户大当家”确认，将推出BaaS转买断方案。
4月25日晚，蔚来向未来汽车日报独家回应称，因为个别用户出于自身用车需求等原因提出买断电池的想法。蔚来与蔚能电池资产公司研究后修订了服务条款，给出了退出方案。方案总体上得到用户认可。
此外，蔚来方面透露，目前看来选择改为买断的用户数量极少。其表示，如果用户打算开的时间长，比如六七年，建议用户采用买断电池的方式；如果开的时间没这么长，BaaS对用户来说是更为合适的，建议用户根据自身情况选择合适自己的购买方式。
同时，蔚来还强调在通过与二手车经营者合作等方式，保证蔚来BaaS二手车在整个市场的流通，提高BaaS二手车保值率。
具体而言，蔚来BaaS用户如果想要终止该租用协议，可以有两种选择：
买断75度电池，花费“7万元+3000元服务费”；买断100度电池，需要花费“12.8万元+3000元服务费”。其中，3000元服务费包含动力电池仓储物流、拆装、检测等。若用户无需更换新电池，可免除3000元服务手续费。
而这个方案有争议的点在于，BaaS业务为先用后付，此前产生的租金不退，即从提车日至办理买断日的所有租金，都为已产生的BaaS费用；若最后的一个月未足月，则租金会按天计算。
2020年8月20日，蔚来首次推出了电池租用服务BaaS，车辆首付减7万元，70kWh的动力电池月租费用980元。这意味着，此次BaaS用户转买断的费用和在新车时直接买断电池一个价格，但还要再加3000元服务费，而且BaaS使用期的月租并不能抵扣买断费用。
消息一出，有用户表示“支持，用户多了一种选择”，“挺好的，还有后悔药吃”；不过也有用户抱怨称，“那些交了两三年再想买断的用户，岂不是两三年的租金白付了？”
BaaS转买断方案 来源：蔚来官方
后悔药还是大冤种？
心仪的电车还未上市，2020年8月，着急用车的肖亮计划先买一辆车用于“短期过渡”。因为考虑到不久后就要换车，车辆保值则成为他购车时的重要考量。
然而一个残酷的事实是，在二手车市场中，由于电池会衰减，二手新能源车的残值率普遍不高。
2020年8月，第一个吃螃蟹的蔚来推出BaaS方案，宣布实现车电分离。从蔚来推出该服务的初衷来看，既能提升保值率、鼓励充换电相结合的模式，还能减少资源浪费。
更不必说，在该选择下，用户的购车成本大大降低，还能提升销量。在该方案中，原本起售价近37万元的EC6，直接下降到28万元。被该方案打动后，肖亮成为了EC6车主。
不同车型选择BAAS购车价 来源：蔚来官方
由于选择了BaaS方案，肖亮需要按月租用电池包。每个月，70kWh的动力电池月租费用980元，另外还有80元的电池保险。
4月24日晚，看到蔚来推出买断方案的消息后，肖亮突然感到“进退两难”。在他看来，这个方案最大的意义在于，给那些刚选择了BaaS又有点后悔的人一个重新选择的机会，“毕竟BaaS时间久了，再买断就有点不值当了，有种交了几年租金，却白交了的感觉，真是大冤种”。
有蔚来车主曾算过一笔账，当租用电池的时间达到5.95年时，用户支付的金额就相当于购买了一块电池。截至目前，蔚来并没有公布租金的截止时间。而且BaaS是跟车不跟人，只要车还在，这辆车就得一直缴纳电池租金。
“租房子，会有期限吗？租时间久了，就是你的了吗？你租房子，租了2年，然后和房东说想买下来，前面2年租金抵扣购房款？”对于部分车主表达出的不合理声音，蔚来车主吴磊强势反击道。
在他看来，有些车主被“惯坏了”，“自古好事难两全”，“租电池的方式，可以抹除电池损耗带来的折旧，却又幻想电池是终身的；待买断电池了，又担心电池的衰减，说开个10年8年就得换车。”
但也有车主认为，租电池不能和租房子比，“电子产品价格只会越来越低”。除了有换车计划这部分BaaS用户外，“省下7万元或12.8万元去背上终身电租肯定是不值的”。
肖亮认为这个方案最大的症结在于“买断和BaaS权益几乎一模一样”。其解释称，如果买断电池和BaaS一样都可以免费换电，“那买断电池的用户占了大便宜，相当于它的电池永不折旧。”
也有车主反驳称，买断方案在前期帮蔚来回收了大量的资金，用于更从容、快速地建设充电网网络。
也有BaaS用户欣然接受转买断方案。
有车主直言，BaaS就是一个降低门槛的方式而已，“现在有钱了不想BaaS了，给个新方案挺好。”
ES8车主王夏表示，2021年买车时，就有“买断”和“BaaS”两条路可以选。考虑到自己五六年肯定会换车，每年租用的租金并不高，“省下的12万，留着干点别的，1年的收益也1万多元了，现在相当于给了一个重新选择的机会。”“你们现在的车加一套PHEV插混系统需要计入多少成本？”今年年初《汽车公社》询问一家合资品牌车企。
“8万元。”实际上，这基本是中国市场中所有合资品牌的平均数。
宝马5系入门插混版49.99万元，同配置燃油车42.89万元；CR-V插混最低售27.38万元，HEV混动版标配20.98万元；帕萨特插混22.99万元，同配置燃油版20.39万元；卡罗拉插混起步价20.78万元，HEV混动版标配13.58万元。
不难看出，在合资品牌中，同车型的PHEV版本与燃油版的价差至少在7万元。其中帕萨特PHEV与燃油版价格差距最小，实际上，帕萨特PHEV在2018年刚推出时的起售价也达到了27.69万元，随着销量规模化以及对市场理解，售价才逐渐下探。
这也直接导致，在消费者用钞票投票的购车选择中，如果不是在送牌城市，这些合资品牌插混车型很难受到消费者的青睐。反而是自主品牌在这一轮竞争中，突显出来了无比强大的竞争力，加剧了电动化转型过慢的合资品牌的担忧。
自主品牌对抗合资品牌的机会
与全球汽车工业发展历程相比，中国汽车产业的发展虽然没有获得时间上的优势。但是随着市场容量在2009年成为全球第一后，中国汽车工业的发展速度却远超人们的想象。因此，在自主品牌的崛起过程中，长期目标就是如何与外资品牌相抗衡。
此刻的自主品牌深刻认识到，即便发展速度再快，但是与外资品牌相比在燃油车领域依然有着先天不足的劣势。要想成为并跑者甚至引领者，就必须“换道超车”。好在，由于新兴技术的突破以及中国消费升级，为自主品牌参与全球竞争提供了千载难逢的机会。
一边是内燃机技术不断与外资品牌缩小差距，一边是新能源和智能网联快速发展，再加上消费者对国货的意识形态转变。自主品牌PHEV产品在去年开始就呈现出集中爆发的趋势，并于去年下半年开始，随着比亚迪DM-i插混车型的热销迅速出圈。
乘联会数据显示，2021年全年新能源汽车零售端销量达298.9万辆，其中纯电动车型244.4万辆，同比增长168.6%；包含增程式在内的插电混动车型销量达54.5万辆，同比增长171.2%。也就是说，插电混动车型增速超过了纯电动车型。
曾经被消费者诟病为“智商税”、“骗补”、“工业垃圾”等的插混车型，终于迎来阳光明媚的春天。中国汽车市场在售PHEV插电式混合动力车型有84款，其中自主品牌36款，外资品牌48款，下至比亚迪上至法拉利，价格从11.18万元跨越至510.8万元不等。
但是在这些插混车型中，数量不占优的自主品牌在销量上占据了绝对主导地位。原因无他，无论是轿车还是SUV、无论是紧凑型车还是中型车、甚至是中大型车，外资品牌的劣势就是价格高企，而选择插混车型的消费者往往算的就是一笔经济账。
为什么外资品牌的插混车型成本降不下来？一是规划，二是规模，三是供应链。无论PHEV插混还是BEV纯电，外资品牌的布局普遍落后，包括日系在死磕HEV混动，欧系的插混车型只是为了平衡积分，美系的插混车型不适应中国市场。
电动化的迟滞性影响了外资品牌在规模上的效益，以致于其插混车型的电池、电机和电控“三电”系统缺少技术储备和成本优势。并且长期依赖于广袤的燃油车市场，对电动化的重视程度不足，没有形成完整合适的供应链体系。
而自主品牌从2015年提出“弯道超车”以来，就是寄望于电动化来切换与外资品牌的竞争赛道。经过十几年的发展和裂变，自主品牌已经在技术实力、品牌调性、产品体验和特色服务等方面，在这片充满血腥的红海市场中冒出头来。
去年，比亚迪DM插混车型累计销售27.29万辆。作为对比，一汽丰田双擎家族销售20.16万辆；广汽丰田双擎家族销售17.56万辆，Honda中国锐·混动家族销售23.38万辆。可以看到比亚迪成功逆袭，插混车型一举将日系混动产品拉下神坛。
所以在插混崛起之时，不少外资品牌要么在BEV纯电市场挣扎，要么还在布局HEV求生。纯电动固然是未来的方向，但是现阶段仍然是燃油车到纯电动的过渡期，而插混车型就是过渡期的过渡性产品，是当下的最优解。
也就是说，插混车型是燃油车的接替者，而不是要去抢占纯电动车型的市场份额。那外资品牌如何将插混车型的价格下探？答案或许只有一个，那就是联合合资品牌的中方公司，嫁接其自主品牌的插混技术，或者直接使用一些自主品牌的插混系统，降低成本。
一直以来，自主品牌不缺乏的就是对成本的极致压缩。如今，比亚迪的DM-i插混系统也开始外供，一是为了平摊成本，二也是为了巩固其插混技术的江湖地位。但是，在朝气蓬勃的中国插混市场，比亚迪还远没有到一家独大的时刻。
下一位“自主一哥”是谁？
目前，吉利雷神HI·X、长安蓝鲸iDD、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT等插混技术品牌纷纷推出，并且这几家头部自主品牌的插混车型先后落地，插混市场不仅是自主品牌围攻外资品牌的战场，也成为了下一位“自主一哥”竞争的必要手段。
“电动化的趋势已经不可逆转，下一个爆发点，会在哪里？毫无疑问，将是私家车。而且在中短期内，插电式混合动力将是主流。”比亚迪总裁王传福在2017年的比亚迪品牌盛典上做出断言。
当下的国内新能源汽车销量整体呈现出“两头大中间小”的不均衡状态。以“蔚小理”、特斯拉为首的电动车企成功占位高端新能源汽车市场，而随着五菱宏光MINIEV、长安奔奔EV等一系列产品的爆发则形成了较为规模的低端新能源领域。
实际上，参考燃油车市可以看出，中国车市健康态的情况应该是呈现“纺锤形”的中端市场更为广大。而当下这一“沙漏型”的结果是新能源汽车市场并不成熟的体现，好在随着技术的进步，消费者意识形态的改变，中端市场开始有了改变。
在体量庞大的中端市场中，纯电动车续航衰减、补能设施不完善、受原材料影响波动大、保值率低等难题尚未解决。相对而言，“既油又电”的插混产品在这些方面的焦虑则要少上许多。可以看到，插混车型将从之前的过渡逐渐成为主流。
去年，南方一家大型自主品牌车企，在经过千辛万难之后成功与日系混动牵手。原本以为能够依托于强大的日企混动技术，在中国市场进一步发光发热。但是随着插混车型深入人心，这家车企也立即着手PHEV技术的钻研，并择日发布混动品牌。
秦Pro插混、宋PLUS插混这两款车抢占了绝大部分插混市场，毫无疑问，在15万元级别的市场中，PHEV将会取代48V轻混和HEV成为电动化的新指标。那么难题就来到了其他自主品牌这边，比亚迪停售燃油车，已经没有历史包袱，而其他自己品牌则不行。
差异化，永远是自主品牌之间竞争的重要砝码。长城汽车用售价高达29.5万元的魏牌摩卡DHT-PHEV打头阵，长安汽车同样选择高端序列UNI-K iDD作为急先锋。只不过与摩卡DHT-PHEV相比，UNI-K iDD用了17.69万元这个极具冲击力的定价。
另外一边，与长城和长安采用SUV策略不同的是，吉利雷神动力插混首款车型给了帝豪L。而奇瑞汽车与比亚迪一样，选择了旗下明星产品瑞虎8 PLUS打造了瑞虎8 PLUS鲲鹏e+。保守的定价策略让这两者的价差不大，有利于完全参与到与比亚迪竞争的市场中。
无论如何，从自主品牌首款插混车型的推出，可以看出这家车企在插混市场的战略打法。即便比亚迪在原本燃油车热销的市场已经先入为主，即便插混是趋势之一，但是去年54.5万辆的插混市场容量整体还是偏弱小。
其他自主品牌的首款插混产品只是在向市场试水，一旦今年插混市场达到一个质变的数据，不管是高举高打，还是高开低走，还是正面硬刚。这些自主品牌车企都要依托于自身的品牌特色去迎合市场需求，才能在新一轮的竞争中保持领先。
就像长安汽车董事长朱华荣所说，“无论是在电动化和智能化转型，还是在新兴商业模式的探索上，中国汽车品牌已经不再是旁观者或者简单的跟随者，而是已经成为并跑者甚至引领者。”在成熟的电动化市场中，最终形成自主品牌对外资品牌的超越。