12月14日，时代财经分别实地探访了位于北京朝阳区的机动车检测场和车管所，发现新能源车候检及上牌车辆几乎全是特斯拉。
据悉，北京机动车上牌，要先去第三方检测场进行车辆检查，过检后再前往车管所进行总检，并最终完成选号、领取牌照等。而据北京盛华机动车检测场工作人员对时代财经称，“近段时间新能源车来过检的基本上全是特斯拉车型，早上人比较多的时候，可能有几十辆特斯拉在排队。”
车检厂内排队侯检的特斯拉新车 图片来源：时代财经摄8辆候检新能源车有5辆为特斯拉
当前，特斯拉上海超级工厂实行的交付规划是这样的：每一个季度的上半段时间产能主供出口，下半段时间主供本土。随着第四季度最后一个月的到来，特斯拉也迎来了国内交付高峰期。
12月12日，一张特斯拉上海工厂的航拍图流出，约1500辆新车即将运往各地销售中心进行交付。
12月14日，时代财经实地走访了北京盛华机动车检测场和北京市公安局公安交通管理局车辆管理所京朝分所。在检测场现场，时代财经看到，新能源检测车道排队侯检的大多为特斯拉车型。据粗略统计，当时正在排队侯检的8辆新能源车中，有5辆为特斯拉车型。
车检厂内排队侯检的特斯拉 图片来源：时代财经摄
前述检测厂工作人员表示，“这几天特斯拉的车特别多，早上8点多就开始排队，多的时候半天可能有几十辆。”而现场车主也向时代财经透露，“早上8点多我就来了一趟，可能前面有20多辆车在排队，一眼望去几乎全是特斯拉车型。”
“现在提车的基本都是10月前下订单的车主。”同日，北京某特斯拉销售人士对时代财经称，如果现在下单，最快的提车时间要到明年3月。“我们现在每季度第一个月都是给出口车排产，如果这个季度国内供应车辆的产位排完，提车时间就不是4月，而是要等到明年的5、6月份。”
时代财经在特斯拉中国官网上看到，目前国产Model 3/Y预计交付日期均为2022年一季度，而Model S/X则显示“价格和具体配置会在临近交付时发布，届时会收到通知以选定订单”。据今年11月官网信息显示，Model S/X交付日期已延迟至明年年底。
另外，有报道称，随着Model Y高性能版的交付，特斯拉也迎来了一波选购潮，位于北京蟹岛的特斯拉交付中心周末每天都在“满负荷运转”。
据悉，今年9月9日，北京蟹岛特斯拉中心正式落成启用，该中心占地面积1.2万平方米，是特斯拉亚洲单体面积最大的交付中心。该交付中心采用模块化流水线的交付模式、智能交付系统，一层是交付区域，可以同时交付超过百辆新车。同时，车主还可在此体验自助提车。
“蟹岛交付中心现在一楼的交付大厅全是未上牌的崭新车辆，每周末也有很多看车的、提车的人，基本没有时间休息。”12月14日，另一名特斯拉销售人士向时代财经表示。
上海工厂再度扩产
在各地上牌、交付盛况下，特斯拉12月国内交付量也备受期待。
事实上，今年9月，特斯拉车挤爆车管所的现象同样被曝出。随后，特斯拉中国交出了一份颇为亮眼的成绩单：9月销量达56006辆，同比增长394%，其中，当月国内销量达52153辆，同、环比增长均超过300%。
另据乘联会数据显示，今年11月，特斯拉中国的批发销量达到了52859辆，同比增长111%，已经连续3个月月销突破5万辆。截至11月，特斯拉上海超级工厂在2021年度交付量达到413283辆，同比增长242%。
在交付量不断走高下，特斯拉产能压力或将进一步加大。近期，上海工厂也传出再度扩产的消息。据媒体11月底报道称，特斯拉对上海超级工厂（一期）第二阶段的产线优化项目进行环评公示。环评报告显示，该产线优化项目投资总额高达12亿元人民币，其中环保投资8500万元，占比7.08%，预计今年12月动工，明年4月完工。
12月15日，时代财经就产能问题、上海工厂扩建等消息采访了特斯拉中国，其相关人士回应称，“暂时没有进一步消息”。
值得一提的是，近期或受原材料成本上涨、新能源补贴等因素影响，特斯拉掀起了多轮调价。
据时代财经梳理，11月19日，特斯拉中国官网显示，国产Model 3后轮驱动版售价上调1.5万元至25.09万元，随后一周内该车型售价再次上调4752元；国产Model Y后轮驱动版的售价同样上涨了4752元。对于最近一次的价格上调，特斯拉方面则表示，“调价是受新能源补贴退坡等因素影响。”
对于明年一季度交付新车的价格变化，12月14日，广州某特斯拉销售向时代财经表示，明年新能源汽车补贴退坡30%，大概是4000多元，但是减补的具体时间还没出，如果赶在减补前交付提车，还是可以按照之前的价格提车。其并透露，“现在减补大概率在第一季度，但是不确定是哪一天，我们的交付时间也是第一季度，我们和减补的时间做赛跑，看哪个先来。”我国新能源汽车产业正在迎来新一轮的政策红利期。近期发布的关于基础设施的一系列文件，预示着又一轮高速发展行情即将到来。
中国汽车工业协会发布的最新数据显示，今年1～10月全国新能源汽车销量突破250万辆，同比增长1.8倍，目前全国新能源汽车累计销量超过700万辆。
对于产业发展而言，如果说市场和技术是原动力，那么激励政策就是催化剂。截至目前，我国已出台的新能源汽车基础设施政策工具涉及用地、建设、装备和运营等多个层面，政策体系基本形成。但是基础设施建设领域仍然是一个“蓝海”。如今，跨界玩家不断涌入，一体化（油、气、氢、电、光、储）发展模式开始加速。
面对这样的产业趋势，该如何谋划推进之道？对业界而言，需要深入研究新能源政策工具包，做到善借势、巧布局、扑下身、练内功，道与势合、意与身合，在有序充电、规模化换电和加氢站建设方面做到极致，才能打出漂亮且有力的组合拳，最终赢得市场和用户的认可。
有序充电：“界面最复杂的生意”
北京市天通苑小区曾号称“亚洲最大社区”，日前建成了一座社区公共充电站，因采取有序充电技术而实现新能源汽车车主和供电企业的双赢。
11月21日，央视播发《城市小区里的充电桩“落地”不易，国家电网探索破解充电难题》的调查报道，揭示了老旧小区充电难的问题。
“先有鸡还是先有蛋”之争，曾是发展初期业界对充电设施和新能源汽车发展的纠结。时至今日，受制于车位不足、管理混乱、配电容量不足等原因，这一令人棘手的问题仍然很难突破。
央视提供的数据显示，在北京1.2万个居民小区中，有2700个是老旧小区，户均停车位不足0.5个，近40%的私人电动汽车车位不具备安装充电桩的条件。
实际上，我国的基础设施水平已经做到了世界领先。截至9月末，我国新能源汽车车桩比例为3.05:1，而，美国、欧洲、日本市场的车桩比分别为16:1、13:1、8:1。据清华四川能源互联网研究院光储直柔应用技术研究所副所长李立理介绍，从“油电比”（公共充电站与加油站之比）指标来看，目前我国限购城市（包含主要一线城市和部分新一线城市）的油电比已经达到2.8，公共充电站数量是加油站的2.8 倍，充电站的城区覆盖密度已经超越加油站；新一线城市和二线城市的“油电比”也分别达到1.0 和0.7，公共充电站覆盖密度已经与加油站相当。
问题在于，目前充电桩整体行业平均利用率为3%～5%，以致大多企业无法实现盈利。该如何提升充电桩利用率？央视报道，国家电网有限公司探索了有序充电的思路，让输出功率可调，在用电低谷充电。
66快充创始人唐旭日表示，社区有序智能充电是一条永远不过时的赛道，不仅会给用户提供极致方便，而且能配合电网给出需求侧响应，达到很高的智能化程度。
早在2017年，国家发展改革委能源研究所副研究员刘坚就曾呼吁改变充放电无序模式，促进车网互动、消纳新能源。2018年7月，国内首个规模化电动汽车有序充电项目在河南省郑州市世纪家园小区建成投运。截至2019年7月，北京、上海、江苏、河南、山东五个试点共7个台区160个充电桩实现有序充电接入。
2020 年，国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021～2035）》， 鼓励地方开展V2G（车网互动） 示范应用。政策支持下，各地的实践力度也在加大。2020～2022年，上海市每年将建成10个示范小区，鼓励居民区已有充电桩通过加装能源路由器等方式进行智能化改造，支持自（专）用充电桩的共享改造和共享运营。
李立理表示，未来需要大幅度提升固定车位的电力覆盖比例，加快从无序随机报装接电模式向“表前电网统一改造、表后统一智能有序运营”的新模式转变。
在唐旭日看来，社区慢充要协调的工作非常多，这几乎是“界面最复杂的生意”。要想这个生意做得长久，必须考虑到整个行业关切的核心所在，找准生存的空间和发展的路径。一个务实的思路是，先建起来，让老旧小区实现从0到1的突破，然后再进行优化、融合，最终实现从量变到质变，达到车网协同互动的理想境界。
换电上量：“聚焦商业模式和标准化”
冬已立，雪已至，这也是新能源汽车车主“里程焦虑”最为突出的时候。近期出台的换电政策，让这个冬天的车主们有了些许心安。
10月28日，工业和信息化部印发《关于启动新能源车换电模式应用试点工作的通知》，决定启用新能源汽车换电模式应用试点工作，预期推广换电车辆超10万辆，换电站超1000座。截至今年10月，全国换电站总量为1086座，试点目标是再建1000座以上。
这再次点燃了沉寂许久的换电热潮。
坚持换电20余年的奥动新能源，目前拥有换电站500余座，不仅开发出了20秒换电的极致技术，还宣布了最新规划：到2025年，在全国100座城市投建10000座换电站，满足1000万辆新能源汽车的共享换电需求。
与充电相比，换电模式具有占用的车位资源更少、效率更高的优势，过去换电时间为3~4分钟，如今的技术能缩短到1~2分钟甚至更短的时间。
在专家看来，如今换电技术的瓶颈已经没有了，正是上量的好时候。也有专家对此持保留态度，在他们看来，换电模式不会是未来新能源汽车主流的补能模式，当快充发展到极致，换电或许会和快充相互融合、殊途同归。
中国电力企业联合会副秘书长、标准化中心主任刘永东认为，2011～2014年那一轮换电高潮后来沉寂下去，主要是政策支持不明朗、各方利益共赢共识不清、连接技术不成熟以及标准不统一等问题所致。新一轮的换电将主要以车企为主导，从利益分配格局上更容易推动，政策支持力度加大和技术、设备的成熟，也让换电具备了规模化发展的基础。
当然，现在还有两个一直困扰行业发展的问题：一是商业模式如何实现盈利。换电模式投入大、资产重，单靠电量模式很难实现盈利，需解决最后买单者是谁的问题。二是电池难以标准化。有限的土地资源不支持规模无限扩充，用户个性化的需求很难接受“统一化”的电池包，技术选择的机会成本，都让标准化很难在业界全面推广。
就此而言，换电模式注定是某些领域一定时期的特殊产物，更多是“适用于区域性和封闭性商业环境的产品”。以换电规模全国最大的北京市为例，截至今年6月，累计推广换电模式车辆2.33万辆，其中出租车占比超过一半，达1.2万辆。
从商业模式角度看，目前充换电设施盈利的大头仍然是充电服务费。其他衍生服务，比如洗车、餐饮、便利店等增值服务，充电信息服务以及基于信息服务的用车生活、车辆安全检测、代运营服务，均未形成主流。
新的换电政策下，电动汽车作为优质的移动储能单元，其在调节电力负荷、消纳可再生能源、改善电能质量、减排二氧化碳等方面的潜力被各方看好。刘坚建议制定更加灵活的充放电价格机制，细化充放电价峰谷时段，引入充放电价动态调节机制。同时扩大第三方辅助服务试点范围，将电动汽车纳入辅助服务市场主体；建立统一的竞争平台，以调节性能为指标体现灵活充放电资源价值；逐步引导电动汽车参与电力现货市场交易。
加氢站：“需解决产业链难题”
11月17日，一则来自媒体的消息《重磅！打造万亿氢能产业，顶层设计呼之欲出》，不仅让氢能产业关注度陡升，更是引发各界猜想。
去年下半年以来，氢能产业利好不断。
2020年9月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确将采取“以奖代补”的方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励，示范期暂定为四年。今年8月底，上述五部门正式批复了北京、上海和广东三个首批燃料电池汽车示范城市群。
与2009年那一轮政策以补车企为主不同，这次是由城市群或者区域联合来开展完成示范任务。清华大学机械工程学院副院长李建秋认为，原因在于，燃料电池汽车的技术链和产业链很长，也要复杂一些，示范运营需要解决氢能的供应、加氢和车辆本身的一系列问题。
11月16日，《全国氢燃料电池汽车示范城市群车辆统计与分析报告》发布。数据显示，截至10月31日，新能源汽车国家监测与管理平台累计接入全国氢燃料电池汽车6910辆，其中京津冀城市群、上海城市群、广东城市群累计接入4283辆氢燃料电池汽车，占全国氢燃料电池汽车接入量的61.98%。从示范城市群推广的不同类型燃料电池车辆来看，占比最大的是物流特种车，累计接入2602辆，占比达到60.75%；其次是公交客车、公路客车。
有业界人士提出，综合研判，氢能未来在我国能源结构中的比例会保持在一个范围内，应用范围也将以商用车为主。《中国氢能产业发展报告2020》预计，到2050年我国氢能占终端能源消费比例达10%，氢燃料电池汽车保有量为3000万辆，氢气需求量为6000万吨。在加氢站层面，中国国家氢能标委会发布的《中国氢能基础设施》蓝皮书中明确，到2030年，国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。最新数据显示，截至2020年年底，全球加氢站约为544座，我国建成加氢站128座。
据唐旭日介绍，目前示范样板之外的加氢站短期肯定难以盈利，所以石油公司会将其放到加油站里面。在他看来，加氢站是一个小型的化工厂，其安全运营的要求很高，从设备运行到操作标准，都必须按照化工厂危化产品的储运标准进行。2021年7月，最新版《汽车加油加气加氢站技术标准》正式发布，该标准明确规定了油、气、氢、电各项业务之间的安全间距，同时也要求通过液位仪、可燃气体浓度传感器、可燃气体危险报警器、防爆墙、通风设施、视频监控等安防技术，确保天然气、氢气、油气等可燃气体安全稳定运行。
“多站合一的底层逻辑是用有限的土地来提供能源，无论是油、气、电，还是氢，整个服务必须嫁接在土地的物理面积和物理尺寸上。”唐旭日表示：“破局需要有一套组合拳，出台专门政策，针对多合一的综合能源站。”从目前的运营实践来看，加油站的业务板块中，油气、电氢、衍生服务的价值生成比例大致为5∶3∶2，因此需要有一块很大的场地，让油、电、氢三块相互独立运营，并保持二三十米的安全间距。“只有单项能力强大了，多合一后，才能打造高含金量的综合能源站。”