日前索尼直接亮相了一款SUV原形车Vision-S 02，发布了两款车型后，索尼CEO吉田宪一郎表示，之后将成立索尼移动公司（Sony Mobility Inc），其目的主要是“探索索尼电动车业务的商业化。”这也意味着沸沸扬扬炒了几年的索尼造车一事终于尘埃落定。
部署已久，挑战巨大
吉田宪一郎充满信心的说道：“索尼作为一家重新定义移动出行的‘创意娱乐公司’，在该领域极具优势，VISION-S是索尼推动移动出行演进发展的重要举措。”
据介绍，这家新公司旨在以最佳方式利用AI和机器人技术，帮助实现一个人人都能与机器人和谐共处的世界。在业务方面，除了VISION系列为主的出行业务之外，还包括自主型娱乐机器人aibo以及无人机Airpeak等细分业务。
其实，索尼要“杀入”汽车领域的消息由来已久。甚至在2020年索尼就发布了“VISION-S”的理念，以及一款原型车。同年12月，索尼在欧洲开始公开道路测试，对车内外安装的图像和传感技术的安全性，以及人机界面（HMI）系统的用户体验进行验证测试。但索尼方面对其切入汽车赛道的消息进行了否认，直接称“公司致力于自动驾驶技术的研发，VISION-S只为展示技术，索尼无意造车。”
索尼作为世界最大的电子产品制造商之一，主营业务包括游戏与网络服务、音乐、电影、SIPS（影像相关）、CMOS处理器和半导体等。而这也为其冲击智能化造车赛道提供了一定的基础。
公开数据显示，截至目前，在全球CMOS图像传感器（CIS）市场中，索尼占据了近半数的份额，而图像处理芯片和半导体又是智能电动车的必备硬件。自2014年以来，索尼便开始深耕车载CIS市场并投入了大量资金，2020年8月，索尼发布高精度全球导航卫星系统(GNSS)接收器芯片；2021年11月，索尼推出了首款车用高性能传感器——激光雷达等等。
业内人士告诉《华夏时报》记者：“智能化汽车发展已进入了加速期，时间成本上也比传统造车企业的发展缩短了不少；而从技术层面来说，汽车智能化的基础是电动化，相较与传统燃油车制造的复杂过程和繁多的零部件，电动车更为依赖软件控制，相对来说会更去繁就简一些，理论上更容易一点。这也是拥有科技实力的譬如华为、小米、索尼等消费电子和通讯等领域巨头纷纷涌入这个赛道的原因之一。”
尽管具备着一定的可能性，但造车行业作为一个典型的“资金密集型+技术密集型”行业，资本对于造车者的意义毋容置疑。造车行业资金投资周期较长也是特点之一，在索尼宣布建立新公司并布局汽车出行行业之后，股价就下跌了7%。毕竟投资者们要考虑到索尼真正交付一辆电动汽车需要面临的挑战。
东京中西研究所(Nakanishi Research Institute)汽车分析师Takaki Nakanishi坦言:“索尼要想在这个行业取得成功将会很困难。索尼不可能做到特斯拉所做的事情，障碍太大了。对于这家日本公司来说，更容易的做法，是将汽车制造过程外包给富士康等公司。”
毕竟即使是“鲶鱼”特斯拉，虽然布局较早，却也在经历了多年亏损以及持续不断的资金投入之后才开始逐步回正。而资本市场能否给予索尼同样的耐心和支持，目前看来，似乎并不容易。
造车意在中国？
索尼公布的2021财年第一季度财报显示，尽管净利润2118亿日元，较去年同期的1936亿日元实现了9％的同比增长，但其PS4的出货量比上一财年同期下降了140万台；PS5和PS4游戏软件在2020财年第四季度的总销量为6360万部，比上一财年同期下降了2780万部；而索尼2021财年第二季度财报，其归属于股东的净利润为2131亿日元，较上年同期的4586亿日元下降了54%。
想要寻求新的业务增长点或许成为了索尼进军造车领域的原因之一。而中国早已是新能源汽车发展的沃土，索尼造车，或许也是对着中国市场有着深远的布局与野心。对于1978年便进入中国市场的索尼来说，40多年的深耕已使它对这片市场有了足够的了解。
毕竟中国市场对于第一位新能源“闯入者”特斯拉而言，给予了其发展的高度助力。
随着我国新能源汽车的不断发展，已连续8年成为全球最大市场，今年更是迎来全新拐点，中汽协数据显示，2021年，新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比增长均为1.6倍。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高坦言：“2021年新能源汽车市场爆发是技术进步、产品丰富和政策给力的结果。明年新能源汽车销量可能会到500万辆。市场占有率将超过20%。这还是在受制于电池、芯片和产能情况下作出的保守预判，如果完全看需求，则会更高。”
欧阳明高指出，2025年我国新能源汽车销量会在700万-900万辆之间；到2030年，大致为1700万-1900万辆。从保有量看，2025年会超过3000万辆，2030年接近1亿辆，2035年接近2亿辆，2040年接近3亿辆。他指出：“合资企业会在2022年和2023年集体发力，2023年中外品牌新能源汽车竞争进入激烈期。”
这也就不难理解为什么2021年包括BBA在内的传统车企纷纷宣布了自己的在华电动化战略；而小米、华为这样的科技巨头也投入造车洪流企图分得一杯羹。
1978年首次进入中国市场后，1996年10月索尼（中国）有限公司在北京成立。经过这么多年的发展，索尼在中国市场有着一定的拥趸，再加上在电子产品、传感器半导体等领域都有着较强的技术积累，索尼造车的主要落地点如果在中国，那还是还是有着一定的机会的。同时，新能源叠加智能化是科技巨头布局造车行业的最佳机遇。
地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇认为：“汽车的创新主要围绕算力展开，豪华很可能将由智能来定义，在这个维度上，便能理解华为、小米等拥有强大智能化基因的玩家涌入。因为它们更容易将ICT行业积累多年的技术优势移植过来，包括应用软件、操作系统、交互设计等。这些玩家还有非常强大的用户体验设计能力，这可能是未来差异化竞争的核心。”
行业东风已至，接下来要做的就是切实的规划和加快发展的步伐，毕竟索尼是一个“后来者”，并没有赶上最早的红利。如果还停留在“PPT造车”阶段，那么最终等待它的，只能是造车赛道上的一声叹息。2021年12月24日，上海车展“车顶维权”女车主起诉特斯拉一案，在河南安阳北关区人民法院开庭审理，距离当事人站上特斯拉车顶，已经过去足足249日。
此次长达大半年的维权，只是特斯拉大量质疑中的一段缩影。被指刹车“失灵”是否成立、事故数据是否已完整提供、软件功能为何频频出BUG、频繁召回是否代表质量问题频发……不论是中国还是海外市场，特斯拉的质疑声音不绝于耳，甚至监管部门也多次对其进行了监督。
但另一方面，新能源车市场的爆发式增长，也让特斯拉成为智能电动车界的“顶流”，去年全年，特斯拉上海超级工厂交付数量（含内销和出口）已经达到48.41万辆，连续四个月的交付量均突破5万辆。
南都汽车年底系列盘点，将以“十问”的形式，继续关注这家全年都伴随着流量热度和争议的“双面”车企。智能电动时代，汽车技术加速迭代，特斯拉所遭遇的一系列问题，对于业界而言，也是一面极具参考意义的“镜子”。
第1问 特斯拉“数据霸权”争议犹在？
2021年12月24日上午，上海车展“车顶维权”当事人起诉特斯拉侵犯名誉权的案件在河南省安阳市正式开庭审理，被起诉对象包括特斯拉（上海）有限公司、特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉公司全球副总裁陶琳。
然而，由于当事人张女士认为，特斯拉方面并未提供事发时的完整数据，所以起诉的范围为名誉权，截至发稿时，该案件并未宣判。
上海车展特斯拉展台车顶维权成为车圈年度“名场面”，事发后特斯拉展台曾被围起。
时隔八个多月，有关该事故的数据完整性争议，再被提起。张女士接受媒体采访时表示，完整行车数据是检测车辆问题的依据，事故车辆当时是否存在“刹车失灵”，依然未有明确答案。当事人还表示，将就数据隐私权、合法数据知情权、产品责任等另外三个纠纷，继续起诉特斯拉。
不过，当事人方面也暂未将车辆送至第三方进行检测，这也是事件的争议点之一。张女士此前接受南都记者采访时称，没有拿到完整数据之前，不能接受没有司法资质的第三方检测。
去年4月，郑州市郑东新区市场监督管理局曾责令特斯拉当地企业要提供事发前的完整行车数据，而特斯拉曾表示愿意向第三方鉴定机构、政府监管部门以及消费者本人提供事发前半小时的行车原始数据。
智能汽车时代，车辆产生的海量数据，也让“数据主权”存在争议，甚至导致了监管部门存在监管难题，以此次事件为例，在数据完整性上，当事人和车企之间，显然出现了分歧。
去年5月，特斯拉曾表示已经在中国建立数据中心，特斯拉CEO马斯克在世界互联网大会上称，特斯拉的数据都会安全储存在中国。去年8月，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，也明确各汽车生产企业要全面加强汽车数据安全。
对特斯拉等车企，以及监管部门而言，智能电动汽车数据储存、查阅、互证、隐私保护，都将是重要的课题。
第2问 基本的刹车功能，为何常被维权？
不止“车顶维权”事件，去年以来多起特斯拉的维权，都聚焦在所谓“刹车失灵”、“车辆失控”上。
去年初，一名海南特斯拉车主驾驶车辆低速行驶时，出现“刹不住”的情况，车辆撞上墙体，尴尬的是，当特斯拉工作人员在同一场地测试时，也同样“翻车”。此后，特斯拉官方回应称，该车辆并没有刹车问题，而是地面湿滑导致刹车距离变长，但这一说法事后遭到外界质疑，在速度如此慢的情况下，不论ABS是否介入，理应都不会出现刹不住的情况。
特斯拉表示，其刹车系统与燃油车的机械工作原理未存在差异，只要踩下刹车踏板，其工作原理与燃油车相同。最终，特斯拉当时未用数据公开解答这一问题，只是表示数据无法删除和修改。
去年3月，海南一辆特斯拉Model 3“刹不住”撞向围墙。
去年5月，杭州也发生一起类似的特斯拉因地面湿滑“撞墙”事件，车主称事发时刹车怎么踩“都没用”。
此外，据不完全统计，广州、韶关、台州等地，去年都发生了特斯拉车辆“失控”致死的事件。
新近的一次被称“刹车失灵”事件，发生在法国巴黎，当地出租车公司的一辆Model 3车型行驶中突然加速失控，造成1人死亡以及多人受伤。出租车公司负责人称，事发时司机曾试图刹车，但车辆反而加速前进，最终导致惨剧。事后该出租车公司暂停了所有Model 3的运营。
另外，据不完全统计，早在2020年，国内的多起特斯拉车辆事故中，也出现了诸多“刹车失灵”“车辆失控”的描述。
以特斯拉Model 3为例，和一些传统燃油车不同，其采用的电子机械刹车助力泵，是博世iBooster线控刹车系统。
对于特斯拉“刹车失灵”的原因，除了机械因素，目前业界仍存在数据、算法方面的猜测，但要强调的是，这些观点未被证实。
另一种猜测则更倾向于人本身的操作，包括特斯拉在内的多款纯电动车，都提供单踏板模式对车速进行控制，这也是电动车与燃油车的一大不同之处，这也可能导致驾驶员在极个别时刻出现猜错踏板的误操作。
美国国家高速公路与运输安全管理局（NHTSA）也曾公布了针对246起特斯拉车辆事故的调查，显示已有数据均表明误踩加速踏板是事故原因。而中国市场去年针对超过28万辆特斯拉的召回中，也涉及主动巡航误触发的问题。
截至目前，对这些所谓“刹车失灵”“失控”事件，消费者也期待特斯拉通过技术、数据层面，进行更有力回应。
随着智能电动车渗透率不断提升，对智能电动车企业而言，加强用车方式的科普，同样义不容辞。
第3问 自动驾驶功能为何频出事？
自动驾驶功能，是特斯拉与其他车企拉开技术距离的重要一环，但不少特斯拉事故中，在事发时开启了自动驾驶相关功能。
2016年5月，美国一辆特斯拉Model S在开启了自动驾驶相关功能后，没有识别到面前的大货车，撞向了货车底部，驾驶员布朗彼时被认为是第一个死于特斯拉自动驾驶功能的人。另外，在2016年初，河北一辆特斯拉撞上了高速路上的清扫车，导致驾驶员高某身亡，经过长时间取证以及官司，特斯拉直至2018年，才最终承认高某驾驶车辆时开启了自动驾驶相关功能，因此从时间线而言，特斯拉自动驾驶功能第一宗致命案件，正发生在中国。
北京智能车联产业创新中心去年4月发布的一篇报告显示，据不完全统计，自2013年4月2日至2021年4月17日，特斯拉全球范围内发生数百起交通事故，累计造成175人死亡。
事实上，除了特斯拉，目前市场上的多款主流智能纯电动车，都会把智能辅助驾驶作为重要卖点，去年8月，企业家林某驾驶一辆开启了NOP领航功能的蔚来ES8遭遇车祸不幸身亡。再比如，去年一辆小鹏P7也在NGP（智能导航辅助驾驶功能）状态下在高速路追尾一辆挂车。
事故频发后，多家车企也紧急修改自动驾驶相关功能的表述，并强调功能属于辅助驾驶，驾驶员应时刻双手握方向盘并注意路况。
以上案例都表明，现阶段车企的自动驾驶相关功能，都无法完全避免边界、极端事故的发生。
除了自动驾驶功能本身的局限性，一些软件问题也可能导致事故的发生。就在11月，NHTSA表示特斯拉召回了1.2万辆2017年以来生产的车辆，原因是通信错误可能导致错误的前方碰撞预警或紧急刹车意外启动，可能导致自动紧急制动系统在驾驶时意外启动。另外，针对中国市场，特斯拉去年发起了超过28万辆的召回，由于主动巡航控制系统问题，易造成驾驶员误激活主动巡航功能，误触发之下，车辆突然加速的可能性也就存在。
积极的信号是，工信部最新通知显示，自2022年1月1日起，新生产的乘用车都需配备数据纪录EDR系统，该系统相当于汽车的“黑匣子”，其主要功能之一是纪录事故发生前、中、后的数据。
从技术发展的角度而言，自动驾驶相关功能可以减轻驾驶者的疲劳，有其提高行驶安全性的一面，但显然，在算法、软件仍存在缺陷的情况下，新的安全问题也随之诞生。
第4问 用户纠纷何时休？
2021年全年，特斯拉几乎都是在“被维权”中度过的，较为外界熟知的有上海车展“车顶维权”、温州特斯拉“失控”、官方售卖事故二手车等事件。
特斯拉法务部官方社交账户的横空出世，也让部分当事人调侃自己终于引起了特斯拉关注。如今，上海车展“车顶维权”的案件正在审理中，温州特斯拉“失控”事件，起因为车主踩下加速踏板所致，车主经历了被特斯拉反诉，而购买了事故二手车的车主韩潮，历时两年多的维权胜诉后，特斯拉被判退一赔三共计151万余元，但他随即再被特斯拉反诉索赔500万元……一系列“反转再反转”的维权事件，都让当事人与特斯拉官方陷入长期的纠葛中。
诚然，一系列的维权事件，是非过错，最终都应由法律定夺，但和国内造车新势力强调服务用户、与用户共创不同，特斯拉与多名用户长期陷入纠纷，属实罕见。
然而，事件的本质是，消费者遇到车辆问题时，起初都得不到最妥善的解决，而特斯拉在事后回应、数据提供等方面，从消费者角度而言，也不尽如人意，进而诱发了更大规模的维权。
相反，国内造车新势力在消费者的诉求面前，更多采取退一步的处理方式。马斯克多次表达了对中国的热爱，但特斯拉在与中国用户的交流，仍有很大改善空间。
智能电动车时代，不论是汽车本身，又还是背后的销售服务体系，正发生翻天覆地的变化，南都汽车质量观察室去年了解到，除了特斯拉，多个新势力品牌，甚至是传统车企孵化的电动车品牌，都曾遭遇用户“反噬”的事件，比如极氪配置问题、欧拉芯片事件等，在用户关系处理上，新旧势力都仍有进步空间。
第5问 频繁调价，伤了用户感情？
对用户来说，用更优惠的价格买到新车，本是好事一桩，不过，从特斯拉频繁的调价行为来看，却也并非这么简单。
2019年底，国产特斯拉Model 3上市时，补贴后起售价为35.58万元，但到2020年1月，价格已经下降至29.9万元起，同年4月，价格下降至27.15万元，同年10月，价格再度下探至24.99万元，去年7月，Model 3价格跌至迄今的最低位23.59万元，由于补贴退坡等因素，截至发稿时，特斯拉Model 3的最新价格为26.56万元。
国产Model 3上市一年内，价格下探超过10万元，得益于国产化率的提升，以及供应链的“跑通”，价格的下降看似必然，但有观点认为，特斯拉对早期车主并没有提供一个具有“前瞻性”的售价，要知道，早在2019年，美国当地特斯拉Model 3起售价已经下降至25万元以内（折合人民币），与中国产Model 3的售价接近。除了产能和国产化率的提升，特斯拉的降价，一方面也受到现实的销量压力影响，特斯拉的销量增长，正是从价格迈入25万大关后明显提速暴涨。
反之，去年三季度特斯拉的汽车单车毛利率高达30%，但其产品售价并没有因此迎来大幅下降。去年下半年以来，尽管受到芯片等供应链波动影响，但特斯拉、比亚迪以及几家头部造车新势力，销量都呈现爆发式增长的态势，在新能源车普遍供不应求的情况下，特斯拉也非常“适时”地稳住了自己的价格。
进入2022年，叠加补贴退坡影响，特斯拉的售价甚至比去年更高，外界期待的再度降价并没有出现。
同样采取直销模式的中国造车新势力，新车从上市至今，售价的波动相对少一些，但也出现了车型改款快、老用户不买账等事件，“早买早享受”的另一面，却是“早买易吃亏”，新车定价的逻辑背后，应是更稳定的产品体系。