车企的不断创新，让车内空间变成智能座舱。从芯片、雷达等硬件交锋，再到人机交互、辅助驾驶等软件体验，汽车产品之间的比拼，延展到更高的维度。去年8月，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，也明确了智能汽车的企业主体责任，以及加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全等的必要性。
南都汽车年度系列盘点，将盘点汽车智能化创新的优秀案例，同时也回顾该领域出现的“踩雷”事件，为行业供参考。
本篇为汽车智能化的年度十大黑榜。
欧拉：芯片货不对板，“惹怒”小姐姐
芯片，可能是过去一年智能网联汽车领域的最大热词。供应端的波动，让不少车企去年都被迫减产，但欧拉汽车却发生了8核芯片变4核的事件，惹怒了不少车主。
事件的概况，是早期车主购车时，配置表上列明了新车搭载高通的8核专业车载处理芯片，但车主事后却发现，所购的欧拉好猫，采用的还是以往的4核芯片。
（欧拉“换芯”事件，还遭到了央视点名。图据网络）
智能配置是消费者购买电动车时，极为看重的一点，但事后证明欧拉在此次事件中玩起了“文字游戏”，称此前售出的车型并未搭载8核芯片，8核芯片是在未来上市的新车中搭载。
在欧拉给出补偿方案后，多位车主明确表达了不满意，最后母公司长城汽车直接下场，给出了充电权益等方案。
点评：
显然，燃油车时代的“配置表”，已经不适用于智能电动车，车辆的芯片性能、算力、智能化体验，都直接影响消费者的购车意愿。欧拉的这起事件，极具代表性。
特斯拉：数据疑云仍未散去
时隔249天，上海车展“车顶维权”女车主状告特斯拉一案，正式开庭。当事人张女士认为，特斯拉方面并未提供事发时的完整数据，因此事故车辆当时是否存在“刹车失灵”，依然未有明确答案。当事人还称，没有拿到完整数据之前，不能接受没有司法资质的第三方检测。
（上海车展维权事件发生后，特斯拉并无参加去年的成都、广州等车展。）
去年4月，郑州市郑东新区市场监督管理局曾责令特斯拉当地企业要提供事发前的完整行车数据，而特斯拉曾表示愿意向第三方鉴定机构、政府监管部门以及消费者本人提供事发前半小时的行车原始数据。
过去一年，特斯拉数次被指“刹车失灵”，当中的争议和疑云，也已经从机械层面，延展到数据层面。
点评：
去年8月，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，也明确各汽车生产企业要全面加强汽车数据安全。智能汽车的“数据主权”，将是长久的话题和课题。
极氪：期待值拉满！却遭预订用户“开喷”
去年，智能电动车品牌的新玩家，有来自传统车企孵化的高端品牌，如极氪、沙龙、智己等。但有着丰富造车经验的它们，一不小心也可能遭到用户的倒戈。从2022年1月1日开始，大量新能源汽车价格应声上涨。
▲ 赵成 摄
“我们从今年1月1号开始就按照新的价格执行了，新上市的2022款广汽埃安AION S Plus，补贴后售价区间为15.38万元-17.98万元，和2021年相比，价格提高了7000元至14000元；2022款AION Y的售价上调了5000元至9000元不等；AION LX则上涨了4000元。”广汽埃安的销售人员向出行一客（ID:carcaijing）表示，价格全国统一，没有优惠，北京地区的提车周期在3个—4个月左右。
2021年12月31日，财政部等四部委联合发布了《财政部工业和信息化部 科技部 发展改革委关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》：2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，2022年12月31日后上牌的新能源汽车，将不再给予国家补贴。新政于2022年1月1日起开始施行。
根据补贴新政，对于纯电新能源车型来说，NEDC续航在300公里以下依旧不享受补贴；续航在300公里—400公里之间的单车补贴上限为0.91万元；续航里程≥400公里的补贴上限为1.26万元；至于插电式混动车辆，则要求纯电续航NEDC在50公里以上，单车补贴金额为0.48万元。
以上两种新能源车型，均要求单车售价在30万元以下。不过像蔚来汽车这样的“换电”车型，不受30万元的约束限制。
从2009年至今，国补政策已实行了11年，尤其是在2021年，当全球汽车行业面对芯片短缺、原材料价格持续高位等不利影响因素的情况下，中国新能源汽车成为一大亮点，2021年全年产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于2020年的8%。其中新能源乘用车销量为333.4万辆，同比增长167.5%。
随着补贴政策进入最后一年，后补贴时代即将来临，各品牌车型纷纷涨价以转嫁成本，变贵了的新能源汽车还能得到消费者认可，继续大卖吗？
多品牌车型价格上涨，但也有例外
涨价的不只是广汽埃安。
2021年12月，一汽大众宣布ID.4CROZZ和ID.6CROZZ两款纯电车型将在2022年1月1日整体涨价5400元。
同样在12月，蔚来汽车发布了保价公告，称2021年12月31日（含）前支付定金购买ES8、ES6及EC6三款SUV车型，且在2022年3月31日前提车的用户，可以按照2021年国家新能源车补贴标准进行购车，价格差额由蔚来承担。不过，1月1日起购买的消费者不再享有上述优惠。
除此之外，小鹏汽车销售人员向出行一客（ID:carcaijing）表示：“我们已经在1月11日调整了价格体系，其中，小鹏P7全系上涨了4300元-5900元不等；小鹏P5和小鹏G3i全系上涨4800元-5400元不等。”
特斯拉的价格涨幅更大。“现在Model Y全系产品中，已经没有30万元以下的车型了，Model Y后轮驱动版售价上调了2.1万元到30.18万元。Model 3后轮驱动版的售价只提高了1万元，现在的价格是26.56万元。”特斯拉体验店的销售人员向出行一客（ID:carcaijing）表示。
但该销售人员补充道，“这次车型涨价实际上和补贴退坡没太大关系，主要是动力电池的成本上涨了。不过现在买车还是比较合适的，毕竟今年是新能源补贴政策实施的最后一年了。”
补贴新政实施后，不少车企第一时间响应号召，纷纷上调售价。对此，乘联会秘书长崔东树表示：“部分车企涨价是正常的市场反应，未来出现更多涨价的可能性并不大。中国新能源汽车发展较快，年销量已达300万之巨大体量，综合成本相应下降。在此背景下，更多车企会采取更稳妥的态度，通过降成本等措施确保消费者享受合理价格。”
在走访市场过程中，出行一客（ID:carcaijing）发现，也有一些品牌在逆势而动。
在一家长城欧拉4S店，销售人员向出行一客（ID:carcaijing）表示，虽然知道开始实行新的补贴新政了，但店里并没有接到涨价通知，不仅如此，一些车型现在还有优惠。
▲ 赵成 摄
“欧拉好猫的价格是13.5万元，现在可以优惠1000元，同时还送900元的交强险，提车周期在一个半月左右。”该销售说。
相比于长城欧拉，北汽新能源的优惠幅度更大。
“我们现在只有eu5和ex3系两个系列车型可选，颜色不全，库里剩的车也不多了，展厅里的这台车已经被订走了。”北汽新能源4S店的销售向出行一客（ID:carcaijing）说道。
出行一客（ID:carcaijing）了解到，展厅里这辆被订走的EX3，属于中配车型，续航400公里，市场指导价为14.38万元，现在可以优惠6万元，如果要是同品牌置换，且符合条件的话，还可以再优惠2万元。
▲ 赵成 摄
与长城欧拉和北汽新能源相比，比亚迪虽然没有购车优惠，但也没有上调售价。
“我们所有产品都没有优惠，但也没有接到涨价的通知，王朝系列车型还都维持在年前的价格。”比亚迪4S店销售人员向出行一客（ID:carcaijing）说道：“实际上没有涨价，也算是一种优惠了。”
对于为何没有上调价格，比亚迪相关负责人在接受出行一客（ID:carcaijing）采访时表示：“发挥成本和价格优势，争取不涨价，迫使通过整合产能利用、优化成本和规模化经营、加强营销等方式，拓宽销售渠道。比亚迪已经做好退坡补贴的预期和应对的准备，通过新能源汽车商业推广规模以及技术手段把成本降低，如年销100万辆成本降低20%-30%，与政策补贴相抵消，但这也需要一个时间过程。”
补贴退坡 今年新能源车市还能否冲击600万辆？
已经实施11年的新能源汽车补贴政策将在2022年彻底终止，中国新能源汽车市场将迎来后补贴时代。而伴随居民收入水平的逐步提高，中国汽车市场呈现明显的消费升级趋势。
中国汽车工业协会发布数据显示，2021年，高端品牌乘用车销售347.2万辆，同比增长20.7%，高于乘用车增速14.2个百分点，占乘用车销售总量的16.2%，占比高于上年1.9个百分点。
也正因如此，如今的中国消费市场已经对新能源汽车的认知产生了改变，消费者对补贴退坡的接受程度也在逐渐提高。
中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，2021年新能源汽车市场保持了“产销两旺”的发展局面，3月开始月销量超过20万辆，8月超过30万辆，11月超过40万辆，12月超过53万辆，这足以说明，中国新能源汽车已经从政策驱动转向市场拉动的新发展阶段。
不仅如此，中汽协作出预测：2022年，中国新能源汽车销量预计将达到500万辆，将占据汽车市场总销量的20%左右。乘联会的预测则更为激进，认为2022年新能源车市场的正常规模水平在520万辆左右，叠加小幅增长，全年新能源车产销规模有望达到600万辆。
“随着新能源车规模大幅提升带动的降成本能力提升，由此2022年末新能源车增量很强。预期2022年新能源汽车销量有望突破600万辆，渗透率在22%左右。”崔东树表示，随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销量总量暴增，继续保持世界50%以上的超强份额领军地位。
不过，自2021年12月以来，资本市场新能源板块出现高位回调。进入2022年，该板块继续走低引起不少投资者的担忧。根据Wind数据显示，截至1月6日，三个交易日里，去年的“大火赛道”新能源板块下跌6.17%。
申万宏源证券认为，2022年新能源补贴政策中有两点略超预期：首先是打开了每年补贴200万辆的规模上限，加大了总体补贴规模；同时明确现行补贴技术指标要求不变，确保产品开发的延续性，也让更多新能源汽车受益补贴。现在新能源汽车市场已经由政策驱动转向市场驱动，优秀车型的推出是销量增长的主要因素，预计2022年中国新能源汽车销量将达到528万辆。
申港证券认为，部分车企采取涨价、补差价等应对措施，短期终端销售价格可能有波动，但长期平稳。另外，由于短续航里程车辆补贴无太多变化，后续A00-A级车的表现可能更值得期待。其中，A级车市场将有望为电动车渗透率提升贡献可观增量。
此外，有分析指出，获得补贴已不是车主购车时的主要考量，高性价比和强产品力的车型更易获得认可。因此，随着车企推出更多的高质量车型，消费者关注新能源车的驾驶体验和车内配置，市场化趋势将持续强化。
而在瑞银中国汽车行业研究主管巩旻看来，中国现在大致上摆脱了对补贴的依赖。如果按最新的电动车补贴来算，基本上是一台车1.26万，大致上等价于2000美元。跟欧洲动辄六七千欧元的补贴，以及美国拜登政府希望把7500美元的税收抵免加码到1.25万美元，事实上中国这边对于补贴的依赖程度已经极其快地降低了。
“中国的消费者某种程度上也是比较幸运的一群人，能够用更便宜的价格，有更加多的产品选择。这对于行业发展来说，可以说对中国新能源汽车行业长期的发展更加有信心。”巩旻在接受出行一客（ID:carcaijing）采访时表示：“但带来的问题是，市场有这么多的参与者，大家都有崛起的时候，也有面临发展瓶颈的时候，要摸索到谁最终跑出来，变得更加困难。”