据比亚迪相关负责人透露，2022年新能源车的销量目标为150万辆。由此可见，1月单月销量已完成全年销售目标的6%。
截至2月4日港股午间收盘，新能源汽车股集体大涨。比亚迪股份涨超6%，理想汽车涨超12%、小鹏汽车涨超9%、吉利汽车、长城汽车涨逾2%。
来源：Wind
2022年新能源汽车销量开门红
2月3日，比亚迪官方公布乘用车1月全系销售95180台，同比增长126.1%；新能源车销售92926台，同比增长367.6%。其中，DM车型46540台，EV车型46386台。新能源乘用车累计销售超160万台。
具体车系方面，1月，汉全系销售12780台，累计销售超17万台，其中汉EV同比增长8.1%；唐全系销售9060台，累计销售超30万台，其中全新一代唐DM同比增长481.3%；宋全系销售22449台，累计销售107万台，其中宋EV同比增长3093.3%；秦全系销售26542台，累计销售53万台，其中秦PLUSDM-i环比增长6.7%；元全系销售8596台，同比增长1643.6%，累计销售超23万台；e系列销售4364台，累计销售超8万台，其中e2同比增长235.1%；海豚销售10602台，环比增长5.9%，累计销售超4万台。
造车新势力也在加速追赶。1月份，小鹏汽车交付12922辆，同比增长115%，连续5个月交付量破万；理想汽车交付12268辆，同比增长128.1%；哪吒汽车交付11009辆，同比增长402%，连续3个月单月交付量破万；蔚来汽车交付9652辆，同比增长33.6%；零跑汽车交付达8085辆，同比增长434%，实现交付量连续10个月同比增长超200%。
东吴证券预计，2025年国内新能源车销量将超过1000万辆，电动车渗透率超40%，2020-2025年复合增速达到54%，对应2025年国内动力电池需求约534GWh。
终端售价纷纷上调
受上游锂矿等电池原材料涨价影响，叠加2022年新能源汽车补贴退坡，整车厂近期纷纷通过提价疏导成本压力。
1月21日比亚迪官方消息，因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响，比亚迪汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000元-7000元不等。此次调价于2月1日起生效，在此之前付定金签约的客户不受此影响。
之前，特斯拉已经率先宣布提价。2021年12月31日特斯拉中国官网显示，Model 3后轮驱动版价格调整为26.5652万元，与此前售价相比上调1万元；Model Y后轮驱动版价格调整为30.1840万元，与此前售价相比上调2.1088万元。
东吴证券指出，2022年是新能源汽车承上启下的关键时刻，上半年无法忽视提价对需求观望的影响，下半年重视供给和需求正循环开启的爆发力。编者按：芯智驾──集萃产学研企名家观点，全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战！
集微网报道，在全球汽车行业大缺芯的2021年，特斯拉的大部分时间似乎未受很大影响。这家电动汽车制造商过去一年生产了93万辆汽车，交付93.6万辆，超出此前华尔街预期90万辆左右全年交付量。2021年的销量是2020年的两倍。与此同时，特斯拉连续六个季度刷新了季度交付量纪录。
通用、大众等其他传统汽车制造则过着截然不同的日子。苦于芯片缺货、涨价，全球的车企几乎都在减产、停工中度过2021年。芯片短缺问题直接导致全球汽车产业收入和产量的锐减。根据AutoForecast Solution的数据，由于芯片短缺，2021年全球汽车市场累计减产量约为1,020万辆。
《华尔街日报》称特斯拉是“这场芯片危机中的大赢家”，比起漂亮的交付数字，特斯拉获取芯片等关键零部件的本事显然更有亮点。
特斯拉如何应对芯片短缺？
过去一年被马斯克形容为“供应链噩梦”。2021年一季度，特斯拉美国加州弗里蒙特工厂曾因芯片短缺被迫关闭两天。特斯拉在去年一季度财报公布后的电话会议上也首次确认芯片出现短缺，主要缺口是微控制器芯片（MCU）。但此后特斯拉的工程团队和软件团队就开始着手解决这些问题。特斯拉在二季度财报中写道：特斯拉的团队快速反应，减轻了芯片短缺的后果。当时，特斯拉透露，其电气和硬件团队正在设计、开发、验证新的MCU，种类则达到了19种。
来源：特斯拉官网
“我们使用了替代零件和编程软件，以减轻短缺带来的阻碍。”特斯拉在2021年第三季度报告中指出，依靠公司内部强大的软件能力，特斯拉可以快速重写软件，来使用替代芯片。这让传统汽车制造商赞叹。德国大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）此前就盛赞特斯拉能在2到3个星期内修改软件来适配所使用的新芯片的能力。其他传统车企已经意识到，它们需要做一些马斯克和特斯拉一直在做的事情，例如，奔驰计划在未来的车型中少用专有芯片，多用标准化半导体，并自己编写软件。
此外，特斯拉驾驶辅助系统（Autopilot）的一些芯片都是公司内部自主设计的，该公司还会制造多种零部件，其中包括座椅和锂电池，它还拥有完全自营的直销零售店、售后服务站和充电站网络。
宾夕法尼亚大学沃顿商学院专门研究制造和物流的荣誉教授莫里斯·科恩（Morris Cohen）对此评论指出，特斯拉的做法在很多方面都属于汽车行业的“返祖”现象。在汽车行业诞生初期，福特也拥有自己的钢铁厂和橡胶种植园。
而过去几十年来，传统的汽车供应链思维认为，主机厂应该专注于设计和总装，其余的都交给供应商。这一有助于减少大公司在工厂中占用过多资金，但也让它们更容易受到供应链动荡的影响。
摩根士丹利在近期的一份报告中分析特斯拉“不缺芯”的原因时也指出，除了芯片自研能力和软件能力外，其强大供应链垂直整合能力以及对供应链的把控能力是其能在缺芯大危机中成为大赢家的更关键因素。
有一个细节值得关注，特斯拉CFO扎赫·柯霍恩（Zach Kirkhorn）曾介绍过，公司预期电动车市场在疫情之后会快速反弹，因此并没有向供应商削减芯片订单，这一决策导致特斯拉能够更好应对全球芯片短缺。而当时大部分的传统汽车制造商都向供应商取消了芯片订单。
从特斯拉供应链看汽车缺芯的深层次原因
那么这背后，汽车缺芯的深层次原因在于什么？
IC Insights最新的分析报告认为，除了供应链问题等因素外，短缺的真正原因在于2021年汽车芯片的需求激增，而不是半导体供应商无法提高产能。根据IC Insights的数据，与2020年相比，2021年半导体供应商面向汽车行业的出货量增加了30%，远高于去年全球半导体出货总量22%的增幅。此外，与疫情前的2019年相比，2021年向汽车行业供应的集成电路元器件增加了27%。
2021年汽车半导体单位出货量的增幅是迄今为止自2011年以来的最高百分比增幅，也轻松超过了2017年汽车半导体出货量20%的增幅。
急剧攀升的汽车半导体种类和数量势必将带来更复杂的供应链管理难题。
小米产投管理合伙人孙昌旭在去年底召开的首届集微汽车半导体生态峰会上就曾一针见血地指出，汽车缺芯的深层次原因不是缺货，而是供应链管理混乱。她指出，近年来，智能化电动化也让汽车上需要用到的芯片种类和数量大大增加，汽车供应链管理的难度也大大提升，与此同时，新势力造车力量的崛起闯入汽车供应链，这些新势力与Tier-1、芯片厂的合作还处在从零到一的磨合阶段。“整个汽车芯片供应链管理一塌糊涂，完全是混乱。越是小芯片，管理越是混乱，而大芯片是芯片厂直接面对车厂，双方直接接触，缺货的概率比较低。”所以，汽车芯片产业链看起来缺货，深层次原因则是供应链管理的混乱导致。
而要解决这一问题，在她看来需要车厂直接向芯片供应商做预测（Forecast），稳定采购次序，才能改变汽车芯片供应链管理混乱的面貌。“这就像手机芯片供应链那样，缺货的时候，手机芯片厂会根据手机终端厂商过往的需求情况做产能分配（allocation），这是缺货时非常重要的手段，对市场的秩序进行管理。”
目前来看，汽车产业转型发展趋势与当年的手机产业近乎相似，随着芯片对于汽车越来越重要，汽车芯片的供应链体系亟需建立完善。这对于全球汽车供应链都是新的考验，重塑生态势在必行。
过去一年，依靠供应链的可见性和供应商关系的高垂直整合程度让特斯拉受益颇多。但即便作为这场芯片危机的大赢家，特斯拉也未能完全避免芯片短缺的影响。在当地时间2022年1月26日的特斯拉四季度及2021全年的财报电话会议上，马斯克表示，未来一年尽管芯片短缺问题会有所缓解，但依然是个问题。他更警告称，供应链限制或将拖累公司整体业绩“直至2022年”。接下去一年对特斯拉而言重中之重就是最大限度地在整个供应链上提高产能和提升产量，这也将是在智能电动汽车领域持续提升竞争力的关键。