然后我认识的一个朋友说不要买，他的意思是，给汽贸店的大多数是展车或者库存车，还有极个别的是运损车，4S店不敢卖，不过都是小问题，划痕之类的，一般是低价批发给汽贸，跟店里差不了太多。
被他这么一说，心里更嘀咕了，怕买到问题车，汽贸的车到底能不能买啊？”
我简单说一下4S店和汽贸的区别，大家就明白汽贸的车到底能不能买了。
1、车源的区别。一般我们买新车主要就是两个渠道，一个是与汽车厂家合作的正规经销商，俗称“4S店”；另一个是与正规经销商合作的二级经销商，俗称“汽贸店”；看到这里你就明白了，4S店是直接找厂家拿车，汽贸店是直接找4S店拿车。或者你可以理解为汽贸是帮4S店分销的。所以这样一来，汽贸的车源就更灵活，4S店只能从厂家进货，但是汽贸可以从全国各地的4S店进货，并且不受地域、品牌的限制。
2、价格的区别。就因为汽贸可以看作“帮4S卖车的”，所以一般来讲，汽贸的价格会更优惠一些，因为如果汽贸价格跟4S店一样，那谁还去找汽贸买车啊，对吧？（但是一定要明白的是，虽然汽贸价格更低，但是也不是说低得离谱，一般便宜个1w以内，都是正常的，要是有的汽贸报价比4S店便宜个大几万，那你就得小心了）我国造车水平与欧美之间有多大差距，究竟差距在哪里，一直是争议的焦点，我们既不夸夸自大，也不妄自菲薄，不吹不黑，客观来聊聊我国和欧美在造车水平上的差距究竟有多大。
10年前谈及国产车，相信大部分车友只会摇摇头，“车体生锈、异响、油耗高、渗油、吃胎”等等毛病成了很多车主挥之不去的阴影，而当时的合资车整体表现都远超国产车，这不仅仅只有发动机、变速箱、底盘技术这些核心技术有差距，同样在材料、工艺、品控等方面，国产车企依然落败，为什么会有这样大的差距？总结有4大原因，这也是近几年国产车不懈努力追赶合资车的方向。
其一、我国机床制造工业基础薄弱
对于高新技术产业来说，没有先进的加工技术，就会失去产品制造的核心竞争力，足可见机床的重要意义，汽车制造业和机床工业可谓是唇齿相依，相辅相成，比如汽车冲压、焊接、涂装等环节，尤其是发动机、变速箱等上千个精密零部件均离不开机床。
纵观全球机床制造工业，19世纪中期后，二次工业革命以欧洲工业最为强盛，也是这个时期，德国汽车工业逐步发展起来，进入20世纪初，以美国为首的半自动、自动化工业体系逐步形成。
而日本则是在1945年二战后，走投无路，不得不以技术密集型产业为主导来发展国民经济，其中汽车制造业成为主要产业，加上得到美国的机床技术的扶持，在短短几十年时间内成为继美国、德国之后的第三大机械制造强国。
机床技术不仅影响汽车三大件的整体质量，同时还影响汽车的生产成本，任何一个交易商品，能生产出来并不难，难在成本的控制，因为最终要有消费者愿意买单，它才能生存，在汽车制造过程中，超过70%以上的成本都在机床工业中。
相比德国、美国、日本的先进机床工业，回头再看看我国机床技术的发展史，差距是必然的，新中国成立后，国内机床制造业得到了快速发展，比如沈阳机床、大连机床，但是面对德国的通快、美国的MAG、日本森精机等品牌的竞争下，短短几十年的机床发展，还是无法和发展近百年的德美相比，最终还是破产了。
可以说，国内机床整体是“大而不强”，在这样的大环境下，国产车企想要批量生产精密零部件，只能依靠进口设备，但毕竟成本高昂，加上核心技术依然受制于德美，比如说，一辆汽车大约有2万个零部件构成，而其中超过60%零部件都都是冲压件，想要降低成本，在冲压工艺技术、机床设备、模具选择、用料选择等方面都是难点。
换句话来说，国产车企的这些难点对于欧美工业强国来说，变成了他们自身的优势，国产车想要在夹缝中寻求生存，重点还在于成本的控制，适度降低汽车生产的工艺，降低材料的标准，总之，在可控范围内，能降低的都会缩减。
也正是因为这样，当时的国产车，给很多车主形成一种“粗制滥造”的印象，自然在防锈处理、零部件选材、加工精密程度等方面都不及合资车。
其二、“三大件”技术是硬伤
机械工业基础一定程度上决定了高新技术的发展，国内工业基础薄弱，自然在汽车发动机、变速箱等技术研发方面就受到了影响，国产车企技术“先天不足”，这就有了“仿制”，不得不说国内车企逆向研发技术很强，从"0"到新车量产，多家车企仅仅花了不到5年的时间。
比如说，第一代哈弗H6逆向模仿本田CRV的底盘技术，吉利开始逆向模仿丰田8A发动机，之后博越又模仿大众EA888的发动机，而像三菱4G63T发动机，是全球车企逆向研发最多的目标。
但由于逆向研发技术参差不齐，有的车企发动机确实造出来了，低功率运行时也都正常，但到了中段运行，功率逐渐升高，发动机噪音变大、油耗增多，多种小毛病接踵而来，到了高功率阶段，甚至直接拉缸，这仅仅只是技术方面存在的差距。
事实上，汽车工业拼的是综合实力，技术是一方面，更多还要看材料工程、机床工业、制造工艺、品控等多个学科之间的相互配合，这些都是需要足够时间、经验、市场来验证和改进的，这是国产车的真硬伤。
不过近几年国产车企在“三大件”上的进步有目共睹，早已从10多年前的逆向仿制到如今的自主研发，像吉利、长安、长城、比亚迪等国产车企都有自主技术，论技术实力不见得输给合资车企。
在发动机领域，像比亚迪混动技术、上汽集团依靠大众研发的蓝芯动力、长安汽车自主研发的蓝鲸发动机、吉利领克B42系列发动机等等，但是国产发动机，主要技术成就还在于低功率、低排量阶段，在2020年沃德十佳发动机与动力系统排名中，上榜的普遍都是大排量、大功率发动机，仍然没有国产发动机的席位。
在变速箱领域，国产车企也有了不错的表现，比如一汽奔腾搭载的盛瑞8AT变速箱，哈弗F7搭载的蜂巢易创7双离合变速箱，但从国产发动机、变速箱对应的量产车型来看，热效率偏低，油耗偏高，量产车型中使用率较少，盛瑞8AT几乎被抛弃，长城、长安虽说使用双离合变速箱，但核心部件和技术还是靠博格华纳和格特拉克提供。
总之，在发动机、变速箱领域，国产车企在小排量车型中有一定优势，但综合实力仍然落败。
其三、绕不开的“专利”大山
对于知识产权的保护，不仅仅是汽车领域，全球各个行业从来都是非常严格的，经常都有各种“专利”侵权案例发生，有很多企业付出了高额的专利费。
在发动机、变速箱领域，德系、美系、日系等车企历经几十年的技术发展和沉淀，在核心技术领域都申请了自己的技术专利，尤其是在变速箱领域，AT变速箱综合性能较好，但超8成技术专利都在日本爱信和德国采埃孚厂商手里。
在强大的技术壁垒之下，车企只有转向研发CVT无极变速箱和DCT双离合变速箱，其中大众钟情DCT，日系喜爱CVT，而国产车企在变速箱这条路上较为艰难，受到多重因素影响，最终还是只有依靠引进变速箱。
这样一来，自主发动机搭配别人的变速箱，总会有“水土不服”的情况，还需要依靠调教水平和时间慢慢来消化吸收，这就是以前一些国产车异响、换挡顿挫感明显、发动机噪音大、变速箱小毛病多的原因之一。
其四、品控、品牌力是软肋
说到品控，德系、美系、日系车企经过多年研发，早已形成了完善的产品体系，这包括从车型设计、生产制造、质量认证验收系统、供应商体系、销售与管理等方面，其中产品质量整体管控尤为重要。
一方面需要依靠车企自身的“平台化”技术，比如大众的MQB平台，丰田的TNGA平台构架，长城自主研发的柠檬平台等等，这是一整套产品质量体系，从车型设计开始，包括零部件设计就需要根据平台的认证标准进行，生产环节，一方面要求主机厂商、各个零部件生产厂商严格按照标准进行，之后还需要对产品进行质量测试，每一个环节都非常重要。
对于国产车企来说，前些年系统构架不够完善，整个环节中存在“乱”的情况，质量检验管理中，国人讲究人情世故，“放水、降低标准”等现象偶有发生，导致最终有的产品公差略大，虽然能正常组装，但车辆时间开久之后，各种小问题自然就凸显出来了。
很多国人买东西，都喜欢讲究品牌，甚至有一种认为“国外、进口”的产品就是比国内好，很简单的一个道理，预算25万买一辆纯电动汽车，这个价位很多车主可能会对比小鹏P7、比亚迪汉EV、极氪001、特斯拉model3这几款车型，最终选择很意外。
通过详细了解、试驾，也知道同等价位，动力性能、内饰、功能配置、性价比等方面，有的国产纯电动汽车全面碾压特斯拉，但最终还是选择了特斯拉，原因很简单而单纯，特斯拉毕竟是国外大品牌，有“面子”，销量高遥遥领先，可靠性更高。
这样的想法本身也没毛病，但是不考虑品牌因素，只看车辆本身综合性能，那销量高和大品牌并不能说明它一定是一辆好车，选择还是需要结合个人喜好、用车场景、车辆性能等多方面综合来看。
绝大部分人买车主要还是考虑经济成本、实用性，这种情况下，假如预算在15万以内，那选国产车一定不会让你失望，论外观、内饰、空间布局、功能配置、车辆性价比，甚至动力性能等方面都是国产车的优势。
如果预算在15万以上，更多可能注重动力性能、操控性能、舒适性，那合资车会是不错的选择，而国产车中红旗就成了中高端车的“天花板”。
至于国产和合资车在质量稳定性方面，完全不用担心，虽然早些年传统燃油车因为各种因素导致口碑偏差，但经过多年的追赶，技术上也有了质的改变，整车稳定性也得到了市场的验证，换句话来说，现在汽车更新换代那么快，一辆车开了超过10年只会越来越少，曾经追求的经久耐用已经过时了。
总而言之，在传统燃油车领域，国产车企在“三大件”技术水平上与欧美车企仍然存在着较大差距，可以说已经彻底失去了先机，也没有必要挣扎，但在新能源汽车领域，合资和国产都在同一起跑线上，我们拭目以待。