后来的桑塔纳2000、3000、志俊等车型更是深深刻在90后的回忆中，小雷还记得，当年的大老板一般都会买两辆车，一辆是自己觉得不错的，另一辆肯定是桑塔纳，其中一个原因就是耐用。
据悉，2012年，基于大众PQ25平台打造的全新上汽大众桑塔纳正式发布，宣告了大名鼎鼎的“普桑”时代已经成为历史。“普桑”就是普通型桑塔纳的简称，是大众桑塔纳家族中最早的车型。“转型”后的桑塔纳从中型轿车变为紧凑型家用轿车，但仍然沿用桑塔纳的名号。
最近，氢能源汽车又火了！
在今年的进博会上，现代、丰田、小鹏旗下多款氢能源汽车被厂家摆在展台的醒目位置。
与此同时，中央与地方政府相继推出多项新政策，力挺氢燃料电池的发展。
历经多年的沉寂，属于氢能源汽车的“春天”要来了？
没人做？政策来补贴
比起锂电池的疯狂，有关氢燃料电池的新闻似乎很少被人关注。
例如本月3日，丰田宣布与上海重塑科技达成合约，双方开发适用于商用车的燃料电池系统。
这家名为重塑科技的公司，早在2019年就开始与丰田合作乘用车氢燃料电池系统的研究。
这次的新合作，不仅进一步深化二者之间的合作关系，同时也是丰田嗅到“政策利好”的信号。
就在丰田与重塑科技宣布合作的同一天，上海市发改委等六部门联合印发《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》的通知。
这个文件中给出一个重要的信号：那就是大力发展氢能源汽车。
从内容上看，这份文件给氢能源汽车补贴力度可谓前所未有，一有当初补贴纯电汽车的架势。
例如，对于氢燃料汽车的研究和开发，如果相关车辆达到国家综合评价要求就可以加分，每点可以补贴20万元。
如果是相关氢燃料技术的研究和开发，每点可以补贴3万元，每家企业产品奖励金额最高可达3000万元。
而在氢能源汽车的配套设施上，每个加氢站的补贴最高可达500万元，氢气的零售价格在补贴后最低只需10元/公斤（从2021年开始逐渐递减）。
简单来说，就是“任性砸钱”。
不单是财大气粗的上海，全国已经有30个省份及直辖市出台了氢能发展相关政策方案，并且都提到了将氢能源作为“十四五”规划中的重要项目。
到了本月7日，国务院发布了《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》里，再次明确了推动氢燃料电池汽车示范应用。
这项全国性的政策，无疑给刚燃起的全国燃料电池浪潮，再添上一把火。
于是在国内车企都在全力投入纯电车型的研究同时，政策似乎有意将新能源技术引向了氢能源汽车。
豪情壮志面前，现实十分骨感
新政策的出台，在“双碳”的背景下虽是顺水推舟，但其实“十分意外”。
在过去很长一段时间里，氢能源技术作为纯电技术的“替补技术”，在国内一直不温不火，
就以乘用车领域来说，虽然上汽、一汽、东风等一线品牌都推出过自家氢燃料电池车型，但至今尚未有一款车型量产。
即使放眼全球，氢能源汽车的销量也是十分惨淡。有数据显示，2020年全球仅售出氢能源汽车9006台，其中韩国就占到5823台，而最热衷于氢能源汽车的日本仅卖出了761台。这甚至达不到纯电汽车的“零头”。
于是在纯电汽车的强大“攻势”面前，氢能源汽车只能扮演“备胎”的角色。
不单消费者不买账，车企老板们也很不看好这项技术，特斯拉CEO埃隆·马斯克在推特上曾直接批评道：燃料电池就是“智商税”。
马斯克的批评并非不无道理，作为一种“二次能源”，制造氢气本身会花费大量电能，那为何不直接用电池呢？
当前，制氢主要通过化石燃料燃烧来产生。但随着时间的推移，使用可再生能源制成的氢气会慢慢变成主流。到那时，制作氢气基本上不会产生温室气体。
另外，氢能源汽车相比于纯电汽车，需要的产业链更为复杂。除了造车、制氢以外，存储氢气、运输氢气、添加氢气，都需要产业链的配合。
这些环节的成本累加在一起，都会均摊在汽车本身。
所以就目前来说，氢能源汽车在成本方面很难与纯电汽车形成竞争力，自然很难吸引到消费者的青睐。
就以国内厂商格罗夫推出的第一台氢能源SUV——欧思典来说，虽然1200公里续航里程“秒杀”了国内几乎所有的纯电SUV，但单车75万的起售价格，你会考虑吗？
没有完美的技术，只有最适合
随着纯电汽车的逐渐普及，人们逐渐发现了电动车暴露出的诸多问题。
例如国庆期间排队等待充电的电动车主们，只能停在高速上心急如焚。
充电桩的缺失和充电速度过慢的问题一直都存在着，至今没有完美的解决方案。
同时，续航问题一直是纯电汽车的“最大毛病”。尤其是在冬天，电池的续航大大衰减，不少车主叫自家车取笑名“电动爹”。
氢能源汽车虽然价格昂贵，但其能量密度高、氢气加注时间短、续航里程长，车主无需担心罢工的风险。
另外，今年开始的全球煤炭能源危机和锂矿资源危机，更是给纯电汽车的未来发展埋下了一个伏笔。于是在“双碳”的目标之下，强调清洁性的氢能源汽车再次被推向了前端。
这项技术虽然并不完美，但或许更加适合。
总得来说，氢能源汽车是一个很美好的未来发展方向，但正如其发展的现状：技术和成本的压力，让市场选择了纯电汽车。
好消息是，政策的支持得以让氢能源技术再次展现出活力。在补贴政策完全明确后，产业链的发展明显会提速，最终推动氢能源的商业化应用。
目前来看，商用车领域或许成为氢能源汽车的突破口，帮助各家汽车实现技术突破以及降低成本。
但即便氢能源已经开始“百花齐放”，我们还是需要冷静看待，不代表可以盲目冒进，日本在氢能源的“失利”就是最好的例子。
因为价格便宜、维护成本低等，桑塔纳和捷达还是国内大部分驾校训练场中的常客，而且面对各种驾校新手的“折磨”，这两款车型的损坏几率也是非常低。小雷在驾校练习科二以及科三时开的教练车就是2016款的桑塔纳和捷达，档位的操控感比传祺GA3S要流畅不少。
时至今日，PQ25平台生产的桑塔纳、捷达以及斯柯达昕锐都无法跟上时代的需求，桑塔纳的地位要给其它新车型取代。捷达虽然比桑塔纳更早停产，但是大众把该系列独立出来做子品牌，定位更年轻、时尚的用户群，主打中国市场，目前有VA3、VS5以及VS7等车型，销量都挺不错，但再造捷达和桑塔纳的销冠传奇怕是不容易。
另一方面，小雷认为桑塔纳退出市场舞台也和新能源汽车崛起有一定联系，桑塔纳是正儿八经的燃油车，根据此前的“积分制度”，大众售卖燃油车很可能要面临扣除积分，而大众的新能源汽车积分还不够卖燃油车扣的，如果继续出售桑塔纳，这个品牌估计就会被限产，所以停产是迫不得已的事情。桑塔纳的退出，也是燃油车时代结束的一个脚步。
对于桑塔纳的停产，小雷觉得比较可惜，但情怀不能当饭吃，再经典的名号都抵挡不住时代的进步，退出时代的舞台。大众已经开始加紧纯电以及插电混合车型的布局，期待未来这家公司还能造出“神车”吧。