这是很多人都想象过的问题。华为“嘴炮王”余承东说:如果不是美国的打压，全球主要手机厂商就只有华为和苹果，其他都是小厂，包括韩国那个(三星)。去年这两天他上了热搜:华为把高端手机市场让给了苹果。
然而现实中没有那么多如果。华为，一只狼，骨子里不会有祥林嫂。
在手机业务上遭受重创，确实让华为失去了在手机市场上与苹果硬碰硬的机会，也让华为的“1+8+N”全场景智慧生活战略失去了关键支点。
不过，华为正在用汽车赛道的布局和努力来对冲手机业务受挫的影响。其“三足鼎立”战略也初见成效。
相比之下，同样是硬科技企业代表、全球市值最高的苹果，在造车的道路上却写下了“坎坷”二字。
《苹果造车八年:变革、混乱、难产》《苹果造车八年不见:数次难产、库克的冷落、人事动荡。汽车的梦想什么时候才能实现？”......被这些标题刺到的苹果，至今只能把封杀特斯拉的野心写在PPT上。
口口声声“不造车”的华为，已经通过“曲线造车”在汽车市场摘到了果实；2014年布局的苹果，距离在汽车赛道上抄袭iPhone的体验，差了十万八千里。这个挺有意思的。
问题来了:在智能汽车领域，苹果该不该抄华为的功课？
01
7月4日，华为发布了AITO旗下的电动SUV M7。价格和特斯拉Model Y差不多，结果短短四个小时订单破2万。
就订单数据而言，“情况不妙”。余承东的一句“问天下M7不输百万豪车”似乎戳中了花粉们的心。
就在一周后，苹果汽车的设计也被媒体曝光:方向盘+面对面座椅+大型可升降屏幕+甲壳虫形状的弧形车顶...借用老罗的口头禅，这无异于重新定义汽车。
那么，在PC和移动互联网时代推出革命性创新产品的苹果，是否还能在智能汽车上续写它的神奇？
很多人看着它8年的造车历史，摇头:这会不会又掉进“演示软件”的陷阱？如果是这样，那么Jabbs的PPT打字也很好。
为什么很多人对苹果的造车持怀疑态度？是其资金实力还是技术能力？
当然不是。事实上，无论是坚持桌面移动多终端操作系统+芯片二合一策略的苹果，还是拥有通信技术优势的华为，都被认为有能力在汽车市场掀起波澜。
传统汽车的三大核心部件是传统的发动机、变速器和底盘。在新四化(电动化、智能化、网联化、共享化)时期，其核心部件变成了三个:三电系统(电池、电机、电控)；智能驾驶部分(车载电脑、传感器和智能驾驶舱等。);传统部分。
在过去的八年里，苹果申请了数千项专利。无论是电机、悬挂系统、车辆导航、自动驾驶、车载硬件、语音识别等。，可以体现其技术能力积累。它打算把iOS系统翻译过来。超过2500亿美元的现金储备堪称充足弹药。
华为基于ICT(信息和通信技术)的优势，一直在快速地将汽车业务从通信模块扩展到传感器、操作系统、驾驶舱和自动驾驶芯片、电驱动、自动驾驶解决方案等领域。
华为终端BG和智能汽车解决方案BU的CEO余承东前几天扬言“华为要做汽车行业第一”。虽然是战略上的“大嘴巴”，但他的勇气显然不仅仅是梁静茹给的。凭借超级全栈算法、超级数据湖、超级中央计算和感知硬件“铁人三项”，已经成为全球唯一城市通勤自动驾驶量产系统的华为ADS高级自动驾驶全栈解决方案也给了他信心。
02
手机赛道上，苹果手握两个王者，华为手握四个2，却被迫拆牌。
在很多人看来，造车和造手机的逻辑有其相似之处。但苹果造车总是和“计划有变”、“项目难产”等新闻联系在一起，充分说明造车的复杂程度不亚于手机。
早在2014年，苹果就推出了代号为“泰坦”的造车计划，略早于韦小立。但是到现在为止，中国头部造车的新势力都已经量产了，Apple Car还是一个概念。
2015年底，在四位创始元老内部分歧的掣肘下，苹果造车几近停滞，主要负责人扎德斯基选择离职。
半年后，退休的苹果前高管鲍勃·曼斯菲尔德(bob mansfield)重启了该项目，但无论是频繁的人事变动，还是频繁的目标调整，都没有让苹果造车进入快车道。到了2017年，苹果造车被指陷入了“演示软件”的陷阱，就是演示相当牛逼，落地也很尴尬。
2018年，在特斯拉担任高管五年的道格·菲尔德(Doug Field)接受了这个项目，并将其带回制造汽车本身。2019年新能源公交站上线后，库克也宣布再次启动造车项目。那时，纯电动汽车市场已经逐渐成为红海。
2021年9月，菲尔德离开苹果，回到老东家福特。然后人事地震继续。今年3月，苹果的造车计划再次被曝难产，已经推迟到2025年的量产目标也蒙上阴影。
这似乎与其投入并不匹配:据悉，仅2020年，苹果就宣布一年内投入190亿美元用于汽车研发，未来还计划继续投入1000亿美元。据专业人士估计，截至目前，苹果在汽车领域的投资约为300亿美元。
最新报告显示，与乔布斯生前对汽车项目的雄心不同，库克对泰坦项目更加疏远，很少去加州硅谷附近的汽车项目办公室，更不用说为其制定明确的战略计划。
相比之下，华为在2019年4月以Tier1(供应商)的身份登陆上海车展。之后，华为组织调整成立智能汽车解决方案BU部门，使其涉足汽车的系统计划浮出水面。
其实在此之前，华为已经布局了汽车的“新四化”，而@ CyberAuto对此进行了梳理:2013-2015年是业务探索期，从车载通信模块开始，主要布局车联网业务；2016-2019年是合作拓展期，聚焦车联网的技术和生态优势，广泛与车企合作，开始涉及自动驾驶；2019年4月起为产品落地期，汽车业务转向舞台，加速软硬件产品落地，推动与汽车企业的深度合作。
虽然上气不接下气的SAIC曾在与华为的合作上抛出“魂”论，但华为与十八线小康造车企业合作的M5、M7都获得了不错的市场反馈。
03
可以看出，苹果和华为进入汽车行业似乎选择了两条路径:苹果注重自己造车，华为专注于向车企提供智能驾驶解决方案。
这两条路，很难说哪个好哪个坏。但目前来看，苹果更激进，华为更稳健。
具体来说，苹果更侧重于先进的自动驾驶技术，而华为侧重于为电动汽车注入“灵魂”。
因“特斯拉自动驾驶杀人”论调而离职的前华为自动驾驶灵魂人物苏静表示，在传统车企眼中，汽车的底座就是汽车，然后嵌入电脑。“我们的观点不同。基础是电脑，汽车是电脑控制的外设。一台大电脑，挂车。”
苹果前工业设计总监乔纳森·艾维也表示，自动驾驶对汽车的影响就像多点触控手势(用手指点击、滚动和缩放)对苹果手机的影响一样，未来的苹果汽车一定会像iPhone在智能手机行业引起的变化一样。
自动驾驶是未来的趋势，所以谷歌，苹果，特斯拉，华为，百度等。都在自动驾驶技术上做了很多年的努力。但自动驾驶的特点是长尾场景容错率极低，稍有差错就可能带来生命危险，所以要求几乎零差错。
这就决定了自动驾驶技术只能是渐进的，很难在短时间内取代人工驾驶的作用。自动驾驶行业的“991”原理——自动驾驶汽车走完99%的测试里程后，剩下的1%里程可能需要99%的精力才能完成，也是基于此。
根据专业报告，苹果在自动驾驶方面的R&D方向是直接采用最高级别的L5，即无需人握方向盘、踩刹车油门的全自动驾驶。可见苹果想在汽车领域“再造一部iPhone”，做一次颠覆性的创新。
但不言而喻，无论是苹果的激光雷达路线，还是特斯拉的视觉感知路线，都不可能在短时间内实现全自动驾驶:马斯克在今年4月的财报会议上也曾表示，希望特斯拉在2024年前实现新车型——Robotaxi(自动驾驶出租车)的量产。这款车型不会配备方向盘或踏板，但也可以被专业人士视为“吹牛习惯”。
近日，特斯拉自动驾驶负责人Andrei Kapasi和华为自动驾驶CTO陈一伦离职。在业内的解读中，也牵扯到了全自动驾驶的落地困境。
值得注意的是，早在2014年，苹果造车的四位元老就对造什么样的车产生了分歧:扎德斯基主张造一辆电动汽车与特斯拉竞争，而其他人则认为苹果应该造一辆难度系数更高、想象力更丰富的全自动驾驶汽车。最终苹果选择了直奔全自动驾驶汽车的研发，这注定会更加艰难。当然，如果成功了，会更有爆发力。
与此直接相关的是，苹果这些年来看到的是“制造”汽车，而不是“汽车”。更何况它的自动驾驶路测数据与早五年起步的谷歌子公司waymo相差甚远。另外，相比手机，汽车成本更高，但利润率更低，前景相当不错。但是，供应链更复杂，监管负担更重。当库克的手机贡献可观的利润时，All In不造车似乎就不难理解了。
04
苹果想在汽车领域“再造一个iPhone”，华为想稳扎稳打。
从某种程度上来说，进入汽车行业的企业有两种:一种是整天打广告造车，在VC里被PPT骗了之后，最后只是再拿出一个PPT。另一方面，所有的车都出来了，还口口声声说“不要造车”。
前者的代表太多了。后者是华为的典型。
华为的现状是:全世界都认为华为要造车，其实并不这么认为——对外口径依然是“华为不造车，专注ICT技术，帮助车企造车”。
但有一种是“帮车企造车”，意思是，自己造车不如自己造车。
尽管任郑飞“不造整车”的指示不得不服从，但坚持造车的余承东已经走了弯路。
在业内看来，“帮车企造车”的路径只有两条:1。对标全球最大汽车零部件供应商博世，为厂商提供鸿蒙系统操作系统、域控制器、HiCar、lidar等软硬件；2.将Android定位于汽车行业，提供大量计算与通信架构、智能驾驶舱、智能驾驶等智能组件。
这对应了华为智能汽车业务板块中的零部件供应商和HI两种业务合作模式:前者以销售零部件为主，华为2021年年报显示，该模式已与34家车企、112款车型合作；后者的全称是“华为Inside”解决方案，合作伙伴包括BAIC、广汽、长安等通常情况下，车身上会有HI标志。
如果只有这两种，华为的定位确实是助手和使能者。但华为想做的恐怕不止这些。
如今，华为还开启了第三种合作模式——智能选择模式。在这种模式下，华为深度参与产品定义和车辆设计，还会提供门店销售渠道。这样，“华”的含量就高了。
虽然很多头部车企都担心华为“说是帮运气，其实玩的是吸星法”，想在车-电-ICT一体化上占据主动，但对那些腰臀车企还是相当有吸引力的。
比如小康车。小康汽车在国内汽车企业中几乎是小而透明的，但华为在“深度介入”下共同打造的M5和M7，帮助其股价乘电梯飙升。
以文杰·M5为例。这款按照余承东百万好车标准打造的车型，无论是高级感还是易用性，都超越国内所有同行。87天交付11296台，成为最快突破万辆销量的电动车型，这说明了很多。
你可能会说:华为是领先的品牌，设计，营销，销售，零部件，软件和硬件。这不就是华为做的吗？
但华为可能会报复:我是生产线上拧螺丝的人吗？
好吧，从华为“造体”到自己造车，只是一个问题。
对于华为来说，这是一条很稳的路:专注于芯片供应的压力，整车制造的经验，供应链管理的能力等。，华为避免与车企正面交锋，转而通过梯度合作与车企结合，也是扬长避短。
05
苹果造车不顺利，华为“帮车企造车”有成效，那么苹果要不要抄华为的功课？
换句话说，苹果造车，是不是应该放弃完全自动驾驶这个超高难度的目标，选择华为的“三步走”战略？
摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师凯蒂·休伯蒂(Katie Huberty)表示，苹果的最终目标应该是成为汽车技术领域的“垂直整合解决方案制造商”。这其实是华为的路线。
同样是手机厂商，小米试水造车，也是在收购现代汽车部分资产的基础上打造的。vivo和OPPO也在专注于开发汽车软件。
苹果还推出了适应所有汽车屏幕的CarPlay，旨在为汽车行业树立“智能汽车UI”的新设计标杆。
华为的经验确实是苹果切入汽车赛道的参考。但华为和苹果本质上是“新四化”，侧重点不同:现阶段华为更电动化、网络化，而苹果更智能化。
正如崔桂林老师所说，不同于电气行业技术架构主导设计基本清晰、市场已经到了拐点的情况，智能驾驶技术路线主导设计尚未尘埃落定(比如总体方案是自行车自动驾驶AD还是车路协同自动驾驶VICAD)，实用的大规模网联时代还远未到来(不管叫什么名字，人离开方向盘都是违法的)，汽车行业还存在太多不确定性。
如果苹果成功造出了颠覆人们想象的汽车，那么事后智者可能会说，华为太保守，不会专注于造完全自动驾驶的汽车。
华为不是苹果，苹果也不是华为。就目前而言，华为造车只是时间问题，但他们最初的目标注定会大相径庭。
“智选模式”是华为造车的一个铺垫动作。考虑到大规模投放后的口碑正反馈，它需要把生产线和客服握在自己手里，更好地利用自己的品牌体量，To C能力和渠道资源。但手机业务受挫后，还得稳定，而不是变成胖子。至于华为“不造车”的承诺？别说三年期了。任郑飞也在2002年发誓再也不做手机，在2013年宣称不再做云计算运营商。
对于苹果来说，它手中的两个王者就在那里，它倾向于依靠“重新定义汽车”来获得地位优势，而不是成为另一个特斯拉来与特斯拉竞争，这是合理的——但它只能相信长期思维，摒弃短期思维。