氢能源的重点应用领域
氢能源在国际上广泛应用在交通、工业、建筑等领域，极大丰富了能源构成，降低了传统化石燃料对环境的影响。
(一)、交通领域
在交通领域中，用氢燃料电池取代化石燃料给汽车提供动力，能够有效地解决空气污染、噪音污染和CO2排放带来的全球气候变暖等环境问题。
氢燃料优化汽车效率。氢燃料电池电动汽车从本质上讲是一个电动汽车。氢气储存在车上的高压罐内，通过燃料电池将氢能转化成电能给汽车提供动力。能量储存在电池里面，使用电池里的电能可以优化操作效率。由图1可以发现，与内燃机汽车和插电式混合动力汽车相比,氢燃料电池能明显的降低碳排放量，同时其最大行驶里程可以达到纯电动汽车的3倍。
氢燃料电池汽车价格居高不下。2015年，丰田公司宣布最新的氢燃料电池汽车在试运行期价格是6万美元，但是该价格可能主要反映的是客户的支付意愿，而不是生产汽车的成本，因为氢燃料电池汽车目前主要是针对高收入群体和汽车技术爱好者，并且要求在居住地附近有相应的加氢站。到现在为止，只有美国、德国、日本和韩国的部分城市拥有了配套的加氢站。通过表1的汽车动力方案成本之间的对比可以发现，与其他几种汽车供能方式相比，燃料电池汽车的价格虽然目前价格很高，但未来有很大的下降空间，到2050年可以下降到现在价格的55%左右。
降低成本是发展氢燃料汽车的关键。从表2可以看出燃料电池系统的高成本增加了整个汽车的成本，未来的主攻方向是如何在减小成本的同时延长使用寿命。降低燃料电池系统的成本从理论上讲是可行的，并且很大程度上决定了整个汽车的成本。但是高压罐的成本却很难下降，因为高压罐的成本很大程度上取决于昂贵的复合材料，所以目前的研发重点集中在降低高压罐的复合材料成本。电池和电力控制系统的成本随着技术的进步都会有一定的下降，因为材料的限制不会下降得太多，但是高技术的融入会延长电池使用寿命，从而提高整个汽车的使用性能。提起浙江金华的青年汽车，大家想到的一定会是尼奥普兰，作为曾经叱咤风云，独当一面的豪华长途客车，给人们留下了甚是深刻的印象。除了客车，再谈及青年的其他产业，大家可能会第一时间想到加水就能跑的车，亦或是青年莲花轿车。
但是你知道吗，青年也曾涉及过卡车业务，造出来的重卡甚至卖到了当时国产重卡的天花板价格，恰巧近期笔者遇见了一辆退居二线的青年重卡，那么本篇文章就以这辆车为题，再带大家回味一下青年曼卡。
先来聊一下青年曼卡的一个背景：
随着尼奥普兰大客在国内的业务蒸蒸日上，“曼技术”这个词开始在商用车行业流行，因为在当时高端系列的尼奥普兰客车均使用的是德国曼D2866发动机，21世纪初在国产商用柴油机普遍仅有200匹的年代，曼机410马力可以说是神话般的存在。
当年的庞青年正值意气风发之时，有闯劲，一看用曼技术的尼奥普兰销量这么火爆，就萌生了引进德国曼重卡的想法。一番洽谈过后，于2006年8月，青年汽车集团与德国曼公司正式签署协议，由青年汽车在国内组装并生产德国曼F2000重卡，于是乎，青年曼卡便就此诞生。
在引进之初，青年曼的售价高达60余万元，车身90%零部件来源于德国曼原厂配套，品质工艺也都遵循着德国曼的标准进行。但是在上市之后的两年，这款车的销量十分惨淡，新大威普遍25万的时代，青年曼卡的售价可以买接近三辆新大威，而在它的价位上，再加点钱就能上性价比更高的进口重卡，自身地位身份的尴尬。
后来，青年曼卡对市场战略进行了调整，在牵引车上开始采用潍柴发动机、伊顿变速箱、斯太尔车桥等国产零部件，只有驾驶室和一些附件上还留有德国曼的影子，像之前全套曼技术的车型转战二类底盘，例如消防车，清障车的供应，这差不多已经到了青年曼即将走向落魄的时期。
再后面的青年曼就把原汁原味的F2000驾驶室抛弃了，开始用湖北齐星的产品，当然这些车也基本上不指望着销售了。在这个时期庞青年的心完全是在轿车上的，比如豪掷1.4亿美元与通用等厂家血拼争夺萨博，也在试图挽救青年莲花，最后都无济于事，青年客车的业绩也在不断下滑，不断淡出人们的视野。后来庞青年又用青年曼卡的品牌发布了一款烧水的车，嗯，然后你们都懂，后来就凉了。
青年的历史了解完了，我们再来看一下实车。
图片中拍摄的这辆车是笔者在成都的一个堆箱厂中遇到的，这辆车是2010年11月时，青年汽车向成都长运交付的15辆车当中的一辆，型号JNP42250FD19，车辆长7.245米，宽2.49米，高3.77米，属于一个中期产品，为了适应市场，这些车在配置上做出了一些“妥协”。
驾驶室是我们熟悉的F2000造型，采用的是高顶的驾驶室，因为配置低了很多，所以这个驾驶室不带舷窗的设计。进气格栅是德国曼经典的造型，这个格栅造型从F2000 Evolution延续到了TGA重卡，在青年国产组装后，用户可选MAN的狮子标和青年的YOUNGMAN标。
侧面的造型基本上和德龙F2000相同，如果说不同之处的话就是青年曼的空滤进气口是仿德国曼的，要比德龙小一圈。不过也正因如此，青年曼的配件是格外的好找，与德龙大致相同，后视镜小镜15一个，大灯200一个......青年凉掉之后这些车也能有稳定的配件来源。
保险杠上两个造型不一的大灯更是表明了这款车配件的兼容性之高，在早期的青年曼卡上，车灯都是卤素的德国海拉灯，与德国曼F2000重卡上的款式相同。然后这个车的保险杠已经换成了后期的国产件，在早期进口CKD的青年曼卡上，牌照框位置是可以下翻，露出隐藏式的拖车钩，而在后期这一个设计被取消掉了。（原厂翻牌器）
气囊减震驾驶室，那个年代解放J6和天龙还都是四个弹簧，多数车还只有两个弹簧，这是何等的舒适配置了。
F2000驾驶室的一大特征，驾驶室后面有一个水管，是用来加玻璃水的，而且容量巨大，这个设计在青年曼卡和德龙上都有。
我们再上驾驶室上去看看，其实不管是早期还是后期，青年曼卡在驾驶室这一块就没大改动过，一直秉承着德国曼F2000 Evolution的风格，车内MAN和狮子标是随处可见，就连保险盒里面的继电器也都是由BOSCH提供。
方向盘是二幅式的，中间的德国曼LOGO是喇叭的开关，仪表盘直接就是曼F2000的。
按键只有这么多，其中一半是空的，能用的分别控制喇叭、后照灯、轴间差速锁和轮间差速锁，装饰板用的是桃木的花纹，不过这个质感可比当年第一批纯CKD的青年曼卡差远了。
上图是一辆纯新的青年曼卡，第一批的，仪表台是一个搪塑的材质，按键区多了一个定速巡航，空调系统采用了德尔福的控制模块。
后卧铺在当时就有加宽的造型，并且带安全护栏，可能车主觉得太碍事所以拆掉了，而且上卧铺也被拆除，退居二线之后就不再需要了。
接着来看底盘，这个3500+1350的轴距是要比平常的牵引车看着长一些，这辆车的动力链采用的是潍柴+法士特+斯太尔轮减桥的组合，而最初CKD的车型则是曼机D2866+ZF16S+MAN 13T轮减桥的。
发动机是潍柴的WP10.336，很经典的一代机型，336马力，排放标准为国三，都说在排气筒冒黑烟的那一刻，才是国三车真正发力的时候。
后桥很典型的斯太尔轮减桥桥头，全车是10/11的钢板组合模式，在当时就用了变截面大梁，这个还是后面加了一层的，妥妥的重载配置，照现在的话说就是“复合版”。
后桥特写，圆形后差包，上置双腔气室，鼓式制动器，后桥还带有横向稳定杆，纵向稳定杆使用的是V型结构。
这个曼动力链的青年曼卡实拍照片，后桥用的是来自德国曼的轮边减速桥，而且配的是315/70R22.5的轮胎，后桥5片高强度轻量化板簧，这样的配置在当时是非常的少见的。
再来看一个比较有意思的地方，就是这个车的排气管，这个是德国曼老车上非常常见的一个消声器，上面都还印着MAN的LOGO，估计是当年不想单独为潍柴发动机做配套，就直接用的曼的消声器。（当年没有后处理系统，不需要像现在不同的发动机配不同的后处理，然后各家造型就不一样）
其实青年曼的底盘很有意思，它一直保留了当时欧系的一个作风，不管是从大梁，还是机脚悬置机构还是附件，都一直没变，甚至像备胎架也在后期的车型中得到了保留，在现在的理念来看，这不过是个占着油箱地儿的东西。
当年的青年汽车，实力一点都不差，商用车上有尼奥普兰和德国曼两大巨头做支柱，但是在卡车方面更多的只是一个组装性质，也没大想过自己去利用这个平台过多的去开发创新，加上后面的萨博争夺战和莲花汽车，让庞青年的心思几乎全部转移到了乘用车行业，导致青年曼卡只能在这守着欧洲90年代的淘汰产品卖一单算一单。
老话说得好，不学习就要落后，落后就要挨打，在国产重卡同质化严重的今天，还要面临着来自国外品牌的围剿，如果没有一股冲劲，更没点看家本事，那真是万万不可行的。