3月17日，浙江零跑科技股份有限公司(以下简称零跑汽车)向港交所提交上市申请书，中金公司、花旗、摩根大通、建银国际为联席保荐人。
长达605页的招股说明书，详细披露了零跑汽车的财务情况、融资历程和未来的业务规划。招股书显示，自2018年至2021年，零跑汽车共获得7轮融资，募集资金118.66亿元。
与此相对的是，亏损也在逐年扩大。数据显示，零跑汽车2019年至2021年营收分别为1.17亿元、6.3137亿元和31.32亿元；经调整净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元和26.29亿元。三年来总计亏损43.74亿元。
公开资料显示，零跑汽车成立于2015年，创始人朱江明也是安防巨头大华股份的创始人、CTO。“我们不玩概念，不讲故事。”IT出身的他，从一开始就选择了一条和其他新势力不同的造车路径，从零开始，核心技术部件自研自产，实现底层接口、算法和数据通讯协议的统一，简化供应链并降低生产成本。
弗若斯特沙利文的资料显示，零跑汽车是中国目前唯一一家具有全域自主研发能力的新兴电动汽车公司，同时也是中国垂直整合程度最高的新兴电动汽车公司。
朱江明把自己定义为一个工程师、产品经理。摄影：史小兵
朱江明说，这是典型的IT企业的模式。实际上，零跑早期的高管团队均来自IT企业，之后才逐渐引入来自汽车行业的高管。如吴保军，就是在2020年5月加入零跑任总裁，此前曾任职于广汽本田、广汽丰田，加入零跑之前为众诚汽车保险股份有限公司董事长。
去年7月，朱江明发布零跑2.0战略，定下了“三年超越特斯拉、2023年进入造车新势力Top3、2025年销量80万辆”的目标。但公开数据显示，零跑汽车2021年仅交付了43748辆，且极度依赖其微型车T03，后者去年全年销量占比超过90%。
“从产品定位、融资规模和体量上看，零跑汽车都不占优势，这也会在一定程度上制约IPO的融资规模。”有业内人士向《中国企业家》表示。
随着造车新势力名单越来越长，以及行业竞争加剧，上市融资已经成为造车新势力的当务之急。
在新鼎资本董事长张驰看来，相比于目前销量、融资表现都比较一般的第二梯队造车新势力，财务投资人更愿意把钱投资到巨头企业上，诸如阿里巴巴投资的智己汽车、吉利与百度成立的集度汽车，还有阿维塔科技等等。不过他也表示，目前这些巨头资金充裕，并没有太大的融资需求，投资机会不多。因此，资本的目光开始从整车向产业链上下游、智能化等领域转移。
上市公司高管再创业
1993年，26岁的朱江明拿着5000元，与傅利泉创办了后来成为安防领域第二大巨头的大华股份。
朱江明毕业于浙江大学电子工程专业，在大华股份，朱江明牵头做技术，先在通讯调度领域打开市场，后用专利技术HDCVI打破国外摄像头垄断，进入安防行业。2008年大华股份登陆港交所，最新市值约500亿元。
根据大华当时的招股书，朱江明持股比例为7%。2015年，大华股份高速增长，2014、2015年两年营收增长达到43.35%、37.4%，本来已经可以刀枪入库，但48岁的朱江明却再一次选择重新出发。
2017年12月朱江明接受《中国企业家》采访时回忆，2015年3月去西班牙旅行时，他看到街边很多雷诺的电动小车，觉得可以解放骑电动自行车的人。几个月后，27号文件《新建纯电动乘用车企业管理规定》发布，可以给满足条件的新能源车企发放生产资质，朱江明判断电动车将迎来风口。
筹备初期，团队内部反对声音不少，主要是“做汽车听起来投入太大”。但这没能动摇朱江明的信心。
朱江明把自己定义为一个工程师、产品经理，在大华，几乎每一次面对新挑战都是朱江明带头，包括研发出后来卖给摩托罗拉的数字机顶盒，朱江明也因此在摩托罗拉工作了三年。他认为电动汽车是一个电子产品，大华在相关领域已经有几十年的积累，部分技术可以用到电动车上。
最终在傅利泉及大华其他高层的支持下，朱江明开始在内部搭建团队，2015年12月24日平安夜这天，正式把大华汽车电子部门20多人的团队独立出来，成立零跑汽车。
零跑的第一款车S01是辆电动轿跑，朱江明希望用这款不一样的车型吸引关注。S01销量不佳，截至2021年底共交付2708辆。
第二款车T03是走量的微型电动车，同类产品有长城欧拉的黑猫、奇瑞的小蚂蚁等，竞争激烈。从2020年5月开始交付到2021年底，T03共交付4.62万辆。
T03的市场表现让零跑在新造车的队伍中有了一席之地。2020年底朱江明接受《经济观察报》采访时表示，下半年，前来公司的资方数量明显增加，一方面是T03带来的销量增长，第三款车中型纯电SUV C11也让资方看到希望，同时蔚小理已经上市，吸引了资金，而“零跑很可能是他们（资方）最后的一张门票”。
2021年10月，零跑开始交付第三款中型纯电SUV C11，进入到智能电动车的主战场。截至2021年底，C11交付3965辆，获得2.25万个订单。
2021年，零跑的渠道也开始扩张。截至2021年底，零跑共有23家直营店及268家合作门店，2020年才仅有6家直营店及89家合作门店。
来源：视觉中国
在外界看来，“性价比”几乎是零跑最主要的标签。
河南一位车主首款车买了理想后，想再买一辆小车。去年看车时发现，“零跑T03是性价比最高的，7万元内能买到400公里续航的只有它，而且配置比其他品牌高很多”。可使用近一年后，这位车主告诉《中国企业家》，该车型的缺点是软件能力不足，“每次OTA都没什么新东西”。
他同时也认为，“性价比是零跑唯一的出路，因为别的路线都有人做了，这条路零跑做得挺好，目前就差营销和宣传。”
现实危机
与多数造车新势力一样，成立7年的零跑汽车仍未实现盈利。
企查查数据显示，零跑汽车自2018年1月启动Pre-A轮融资，截至目前获得共7轮118.66亿元融资。最近一次融资是去年7月，投资方包括中金资本、杭州市创投基金、中信建投和中信戴卡等，融资额为45亿元。
过去三年累计亏损43.74亿元之后，据零跑汽车预计，2022年亏损仍将继续。
毛利方面，2019年至2021年，零跑汽车毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%。2021年，零跑汽车共交付汽车43748辆，营收31.32亿元，销售成本45.20亿元。若不考虑不同车型的影响，相当于每卖一辆车，零跑便亏损近3.2万元。而蔚小理阵营中，理想汽车的毛利率超过20%，蔚来和小鹏汽车毛利率也分别达到了19.7%和12%。
现金流方面，截至2021年底，零跑汽车持有现金及现金等价物为43.38亿元。作为对比，截至去年底，理想的现金储备为501.6亿元；截至去年第三季度，蔚来汽车的现金储备为470亿元，小鹏汽车的现金储备为453.6亿元。
此前，一位行业分析师在接受《财经天下》周刊采访时表示，虽然微型电动车销量可观，但其实是卖得越多亏得越多，而且消费群体增长的天花板也非常明显。如果车企仅仅依靠微型车想要实现盈利，难度非常大。
资金问题之外，零跑汽车更大的挑战还在于交付和品牌定位。
朱江明为零跑汽车定下了“2025年销量80万辆”的目标。按照市场研究机构IDC的预测，到2025年新能源汽车销量将达到约542万辆。这意味着，如果朱江明定下的目标实现，零跑汽车的市场份额将达到15%。对比今年2月，新能源汽车销量排名第一的宏光MINI，占比才9.6%。
为了实现品牌向上，继S01之后，2021年零跑又推出了中型SUV车型C11。但C11在2021年的销量还不足4000辆。
有业内人士认为，零跑汽车制定的目标，是在为登陆资本市场营造话题。“新能源车的窗口期红利正在消失，新势力也形成稳固的市场认知了，头部是蔚小理，第二梯队的也有威马和哪吒，零跑的生存空间并不乐观。”
此外，威马、哪吒、高合等一众造车新势力也在加速冲击IPO。“造车新势力大多是依靠融资往前走，借助‘资本游戏’，谁先做稳自己的产业链谁就是胜者。”全联车商投资管理(北京)公司总裁曹鹤说道。
招股书显示，此次零跑汽车IPO募资的40%将用于拓展智能电动汽车品类、扩大团队，以及自动驾驶等智能技术的研发投入，其他则将用于提升生产能力和提升品牌知名度。
新的挑战仍在继续。据了解，蔚小理在研发上的投入逐渐增加，以抢占更多的市场份额。除零跑汽车之外，蔚小理、威马和哪吒也都将在2022年亮相或交付一款或多款全新车型。
在此背景下，零跑汽车若想借助港股IPO抢占一席之地，目前看挑战依然很大。对于创维家电巨头的身份，想必很多人都耳熟能详，但是对于创维汽车这么一家毫无存在感的车企，相信很多人比较陌生。事实上创维进入汽车领域的资历比“蔚小理”还要早，是造车新势力当中名副其实的老油条了，只不过说到影响力，它确实显得有些默默无闻。
十年造车，几度改名
早在10年前，创维集团创始人“彩电大王”黄宏生就开始了他的汽车事业，只不过他入局汽车领域的起点并不是乘用车市场，而是商用客车市场。
2012年，黄宏生增资重组南京金龙，成为了企业实际控制人和受益人，并且成立了开沃汽车。他的注资不仅让当时亏损高达4000万元的金龙汽车转危为安，后续开展的新能源客车项目，还把南京金龙带上了行业前列。
随着南京金龙渐行渐稳，黄宏生再次把目光转向乘用车市场——天美汽车的诞生便是故事的开始。2019年，那时国内新能源汽车正值风口，造车新势力之间的争斗也进入了白热化，而黄宏生正是在这个时候成立了“天美汽车”，开始试水新能源乘用车市场。
得益于开沃汽车之前在新能源客车领域的技术积累，天美汽车从品牌发布到首款量产车型面世只用了不到一年的时间。遗憾的是，天美汽车虽然赶上了新能源汽车的风口，但是由于营销体系比较弱，它的首款量产车型ET5上市之后的销量并不理想，所以自然也就没什么品牌知名度。
如今越来越多科技公司的加入造车行业，在竞争如此激烈的情况下，状态本就不佳的天美汽车感觉到了双重压力。它想要为自己谋一条出路。
2021年3月26日，创维集团发布公告称：创维集团与开沃新能源订立了商标转让协议，同意以2800万元的价格将商标所有权及权益转让给开沃新能源。另外，开沃新能源还将永久免费授权创维汽车在其日常业务下某些特定产品中使用的商标，而这就是现在的创维汽车。
在小雷看来，拿同样是由黄宏生一力撑起来的南京金龙、开沃新能源和天美汽车、创维汽车相比，他显然更擅长做公交、大巴这类商用车，并不擅长做更加讲究细节做工和品质的乘用车。
要知道，相比起蔚来、小鹏、理想这些此前全无造车经验的造车新势力，在商用车领域摸爬滚打了十年的创维有着丰富的汽车制造经验、技术储备，以及品牌影响力。按理来说，只要它能够研发出高质量的产品，那么获得市场以及消费者的认可对于它而言并不困难。然而，目前创维汽车的处境却是一言难尽。
比亚迪能为创维汽车破局？
目前创维汽车旗下只有EV6这一款在售车型，这款车型从2021年8月份上市交付到2022年2月份的这7个月里只销售了6342辆，平均每个月的销量只有906辆。作为对比，全国新能源汽车销量最高的车企比亚迪2月的新能源汽车销量高达87473辆。
素材来源：太平洋汽车网
按照这样的销量情况发展，创维汽车很快就会进入“造车新势力阵亡名单”。显然，创维汽车急需一款能够解救它于水火之中的畅销车型，而将在今年8月份上市的创维HT-i肩负的正是这样的使命。
在小雷看来，这款车型不但需要具备可靠的技术，还需要拥有能够说服消费者买单的售价。然而，成熟可靠的技术并不是创维汽车在短时间内能够研发出来的。因此，从第三方技术供应商采购成熟的技术就成为了它唯一的选择。
创维汽车旗下的第一款车型EV6是一款纯电动汽车，它的第二款车型为什么改用插电式混动这一技术路线呢？小雷认为主要是为了降本。受到电池原材料产能紧缺的大环境影响，比亚迪的刀片电池自己都不够用，为别人大规模供货更是不太可能。
另外，如今动力电池成本也高居不下。比亚迪已经因为动力电池成本问题连涨了两次价。比亚迪自己尚且如此，准备打价格牌的创维汽车就更不可能使用重度依赖动力电池的纯电动汽车技术方案了。
在比亚迪2月份销售的87473辆新能源汽车当中，插电式混动车型销量高达44300辆，占据了比亚迪新能源汽车销量的半壁江山。在这44300辆插电式混动车型当中，DM-i功不可没。
论综合使用成本、产品售价以及技术成熟度，比亚迪DM-i超级混动技术已经称得上是业内一流水准。站在厂商的角度，DM-i的成本控制能力更是让其它品牌望尘莫及。DM-i的可靠性以及成本优势，就是创维汽车选择它作为HT-i动力系统的主要原因。
在小雷看来，使用比亚迪DM-i技术确实可以弥补创维汽车在混动领域的不足，但是比亚迪却救不了创维汽车。小雷甚至可以毫不夸张的说，在使用了DM-i技术之后，比亚迪就会成为创维汽车的天敌。
要知道，动力系统是一款汽车的核心部分，而创维汽车使用了比亚迪的动力系统，这也就意味着它在这方面将会失去与比亚迪竞争的核心竞争力。如果消费者真的是冲着DM-i技术去买车，那么它们为什么不直接购买原汁原味的比亚迪汽车呢？
小雷认为，有了可靠的动力系统之后，创维汽车的首要任务就是走出一条与比亚迪截然不同的路，避免与比亚迪的产品定位发生重合。
尽管到目前为止创维HT-i的内饰、价格、定位，以及车身尺寸这些能够影响创维汽车未来走向的关键信息还没有公布出来，但是小雷可以预测，这款新车要么会比比亚迪的同级别车型更具性价比，要么就比比亚迪车型的智能化程度更高，除此之外别无它路。
创维汽车是比亚迪的“赛力斯”？
对于比亚迪会“外供”它引以为傲的DM-i超级混动技术，小雷丝毫不觉得奇怪。要知道，按照秦PLUS上市时比亚迪的说法，秦PLUS DM-i将直入燃油轿车价格区间，DM-i将彻底颠覆用户对插混车型的认知。简单来说，DM-i存在的意义就是颠覆传统燃油车市场。
如今，DM-i已经基本颠覆了比亚迪的传统燃油车，确实也颠覆了消费者对插混车型的认知，但是距离颠覆传统燃油车这个终极使命却依然是任重而道远。当然，凭借着DM-i技术颠覆传统燃油车，也不可能由比亚迪一家车企来完成。
由此可见，想要通过DM-i颠覆传统燃油车，比亚迪必须再找更多的合作伙伴。在小雷看来，名不见经传的创维汽车之所以会成为新能源汽车巨头比亚迪对外供应DM-i的第一个客户，和大名鼎鼎的华为找上金康赛力斯，让它成为华为在汽车领域的金字招牌有着异曲同工之妙。
事实上“坚决不造车，只为替车企造好车”的华为和这几年都在致力于打破闭环生态，全面对外开放的比亚迪有着一定的相似之处。前者一心相当汽车技术供应商，后者则正在分拆高度自研的整车制造技术，希望将自己转型成“除了王传福不卖，什么都可以卖”的技术供应商。
有意思的是，华为和比亚迪面临的困境也有着一定的相似之处。虽然华为和比亚迪都想成为汽车技术供应商，但是它们无论是在技术上还是在实力上都一样强势，导致大多数成熟的车企对它们颇为忌惮。
2021年6月30日，上汽集团董事长陈虹在上汽集团2020年度股东大会上直言：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
在智能汽车时代，自动驾驶是汽车新四化的核心内容。重度依赖华为这样的第三方公司提供的自动驾驶技术，也就意味着它将会在核心技术上受制于人，这样的情况确实如同失去了灵魂。
汽车新四化包括了自动驾驶，也包括了新能源化。因此，新能源汽车的核心技术对于新能源车企来说同样重要。如果一家车企连三电技术都要高度依赖第三方技术供应商供应，那么它岂不是同样也失去了灵魂。
在小雷看来，对于一家成熟的车企来说，新能源汽车的三电技术和智能汽车的自动驾驶技术二者缺一不可，车企失去了它们就如同西方失去了耶路撒冷。因此，无论是华为还是比亚迪，它们的选择也就只有金康赛力斯、创维汽车这类相对不那么成熟的车企。
当然，无论是华为还是比亚迪，它们的目的肯定不会只是发展赛力斯、创维汽车这类“不成熟”的客户。既然创维HT-i是第一款搭载DM-i超级混动系统的非比亚迪车型，这也就意味着未来比亚迪DM-i会对外供应给更多车企。
另外，DM-i也只是比亚迪能够对外供应的众多技术之一，在代工和整车制造等主营业务都增收不增利，并且新能源汽车大环境又不好的情况下，对外输出包括芯片、动力电池、动力系统可能都会成为打破了闭环生态的比亚迪另外一张利润王牌。