然而，特斯拉庞大的充电网络此前一直都是特斯拉车主的专属，其它品牌汽车的车主无缘享受这样高效、快速、可靠的超充设备。不过这种情况很快就会发生转变。
开放超充站，特斯拉一箭三雕
事实上特斯拉CEO马斯克近几年一直都在讨论开放特斯拉超级充电站网络的事宜。如今，特斯拉已经启动了它开放充电桩网络的第一个试点项目，它在荷兰的10个超级充电站将对非特斯拉品牌的纯电动汽车开放。
对此，特斯拉表示：“向非特斯拉电动车开放超级充电站网络是我们一直以来的雄心壮志，通过这样来鼓励更多司机使用电动车，此举直接为我们加速世界向可持续能源过渡的使命提供了支持。”在小雷看来，特斯拉虽然所言非虚，但是它逐步开放超级充电网络也还有另外的一层理由。
在“加速世界向可持续能源过渡”这方面，特斯拉开放超充网络对于整个新能源汽车发展确实有着积极的影响。首先，特斯拉除了制造销售耗电的新能源汽车之外，它同时也拥有制造、储存电力的太阳能面板以及清洁能源储存业务。
要知道，目前常规的充电桩仍然需要依赖电网供应电力，而特斯拉作为新能源汽车领域的领袖，它的举动往往会影响着整个行业的动向，未来它或许可以通过开放超级充电桩的方式变革现有的充电桩运营模式。
如果特斯拉能够将光伏、能源储存以及超级充电桩三者合而为一，那么它不但能够降低当地电网的电力供应压力，而且还能额外多出一份对外供应的电力的电费以及对其它品牌用户服务的服务费。
另外，目前特斯拉在全球范围内已经建设了超过25000个超级充电桩，并且这个规模还在不断扩大。要知道，在超级充电桩基数庞大，并且能够日积月累的情况下，这多出来的电费与服务费也是一笔相当可观的收入。
另外，通过开放超充站还能够在非特斯拉车主心目中塑造特斯拉的品牌影响力。试想一下，未来无论你是哪个新能源汽车品牌的用户，你都有可能会使用到特斯拉的超充网络，在长期影响之下，你就已经接受了特斯拉的产品，说不定你下一台车就换成了特斯拉呢？
如果说通过开放建设光伏、储能、充电三合一的超充站带来的利润，以及通过开放超充站来塑造品牌影响力对于特斯拉而言还太过遥远，那么有一笔巨额收入却已经摆在了马斯克眼前，那就是来自美国的补贴。
早在今年7月份，美国参议院就通过了一项有关75亿美元的电动车基础建设项目。项目内容规定，充电站必须符合服务2个以上电动车品牌，并且提供充电转接头，以符合安全规范的方式进行充电。达到这些标准的充电站企业则可以向美国联邦政府申请经费补助。
要知道，目前特斯拉的TPC特规充电孔只能给自家车型充电，并不符合申请经费的条件，因此无法获得美国政府的巨额补贴。另外，据特斯拉财报显示，它目前正在研发符合补贴标准的TPC转接CCS系统的转接头。最快在今年年底前，非特斯拉电动车的车主就可以使用转接头在美国的特斯拉超充站进行充电。
由此可见，特斯拉此时在荷兰试点开放超充站极有可能是为了参与没干过的电动车基础建设项目，获取美国政府补贴做准备。
开放品牌充电站对车企有何利弊？
就如小雷在上文中所言，遍布全球的超充站是特斯拉汽车的核心卖点之一。事实上，这一点对于国内造车新势力也不例外，因为国内的小鹏、蔚来这些造车新势力也是快充技术以及品牌充电桩最积极布局者。
截止到2021年7月31日，小鹏汽车已经在全国202座城市当中建立了1457座超充免费充电站，基本覆盖了全国核心主城区。截止到2021年11月2日，蔚来也已经建设了超过400座超充站以及567座换电站。
有意思的是，早在2019年11月份，蔚来和小鹏这两家国内顶尖的造车新势力就已经在开放超充站这方面达成了合作协议，小鹏汽车与蔚来汽车的用户可以相互使用双方的超充站。这也就意味着，目前国内已经有将近2000座超充站可供这两家车企的用户使用。
在小雷看来，随着未来特斯拉的超充站逐步对其它新能源汽车用户开放，包括小鹏、蔚来在内的其它新能源汽车品牌旗下的超充站也必将紧跟潮流。然而，任何品牌的新能源汽车都能使用某一汽车品牌苦心经营的超充站，对于超充站运营方以及这一品牌的用户而言真的是好事吗？
开放即共享，开放超充站其实是公共资源利用率最大化的一种体现。它既能够让资源得到合理的利用，加快超充站运营方投资回本的速度，也能够有效的避免出现超充站运营方自扫门前雪的情况出现。
公共资源利用率最大化这一点其“现在没有一块高清大屏和智能驾驶功能，都不好意思出去卖车。”汽车人经常挂在口头的一句话，已经成为汽车行业内卷的现实。当蔚来、小鹏、理想等新造车企业成为新能源汽车排行榜第一梯队的常客，小米等互联网巨头成为造车的新新势力，汽车行业的节奏被打乱。
汽车究竟是出行工具还是智能终端？大众汽车无疑认同前者，但是面对汹涌的互联网跨界大军，面对已经成为市值最高车企的特斯拉，这位造了八十多年汽车的行家难免彷徨。
作为大众品牌精心培育的电动化种子，ID.家族在欧洲已经开花，但在其全球最大单一市场的中国似乎并不吃香。
中汽协数据显示，今年前三季度，ID.家族（包括一汽-大众ID.4 CROZZ、一汽-大众ID.6 CROZZ、上汽大众ID4X 、上汽大众ID6X ）在中国累计销量为31633辆，仅相当于特斯拉9月单月水平。
▲ 图大众ID.3车型 拍摄|邱瑶
日前，定位A+级的ID.3在中国市场正式上市，并由上汽大众进行销售。
然而，这款在上市发布会上被大众德方高管寄予厚望，希望像甲壳虫、Polo、帕萨特、途观一样，成为大众品牌新一代车神的ID.3，并没有获得如期反响。尤其在新车价格及配置方面，国内消费者似乎并不买账。
新车价格高 网友唱“凉凉”
10月22日，上汽大众举办了一场别开生面的ID.3发布会。与传统新车上市发布会介绍产品不同，这场线上发布会请来了女性用户比较喜欢的时尚博主，与更吸引男性用户的科技博主一起参与互动，并将产品和技术特点融入到现场体验和场外测试中，希望借此引发年轻消费者共鸣，然后将产品介绍给消费者。
几轮抽奖活动过后，直播间气氛进入了高潮，但是当ID.3价格公布以后，评论区有不少网友唱起了“凉凉”。
▲ 大众ID.3线上发布会直播间截图
网友唱反调，是觉得新车价格太高。
新车共推出纯净版、极智版、ID.初见版三款车型，售价区间为15.988万-17.3888万元。
这个价格在上汽大众车系中并不算高，消费者之所以认为“贵”，其重要原因是觉得这款车太“小”。
作为基于MEB平台打造的跨界车型，ID.3 轴距达到2765mm，与ID.4X相同，接近途观L的轴距（2791mm）。但是因为前脸圆润短小，从视觉感受上容易让人将该车型归入到A0级车型范畴，而这个级别的车型大多在10万元以下。
“ID.3这个价格在同级别的车型中已经很贵了，在国内15万元完全能够买一辆A+级的车了，所以没有什么竞争力。同样的钱，买小鹏可以买个大车，买大众的车就只能买个小车，消费者会怎么选？”汽车分析师张翔告诉财经汽车（ID:caijingqiche）。
同样作为紧凑型SUV，ID.3难免被拿来与小鹏P5车型作比较。在车身大小方面，虽然轴距相差不大（P5：2768mm），但是车身更长（P5：4808mm，ID.3：4261mm），高度更低（P5：1520mm，ID.3：1568mm）的P5比ID.3看起来更加修长。
配置方面，小鹏P5也更加丰富，以市场指导价为15.79万元的2021款小鹏汽车P5 460G版本和15.988万元的大众ID.3纯净版为例，前者价格更低，但是拥有功率更大的电机、15.6英寸的中控触控液晶大屏（ID.3为10英寸），以及相对领先的智能化应用。
性价比低也是ID.3被诟病的原因之一。ID.3的价格和配置与其他合资品牌同级别产品相比差异并不是很大，但若与大众品牌自家燃油车的价格，以及配置更加丰富的国产新能源同级别车型相比，会使消费者在心理上产生很大落差。
“消费者是拿市场上同类车型去进行比较的，有自己的心里预期，如果认为这个车型不能达到自己预期的话，就会觉得价格偏高。大众ID.3是个好车，但是在对智能化需求较高的中国消费者面前，其要做的工作还有很多。”奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉财经汽车（ID:caijingqiche）。
建设中的独立销售体系略显乏力
作为大众ID.家族首款车型，虽然国产版ID.3姗姗来迟，但其在欧洲市场已经悄然绽放。
大众ID.3于去年在欧洲市场正式推出以后，便迅速进入当地电动汽车销量前排。carsalesbase数据显示，2021年1-8月，大众ID.3和ID.4在欧洲销量分别为45194辆和31977辆，一度占据欧洲电动汽车月度销量榜首。今年9月份，这个排名有所变动，CleanTchnicash数据显示，特斯拉以24952辆的销售成绩摘得金牌，ID.3则以8392辆排名第三。
▲数据来源：carsalesbase 制图：邱瑶
虽然在国外市场已经开花，但是在中国市场，大众ID.系列的整体销量似乎并不尽如人意。
到目前为止，ID.家族在中国一共推出了五款车型，包括一汽-大众推出的ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ，上汽大众推出的ID4X 、ID6X和ID.3。根据中汽协数据，今年前9月，前四款率先上市的车型，在国内累计销售31633辆，仅与特斯拉9月单月销量相当。
而据大众品牌官方披露的数据显示，今年10月份，大众ID.家族在中国市场一共交付了12736辆，环比9月增长25.8%，其中上市一周的ID.3交付1255辆。
张翔认为，大众ID.家族在中国市场遇冷，除了性价比方面的因素，与销售体系和配套也有较大关系。“特斯拉在中国卖得好，与它的超级充电站规模和网络品牌知名度有密切关系，但是这些ID.系列都没有。大众ID.目前在国内少数城市建立了一些体验店，但是规模较小，没办法打动消费者的心。”张翔告诉财经汽车（ID:caijingqiche）。
据了解，虽然南北大众两大合资车企在国内已经拥有庞大的销售网络，但是大众ID.系列并没有完全采用现有渠道。
▲ 北京上汽大众某4S店 拍摄：邱瑶
财经汽车（ID:caijingqiche）通过上汽大众了解到，旗下的大众ID.产品是采用代理制营销模式，到目前为止，在全国已经扩展716家代理商，覆盖一、二、三线城市。ID. Store (X) 已在国内重点城市落位开业40余家，包括包括北京、上海、深圳、重庆、天津、成都、杭州、武汉、长沙、苏州等多个城市。
“北京地区有30余家上汽大众的授权经销商，但只有17家可以卖ID.系列车型。”财经汽车（ID:caijingqiche）了解到，销售ID.系列车型需要取得单独的经销权，只有评级和销量较高的经销商才能取得经销权，上汽大众和ID.系列的销售也是独立并存的。在记者走访上汽大众4S店和电话咨询过程中，销售人员多次告知“了解ID.系列产品要找专门的销售人员，我们这边只负责上汽大众其他车型。”
智能化成为大众ID.的软肋
除上述因素外，智能化配置不够丰富成为大众ID.系列在中国市场遇冷的关键所在。
“主要是中国消费者跟欧洲消费者偏好不一样，我们很关注智能化、网联化这些方面，但是欧洲消费者不太看重这些东西，更看重汽车本身，两大市场消费者需求不一样。”乘联会秘书长崔东树告诉财经汽车（ID:caijingqiche）。
在多位行业专家看来，随着国产汽车品质提升，在购车因素中，产品质量的权重已经有所下降。而在新能源汽车市场，智能化成为体现产品科技创新以及差异化的重要象征，特别是一些造车新势力从互联网行业跨界加入之后，这种趋势愈演愈烈。
“这是一个市场产品导入的问题，因为新能源车市场、智能电动车市场是由自主品牌先引导起来的，因此国内消费者对车型的科技性和网络性会有所预期，而大众ID系列和其他欧洲品牌一样，它的原始设计都在欧洲，所以对于中国消费者在智能网联方面的需求，还有很多可以本地化操作的空间。”奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉财经汽车（ID:caijingqiche）。
▲ 大众ID.3中控 拍摄|邱瑶
目前ID.3还不能装载高精地图等应用。对此，上汽大众方面在接受财经汽车（ID:caijingqiche）采访时表示：“在车机的应用商店方面，上汽大众正与一些在线视频、在线电台、在线音乐、儿童教育类的头部互联网巨头公司进行密切的接触和探讨，争取明年可以为广大用户上线更多、更丰富的应用。同时，我们正在积极收集用户反馈，并为OTA后续推出做积极的准备和验证，确保推出后为用户带来更佳的体验。
大众ID.是短期之困还是长期难题？
在新能源汽车浪潮之下，大众汽车一直被追问在电动化、智能化方面的发展，尤其是特斯拉成为市值最高的车企之后，两大企业的CEO马斯克和迪斯在社交软件上的交流明显频繁了很多，并经常被媒体一起喊话。
而当中国互联网企业向汽车产业发起进军之后，市场对大众品牌的诘问中又增加了一个“智能化”话题。在蔚来、小鹏、理想等造车新势力加入之后，中国汽车智能化进程明显加速，而随着小米、360等互联网企业入局，中国智能汽车市场愈发内卷。
对于想要成为“新能源合资车企领头羊”的大众汽车而言，智能化趋势不得不引起重视。
▲ 大众ID.6 X 拍摄|邱瑶
“在国外畅销的车型在中国未必畅销，消费者越来越成熟，中国在智能网联等领域还引领全球需求，所以在这些方面，车企应该更关注消费者的诉求。”在张君毅看来，随着国潮兴起，中国消费者对品牌认知的改变，无论是创新性企业还是传统车企，都面临消费者的重新选择。“不能躺在原有的功劳簿上面，因为大家都是拿它当成一个全新品牌去看这个车型，所以拿原来的市场去衡量市场是不合理的”。
不可否认，作为大众品牌在电动化方面的部署，尽管大众ID.系列产品实力不容小觑，但是在智能化方面绝不可掉以轻心。
“作为一家跨国车企巨头，大众汽车在全球很多国家建设工厂，规模经济效益特别明显，一旦在全球生产大众ID.系列车型，可以快速分摊开发成本，迅速盈利，其规模经济效益、体量优势是一般车企难以匹敌的，但是大众汽车想要做好中国市场，必须重视智能化。这一块国内和欧洲市场存在很大级别的落差。”张翔告诉财经汽车（ID:caijingqiche）。
在张君毅看来，大众ID.系列具备一定实力，但是目前还处于爬坡的时间窗口期。“喜欢大众车型的这些传统用户，未必在现在这个时间点去选择新能源汽车，而选择新能源汽车的人，可能是一些比较新潮的人，他们对于大众品牌电动汽车风格和配置的接受度还有待提高。”
因此对于想要改变特斯拉在中国一家独大局面的大众汽车而言，目前面临两大选择：要么将燃油车拥趸转化为新能源用户，要么推出符合中国用户需求的，更加智能的电动汽车。而对于大众汽车而言，两者似乎都不是一件容易的事情。
作为全球性产品，大众ID.系列车型的研发全球同步，如果要在中国市场推出更智能的车型，意味着在欧洲等市场也需同步，但是在智能化的认知和接受程度上，国内外消费者态度有所不同。
“汽车的智能化一定程度上会带来隐私保护的讨论，而国外有些用户宁愿牺牲便利性也不愿意使用智能产品，这并不是错误，但是从某种程度上反映因地制宜的必要性”。张君毅告诉财经汽车（ID:caijingqiche）。
这意味着，现阶段大众品牌在全球推动ID.系列产品智能化的可行性不大，必须在迎合欧洲或满足中国市场方面二选一。
“大众汽车还有一种选择，即针对中国市场，开发智能化和网联化程度更高的产品。这表示其必须要加大中国本土研发力量，这不仅仅是技术上的问题，也是管理结构上的问题。”张君毅坦言，这并不是一件容易的事情，因此大众ID.系列在中国市场遇到的难题，短期之内很难改变。
事实上，未来2-3年将是中国智能电动汽车抢夺消费者心智的关键时期。而国产自主品牌因为科技实力和品牌自信，其销量还将进一步增加。合资企业如何适应中国市场，怎样在竞争如此激烈的环境下获得更大的市场份额，不被时代所淘汰，是他们必须关注的问题。实很好理解。我们可以做个假设，A地只有特斯拉超充站，但是A地却并没有特斯拉在充电，而A地恰好有位没电的小鹏汽车车主在寻找超充站。
如果特斯拉此时开放了超充站，那么A地的超充站就可以给小鹏汽车充电，这样既解决了特斯拉超充站闲置的问题，又解决了小鹏车主对超充站的需求，同时还因为特斯拉给小鹏汽车补充了电量，给特斯拉的超充站带来了额外的收入。这样的操作可谓是一举三得，这就是公共资源利用率最大化的好处。
当然，新能源汽车用户想要享受超充站对外开放的福利，除了超充站运营方作出贡献是远远不够的。要知道，一台新能源汽车能够将快充速度做到多快，快充设备只是其中的一个因素，汽车本身的动力电池能否支持高功率充电也是另外一个关键因素。因此，超充站对外开放还能间接刺激动力电池快充性能的发展。
开放超充站不应损害品牌用户的利益
无论是特斯拉，还是小鹏，还是蔚来，它们之所以会投入巨资推出自家的超充站，其初衷是为了给信赖它的用户提供最好最便捷的服务，因此车企推出开放快充站之后也应该本着不能损害品牌用户利益的原则。
公共资源利用率最大化在某种程度却损害了品牌用户原本专属的权益。同样以上面的情景为例，当特斯拉超充站对外开放以后，还有可能出现这样的情况：当一台特斯拉快没电，想要去最近的A地特斯拉超充站充电时，它极有可能会发现该超充站已经停满了蔚来、小鹏、比亚迪、大众等其它品牌的新能源汽车。
为了在品牌超充站开放之后能够尽可能的维护自家品牌用户的权益，避免出现其它品牌车辆反客为主的情况，小雷倒是为它们想到了几个办法。
首先，品牌超充站在对外开放的同时应该做到密切监控每个站点的拥堵情况，并且为自家品牌的用户预留一定数量的充电桩，确保自家品牌的车主能够获得最高的充电桩使用权，避免从而避免出现反客为主的情况。
另外，在品牌充电站可以在费用方面做出差异化处理，例如小鹏汽车的用户每年可以享有1000度电的终身免费服务，而其它品牌新能源汽车在小鹏汽车的充电桩充电则参考其它第三方公共充电站，并且根据自身的快充优势合理地提高服务费。
总结
无论特斯拉是因为想要加速世界向可持续能源过渡，还是因为想要获得美国政府的补贴才开放自家的超级充电站，它都已经走出了开放自家品牌超级充电站的第一步。
十年以前，特斯拉就已经给新能源汽车带来了一场变革，重新定义了什么是智能汽车，什么是新能源汽车。如今，特斯拉又凭借着它在全球的号召力，点燃了新能源汽车补能革命的导火索。小雷完全有理由相信，由特斯拉在荷兰点起的星星之火很快就会烧到中国，在完成补能变革之后的新能源汽车产业将变得更加未来可期。