2021年，特斯拉终于实现“财务转型”，开始靠主业卖车赚钱，而不是靠卖碳积分的收入实现盈利。
根据特斯拉北京时间1月27日凌晨发布的2021年四季度财报，其四季度及年度营收及净利润均创下新高：
· 2021年四季度，特斯拉总营收为177.19亿美元，同比增长65%。归属普通股股东的净利润为23.21亿美元，同比大增760%。整车销售毛利率高达30.6%；
· 2021年，特斯拉总营收为538.23亿美元，同比增长71%。归属普通股股东的净利润为55.19亿美元，同比大增665%。整体毛利率达25.3%，居历史最高位。
一位特斯拉投资人告诉《深网》，特斯拉曾称希望毛利率能稳定在25%左右，这意味着原材料价格恢复稳定后，特斯拉仍有一定的降价空间。
尽管财报数据表现亮眼，特斯拉财报发布后，盘后股价在5分钟一度骤跌6%。据华尔街见闻报道，风投公司Loup Ventures的管理合伙人Gene Munster称，财报显示特斯拉当前业务状况非常好，但作为一家高市值公司，当未来存在未知数时，会让投资者有点害怕。
言下之意，财报对于贯穿全年的供应链预警让投资者的担忧压倒了信心。
特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在财报电话会议中给出了确切回应，2022年特斯拉将聚焦在三件事上，《深网》梳理了部分要点：
· 扩大产能，预计2022年销量将轻松增长至50%及以上。所以为了规避推新产品会带来的额外供应链风险和产线改造时间成本，今年不会推出新的25000美元电动车型。
· 持续改善4680电池包成本并量产。马斯克预计首批搭载4680电池包的Model Y将在在今年一季度末交付。“2020年最大的（产能）限制因素仍是芯片，而非4680电池的产能。”
· 2022年实现全自动驾驶，人形机器人（Optimus）的重要性在未来将超过汽车业务。尽管马斯克从2016年开始不断承诺自动驾驶又跳票至今，但他此次仍表态“如果今年我们没能实现自动驾驶，我会感到震惊。”
来源：视觉中国
财报发布前，特斯拉股价最高涨幅达7.5%，美联储决议公布后转跌，最终报收937.41美元，小幅上涨2.07%。开年以来美股的持续震荡，让美股投资者对此次特斯拉财报的关注更甚，人们希望能从这份超预期的财报中，找到市场情绪好转的迹象。
北美工厂生产效率超越丰田
纵观近7年特斯拉收入结构，虽然能源收入及服务收入的占比在不断提升，但对营收、利润起决定性影响作用的还是整车销售收入。
摩根大通董事总经理、中国证券研究部及亚洲汽车行业研究团队主管赖以哲在21世纪经济报道的采访中称，未来5-10年，大部分车企的盈利还是依靠传统整车销售，不过这并不影响市场对这种模式给予很高的估值。“这就好比追求一个梦，当梦已经全部实现，市场也就没有想象空间了。”
一项针对全球1.7万名特斯拉车主开展的调查显示，订阅费199美元/月的特斯拉完全自动驾驶功能（FSD）套件，目前在全球特斯拉车主中的普及率仅为11%左右。
因此，不论传统车企还是新造车企业，仍需要实打实的比拼交付量。再加上马斯克在财报电话会议中承认，过去几个季度，特斯拉一直处于产能不足的状态，所以产能能否如期翻倍是短期内影响股价的关键因素。马斯克称今年还将公布下一个新工厂的选址。
首先说明，虽然马斯克一直强调特斯拉身处尚未结束的“供应链短缺噩梦”，但特斯拉仍在去年销量基数较大的情况下，实现全年交付增长87%，克服供应链瓶颈的能力较强。
限制特斯拉产能的主要因素除了供应链短缺，还有柏林工厂建设不如预期。
特斯拉德国柏林工厂原计划去年7月投产，但由于建设过程中与环保组织产生纠纷、监管机构审核流程繁琐，工程进度一再落后。特斯拉被迫分出一部分特斯拉上海工厂产能以供欧洲市场需求。直到今年1月7日，特斯拉柏林工厂才拿到德国政府允许特斯拉做Model Y的量产测试的批文。
不久前，超级充电站创始人常岩公开了一封特斯拉内部邮件，上面说德国柏林工厂将在今年3月正式交付Model Y给客户，这意味着柏林工厂有望在今年二季度开始贡献产能。
一直看多特斯拉的Wedbush 分析师 Dan Ives 认为，特斯拉在德国柏林和美国德州奥斯汀的两座新工厂今年可生产数十万辆车。
但介于柏林工厂需要至少一年的产能爬坡时间才能达到产能峰值（预估为50万辆），德州奥斯汀工厂或于下半年投产，所以今年的产能主力仍然是特斯拉上海工厂和加州的弗里蒙特超级工厂。
根据外媒对北美70多家车企生产数据分析，特斯拉弗里蒙特超级工厂是去年北美生产效率最高的车厂，平均每周生产8550辆，超越以“精益生产”闻名的丰田汽车（8427辆/周）。
目前弗里蒙特工厂具备年产60万的产能，今年有超负荷运转的潜力。根据海豚投研测算，去年12月，特斯拉上海工厂批发数据超7万台，线性折算已具备85万辆/年的产能，今年冲击百万产能不是没有可能。
加拿大皇家银行分析师Joe Spak认同，“2022年对特斯拉股价影响的关键因素是产量增加”，但他也强调，需求能否保持坚挺同样重要，新车型更需要如期造出上路。
低价车型“凉了”，但财务基本盘“稳了”
早在2020年，特斯拉就曾宣布要做一款比Model 3更便宜的紧凑型电动小车，定价预计在2.5万美元（约合人民币16万元）。此事掀起一阵舆论，有传言该车型拟命名为“Model 2”，马斯克曾公开回应，非常讨厌Model 2这个名字，称“如果再提就终止研发”。
一语成谶，在四季度财报电话会议上，马斯克直言“现在没有推进开发2.5万美元电动车”，特斯拉团队要做的工作太多，他认为与其开发一款更便宜的车，不如将研发精力投入自动驾驶的研究中，这才是能“彻底解决交通问题”的办法。
马斯克说，“实现自动驾驶，将使运输成本下降4-5倍”。今年特斯拉工厂也将首次使用人形机器人。
此前“Model 2”的设计研发过程可谓一波三折。一位特斯拉投资人告诉《深网》，原本计划Model 2由特斯拉中国和德国公司进行设计研发，最后还是改为在美国总部研发。直到去年三季度，特斯拉技术副总裁德鲁·巴格里诺还称，正在调整战略以尽可能加快生产2.5万美元平价车。
从财报数据来看，特斯拉现阶段确实不需要增加一款虽然走量但可能拖累利润的平价车型。
在2017年-2018年Model 3刚上市，产能销量爬坡的阶段，特斯拉整体毛利率曾因其定价较低出现小幅度下滑，而后又因规模效应及中国上海工厂的贡献，将毛利率拉了上去。
如今，特斯拉已连续十个季度实现正盈利，净利润连续三季度超10亿美元，证明了自己强劲的赚钱能力。另外，特斯拉称，四季度实现26亿美元运营利润，营业利润率达14.7%，为量产车企中最高，表明了电动车企的盈利能力可以超过燃油车。
穆迪将特斯拉的债务评级由“Ba3”上调了两个等级至“Ba1”，理由是特斯拉的盈利能力和商业规模前景有所改善。Bloomberg Intelligence信贷分析师Joel Levington甚至认为，特斯拉维持现有业绩足以让穆迪再次提高特斯拉的评级。
财报显示，截至2021年底，特斯拉不包括汽车和能源产品融资的总债务已降至14亿美元。穆迪认为 “随着收益加速和特斯拉在过去两年偿还约50亿美元的债务，财务杠杆稳步下降。”杠杆率在2021年底降至1以下，并将在2022年保持在这一水平。
马斯克和美联储主席鲍威尔对全球供应链地狱的预计不尽相同，特斯拉今年计划收拢资源，集中扩大现有优势的做法，也能更为丛容的应对美联储未来更为“灵活”的政策。
“鲍威尔彻底终结了一切‘渐进’政策指引，因为经济前景太不确定。”富瑞金融集团(Jefferies)分析师Aneta Markowska和Thomas Simons在一份报告中写道。2022年的新能源汽车市场即将迎来一股全新力量，一直在“陪跑”的合资车企将全面进入主赛道。大众、通用、丰田以及BBA等，均将基于全新纯电专属平台在华推出多款新车。和以往的“油改电”不同，这次各家拿出的都是打磨了几年的硬兵器。
德美日系集体爆发
根据乘联会的数据，2021年新能源乘用车累计销量达289.9万辆，相比一年前111.1万辆的规模，169.1%的增幅几乎是预期的两倍。更重要的是，这个增幅是同期乘用车市场大盘的38倍之多，市场渗透率接近15%，几近一年前的3倍。乘联会此前预计，2022年新能源乘用车销量将达480万辆，目前已上调至550万辆，渗透率提升至25%。而合资车企似已预见到了这一趋势。
在去年年底，奔驰打响第一枪。奔驰豪华D级纯电轿车EQS正式登陆中国市场，这款车是奔驰首款真正基于纯电动平台打造的电动车。“2022年，我们将推出21款涵盖丰富动力选择的新产品，包括8款纯电及插电混动车型，加速向电动化、智能化转型”，北京奔驰销售服务公司总裁兼CEO杨铭表示。宝马则将在2021年新能源车4.8万辆销量的基础上，继续加码。根据规划，2022年宝马将在中国市场投放5款纯电动车型，包括BMW iX、BMW i4，以及在沈阳生产的纯电动BMW 3系。到2023年底，宝马集团将在中国市场提供约13款纯电动产品；到2025年，在中国市场销量的四分之一将是纯电动车。在BBA中，电动化也是2022年奥迪品牌的战略重点。随着首批包括Q4 e-tron、Q5 e-tron、奥迪首款“Roadjet”以及e-tron GT在内的MEB车型的发布，奥迪品牌的新能源车型也将得到全面加强。在全球范围内，至2025年，奥迪计划推出30款电动车型，其中超过20款纯电动车型。
大众方面，大众ID.系列在2022年的在华目标销量为14万辆，这一目标较2021年翻了一番。今年，大众集团在华建立的第三家纯电动汽车工厂大众安徽MEB工厂有望竣工，首款车型将于2023年下半年投产。大众还将通过与开迈斯合作，建设17000个大功率充电桩。
通用则致力于在全球范围内推动纯电动汽车的销售，新研发的Ultium平台作为公司电气化战略的核心将覆盖从大众化到高性能车型的各类细分市场。通用在华采取两步走战略：第一步，打造全球电动车平台，在中国部署Ultium平台，第一款电动汽车凯迪拉克的LYRIQ将于2022年同时在中国和美国推出；第二步，继续推进通用和上汽之间的合作，借助小型电动车平台推出更多产品。
2022年对于丰田中国来说也十分关键，随着两座新能源汽车工厂在年中建成投产，南北丰田将瞄准丰田中国200万辆的年产能目标，丰田在中国新能源车产能的投资力度也将成倍增加。广汽丰田预计投资113亿元，于2022年投产40万辆新能源车项目，多款新车型有望在2022年于国内上市。
中外力量正面绞力
乘联会数据显示，2021年12月，豪华车中的新能源车渗透率为32.7%，但主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.3%。“新势力企业从‘春秋时期’来到‘战国时代’，即将进入新造车2.0阶段。”在行业人士看来，2022年，造车新势力与传统车企间将加速内卷。
从全球汽车产业发展的趋势看，欧洲2035年全部切换为电动汽车，电动化已是大势所趋。合资车企想要参与竞争，必须建新能源车厂、开发全新的新能源汽车平台和生产线，加速完成转型，以增强在中国市场和世界市场的竞争力。汽车行业分析师任万付认为，合资企业的观察、等待期已过，需要快速发展才能跟上产业变革的脚步，增加新能源汽车产能成为必然。
“合资车企扎堆扩产新能源车型，主要是为了争抢以下两类用户：一类是在买合资混动车型与国产汽车之间作选择的用户；另一类是在买合资纯电车型与国产纯电车型之间作选择的用户。随着国内用户对新能源汽车认可度的大幅度提高，合资车企争抢新能源汽车用户，会给国内新能源造车新旧势力都形成压力。”新能源汽车行业独立研究员曹广平对《华夏时报》记者表示。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，目前，国内汽车行业有五种力量正参与电动化转型升级。他认为，第一类是目前已经获得市场认可的造车新势力群体，经过前几年发展，这些企业已经形成了自己的竞争力，后续表现也值得期待；第二类是第二梯队的造车新势力，随着越来越多的参与者进入，市场的规则正在变化，他们也开始出现机会；传统汽车企业自己发展出的电动车业务，以及跨国公司组成的电动车新力量，也正在成为不可忽视的第三和第四类参与力量；此外，不断进入的跨界者，也正在成为第五类力量群体。
在张永伟看来，进入新能源汽车行业的窗口机会并没有关闭，大量的资本和企业也在不断涌入，2022年将成为新能源汽车产业发展的关键一年，未胜出者今后发展压力将变大。工信部部长肖亚庆日前在国新办发布会上表示，新能源车企数量太大，处于小而散的状况，要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。
自主品牌和造车新势力是中国新能源汽车的拓荒者，从打破成见到推高市场，不少车企因此九死一生，将中国做成了全球销量最高、最成熟的新能源汽车市场。但不得不说，没有合资车企参与的市场是不完整的，不管是“黄雀在后”还是“鲶鱼效应”，相信只有充分的竞争才能淬炼出强者。