虽然听起来陌生，其实铝塑膜离我们很近。在你握着手机的此刻，一层不到0.1毫米厚的铝塑膜正包裹着手机外壳下的电池。而这层你看不见摸不着的银色薄膜，是电池中生产技术难度最大的结构件之一，而且单价是电池隔膜的十倍，每平米价格13-35元。
在这条高价值的赛道，中国起步时间晚，2004年才下线了第一批样品，此后一直在追赶，但进度不如人意。到2020年，日韩仍然占据了73%的市场，其中日本DNP（大日本印刷）和昭和电工两大巨头处于绝对统治地位。
突如其来的疫情改变了铝塑膜的行业格局。一方面，全球新能源汽车市场爆发，推动动力电池需求量暴涨，与此同时，日韩企业扩张比较保守。在这样的情况下，国内企业看到了补位的机会。
围绕目前国产化率最低的铝塑膜，本文主要聚焦三个问题：
1、铝塑膜国产化率为什么这么低？
2、为什么国内铝塑膜企业实现技术突破之后却没有占领市场？
3、国产铝塑膜爆发的契机在哪里？
根据长相，锂电池有三种分类：圆柱、方壳、软包，每种电池都需要外壳封装，铝塑膜就是套在软包电池外的一层“软壳”。
作为保护电芯的第一道防线，铝塑膜既要做到轻薄，又必须保证极高的阻隔性和绝缘性，不能和活性物质发生反应，不能被外力轻易刺破，此外，在保证良好的冷冲压成型性的基础上，还需兼顾强度和韧性。
总而言之，铝塑膜要同时符合繁杂甚至相互矛盾的性能指标，技术门槛非常高。
若电池铝塑膜为黑色，那么恭喜，你是高端手机用户
为了同时满足这些需求，铝塑膜必须由数层厚度只有几十微米的薄膜贴合而成（外阻层，阻透层、热封层），各层之间以胶水或热熔树脂粘结。
铝塑膜的技术难度在于，无论是上游原材料的生产，还是将它们贴合的工艺，都存在着大量的know-how，稍有差池就会影响产品的强度与寿命。
图片来源：天风证券
相比于材料工艺双难的铝塑膜，用来封装方形/圆柱电池的钢/铝壳，技术难度就低很多：钢、铝为大宗商品，易得且相对便宜；加工简单，冲压、拉伸、焊接工艺都非常成熟，国内企业早已掌握。而铝塑膜的一整套材料体系与工艺体系，清一色来自日本。
1998年，昭和电工与索尼联合研发了铝塑膜，后由DNP发扬光大。因为同时掌握了原材料与工艺，昭和电工与DNP成为这个行业的双寡头，长期占据全球半数以上市场份额，在其之后，日本凸版印刷与韩国的栗村化学名列行业第三、第四。
中国在铝塑膜领域上的追赶始于2004年。
当年，“紫江企业”单独成立了一支铝塑膜研发团队。紫江作为国内老牌包装材料公司，靠给可口可乐与百事可乐供应塑料瓶发家，在包装用铝塑复合膜材领域有多年积累。原以为“铝塑膜的结构与软包装类复合膜相似”，但随着研究发现，沿着原来的路是无法攻克铝塑膜的技术的[3]。
7月，紫江试产的第一批铝塑膜样品下线，一批国产电池厂乘兴而来，但是发现与进口产品相比，在冲深、耐腐蚀、外观性能等方面均存在较大差距[2]。
在技术密集型制造业，新企业很容易因为技术差距陷入先有鸡还是先有蛋的死循环——产品不成熟，大客户不敢当第一只小白鼠。而没有客户的大规模使用，技术改进则举步维艰。所幸紫江主力业务稳健持续输血，从与一些小厂家合作开始做起，产品经多次研发迭代，保下了国内铝塑膜的一颗火苗。
2012年，紫江成立专门生产铝塑膜的子公司“紫江新材料”。2014年，紫江铝塑膜业务落地第10年， 第三代产品才打入全球最大聚合物锂电池企业ATL的供应链。
紫江新材料副总经理贺爱忠提到过，与ATL的合作在品质管理方面让紫江受益良多，ATL在对紫江的审核中提出过众多严苛的整改要求，紫江在2014年花巨资启动TPM精益生产，为的就是推进铝塑膜的品质稳定性[3]。
但ATL也只是一个“打工仔”，在未经下游大客户（比如苹果）许可的情况下，不能擅自更换供应商，因此，ATL向紫江采购的数量非常有限，一开始每个月只有几万平米。
虽然出货量不多，但紫江在日韩企业的重重包围中实现零的突破，给了国内同行不少信心。
此后，璞泰来旗下的东莞卓越、新纶科技、道明光学、明冠新材、华正新材等一批国内企业相继涌入铝塑膜行业。但是，它们却陷入了“有劲无处使”的尴尬境地。
做净化业务出身的新纶，跨界铝塑膜的时候有赌的成分。
2016年，急于扭亏的新纶科技（已更名为“新纶新材”）瞅准了风口，花了5.5亿收购了日本凸版印刷公司旗下的铝塑膜业务，包括工厂、原材料以及专利授权，一跃成为全球第三、国内第一的铝塑膜企业。
当时，中国正掀起新一轮的新能源汽车补贴，但电动车续航短、安全性不强的问题仍旧突出，而相比于方形和圆柱，软包电池的优点恰恰在于能量密度、安全性和循环寿命，直击市场痛点。新纶选择梭哈一把，直接打入潜力无限的软包动力电池市场。
收购之后，市场似乎在往新纶预期的方向发展。从2016年到2018年，国内软包动力电池装机量从3.3GW增长到7.6GW，占比上升到13.2%，铝塑膜的需求从0.9亿平方米增长到1.6亿平方米。
同期，新纶铝塑膜顺利在常州投产，并且拿到捷威、孚能等软包大厂的订单。此后扭亏为盈，营收从13.2亿暴涨到31.5亿元，成为同行眼中的模范生。
然而，这个模范生却被证监会证明是一个业绩造假的骗子：2016-2018年，新纶科技连续三年以铝塑膜业务为主体，虚增营收7.3亿，虚增利润1.8亿元。把一项不挣钱的买卖，美化成了可以让公司逆天改命的新业务。
作为一家上游企业，新纶虽然当时掌握了不错的技术，但最大的痛苦在于找不到下游的带头大哥：一方面，当时全球软包老大LG化学因为白名单政策被挡在中国新能源汽车市场门外，另一方面，国内电池厂在封装技术路线上纷纷选择了方壳，而不是需要铝塑膜的软包。
相较于软包，方壳壳体成本较低，原材料供应充足，电芯单体能量大，外形规整适合车用。因为这些优点，中国动力电池的两大话事人宁德时代与比亚迪，不约而同选择了方壳，并以他们的市场优势地位，将方壳动力电池的国内市占率推高到80%以上。
宁德时代与比亚迪相继推出的CTP（Cell to Pack）技术与刀片电池，更是在国内给了软包动力电池致命一击——它们不仅提升了电池安全性，而且在成本与系统能量密度指标上更进一步，软包不但原有优势削弱，成本劣势更加突出。
软包动力电池不仅没能成为主流，反而市占率在2020年被挤压到只剩5.5%，这让上游的国产铝塑膜举步维艰。
以新纶为例，2019年公司营收为33.2亿元，但净利润只有988万，去年曾一度考虑出售铝塑膜子公司一半的股权。起步最早的紫江企业，这段时间的出货量和收入增长，也与国内动力电池大干快上的景象相去甚远。
相较而言，为宁德时代和比亚迪供应方壳电池壳体的科达利日子要好过许多。2019年，公司净利达到2.37亿元，同比增长188%。
归根结底，对国内铝塑膜企业来说，想要打赢翻身仗除了要在技术实现赶超之外，还得仰仗于下游产品的突破。
从去年下半年开始，欧洲新能源汽车市场因补贴爆发，欧洲车企主流使用的软包电池供不应求，与此同时，日韩铝塑膜企业生产又因疫情受到影响，而且是优先供应LG化学以及SKI，无瑕顾忌中国，进口产品一度缺货。
从长远来看，未来两年，全球铝塑膜的需求量将从2.4亿平方米增长到4亿平方米。然而，DNP和昭和电工两大巨头的扩产意愿不强，目前满打满算年产能只有2亿平米。而包括新纶、紫江、恩捷、华正新材等公司都在趁机扩产。
相比扩产，更重要的利好是通往下游客户道路的畅通。
新纶在国产铝塑膜产线投产3年之后终于获得LG化学的订单，二期项目也已于今年7月份投产，而紫江的合作对象除了孚能、国轩高科、亿纬锂能之外，还与比亚迪合作，成功打入刀片电池供应链。
从去年推出以来，比亚迪凭借刀片电池在市场上高歌猛进，不过其刀片电池早期处于供应不足的状态，关键问题在于刀片电池太长，比如用在“汉EV”上的电池长达1.28m，生产效率与良品率受影响。
今年年初比亚迪在推出DM-i混动车型时，采用了不同于纯电动车的“小刀片”电池——将铝壳内的单枚长电芯换成了多枚用铝塑膜软包的短电芯，以此降低生产难度。而随着DM-i车型成为月销超过3万辆的爆款系列，数百万平米的铝塑膜需求将被释放。紫江股价一年时间内暴涨了130%。
紫江之所以能拿到比亚迪的订单，优势在于它是国内企业，上游原材料国产化程度比较高，产品供应比较有保障，而且在产品性能参数和日韩差距不大的前提下，价格比外国对手低出20%以上。
在今年11月的活动上，比亚迪表示将于明年开始，在纯电动车型使用的“大刀片”上，也使用铝塑膜软包电芯+外部铝壳封装方案，从而提高良率。天风证券预测，到2023年，来自比亚迪的铝塑膜需求将达到6234万平米，相当于紫江2020年出货量的4.2倍。
短期来看，比亚迪和LG将推动国内软包动力电池上量，而新纶和紫江在国内“双强争霸”的局面也将继续维持一段时间。
本质上，中国锂电产业的逆袭就是一场“下游带动上游、先富带动后富”的共富运动。
率先富起来的是宁德时代、比亚迪这样的下游大厂，而跟在它们身后的是数百家上游原材料和设备供应商，很多企业不仅完全实现了国产替代，而且已经走出国门，跟着电池厂去海外布局。比如先导智能，靠着给“宁王”卖锂电设备，卖出了千亿的市值。
相比之下，国内铝塑膜因为缺乏下游订单和技术积累，仍处于追赶状态，但随着比亚迪、宁德时代、国轩高科这些龙头企业陆续生产软包电池，国产替代的趋势在主场作战的加持下愈发明晰。
[1] 2019年中国铝塑膜行业概览，头豹研究院
[2] 十年记忆|紫江新材料：与铝塑膜市场共成长，高工锂电
[3] 紫江新材料：研发先行 专注于铝塑膜国产化 高工锂电
[4] 锂离子电子产业发展白皮书（2021版），赛迪智库
[5] 软包电池放量 铝塑膜产业迎拐点，上海证券
[6] 电气设备行业深度研究：复盘海外，铝塑膜国产替代看设备、材料国产化和Know-how积累，天风证券“不造车”，曾经是技术企业最为自豪的允诺，然而百度是“失约”的第一家，华为会不会是第二家？
这种说法并非空穴来风，华为合作造车的项目遭遇困境。根据乘联会最新数据显示，华为与小康股份联合打造的赛力斯SF5在2021年（4-11月）的销量仅为7080量，在整年SUV领域销售榜单仅排名147名。月销三五百量，不仅比不了“蔚小理”等新造车企业，甚至比极氪、哪吒等新品牌月销2000多辆的成绩，赛力斯SF5的表现也拿不出手。
与此同时，截止到2021年11月，华为与北汽合作推出的极狐阿尔法S 最新月销量为477辆，2021年累计销量为2100多辆。不说整个出行市场，在范围更小的电动车市场中，极狐阿尔法S的存在感也不强，没有显示出市场颠覆力量的模样。
当然，华为还有几手底牌。比如，将在2022年推出的广汽埃安和长安阿维塔。但华为常务董事、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东亲自主导，安排了众多华为门店销售的赛力斯SF5，市场表现尚且如此，其他车型能否异军突围，也要打个问号。
尽管华为轮值董事长徐直军等多次公开强调：“华为不会造车”。但对于华为来说，上汽董事长公开“不想失去灵魂”的宣言后，多家车企已经意识到，传统造车企业与华为合作，不会是一场势均力敌的“爱情”。
华为是否终有一天，幡然领悟百度的转变？百度从最开始利用自动驾驶系统Apollo拓展汽车合作伙伴，再到投资新造车企业威马，最终又决定亲下场造车，联合吉利成立“集度汽车”，都是合作推动做出的转变。
“主机厂都对华为有忌惮，下场做不是不可能，但这对华为来说也是个巨大挑战，华为自动驾驶并不出挑。”某投资机构的李强告诉Tech星球，华为强的是综合实力，要不要效仿百度这种互联网企业亲自造车，其实要有诸多思量。
华为和百度，都想交更多朋友
迄今为止，华为与新造车相关的产品整体露面，是在2021年4月举办的上海车展上。
在这届车展上，华为展示了智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及AOS（智能驾驶操作系统）、HOS-A（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）等6个以上核心车载系统。
在华为展位核心区域的位置，华为通过一辆塑料车底盘模型展示了这些核心系统。虽然没有车轮、悬挂和底盘等实物，但模型上清晰标注了VIU、MDC等车载智能控制系统。
华为现场讲解人员称，这套PowerTrain体系能构成未来智能车的主要控制系统。也即外加四个轮子，两套沙发和一个壳子，智能车就能造出来了，新造车的门槛将极大被降低。
在12月21日的华为智能汽车解决方案发布会上，余承东则将这些能力规划为智能车行业的三大数字底座，并宣布已经有300家上下游合作伙伴。
这也是传统汽车对华为更加防备的地方，“智能车”三个字，华为控制了“智能”，只剩需要代工的“车”。甚至类似赛力斯等合作企业，销售渠道也是在华为的手机店，车企能做的事情太少。
而当时上海车展与华为相隔的展位，就是吉利的新能源车展位。这里除了展示尚未量产交付的极氪001新车，还有吉利造车的功底——SEA浩瀚架构。相比华为的模型底盘，实物展示的浩瀚架构缺乏媒体关注度。
SEA浩瀚架构是首个纯电架构汽车底盘，拥有经过调校的底盘与空气悬挂系统。侧重基础车身的架构，使其受到很多转型造车企业的关注。比如阿里的几何汽车，以及百度的集度汽车。
SEA浩瀚架构的目的是帮助行业玩家降低造车门槛，百度就是看中了吉利的这一特性，利用Apollo向集度输出所有智能化技术，吉利则负责传统汽车部分的制造，二者合作，以期集度赶上已经落后的新造车大潮。
如今，浩瀚架构发布一周年后，合作的企业有7个品牌16款车型。“交个朋友”的进展，比华为PowerTrain和百度APollo都略顺利。即使浩瀚架构，与传言苹果采用的现代E-GMP平台和保时捷的J1平台存在性能差距，但都是帮助智能车企缩短造车时间，而非类似华为和百度，是要进入新造车的灵魂，这是做车研发平台受欢迎，而智能控制开发平台难找合作伙伴的原因。
所以，类似北汽这种需要灵魂注入，却不能完全接受被某家灵魂控制的车企，就一边与华为合作推出了极狐阿尔法S，同时又与百度合作推出了共享无人车“Apollo Moon”。在李强看来，“是传统车企在争夺智能车时代的主导权，以及建立未来智能服务营收的谈判筹码。”
百度踩过的坑，华为何时领悟？
百度是国内最努力、最坚定看好智能出行的企业之一，相信这点大家都不会有异议。但百度切入智能出行市场有多波折，大家也都有目共睹。
百度最早在2013年开始推动自动驾驶业务研发，最开始积极打造的场景是Robotaxi（自动驾驶出租车）。截至2021年，到“Apollo Moon”已经发展到了第5代。公开数据显示，百度Robotaxi已经运营过40万人次。
而且李彦宏此前曾预测，2025年Robotaxi单日服务订单将迈过5000万，Robotaxi的成本将是现在快车的五分之一。如今仅有3年时间的情况看，想要实现这一目标，怕是要期待Robotaxi突然爆发的情况出现。
华为倒是很早意识到Robotaxi、Robobus的路线不好走，原华为智能汽车BU、ADS智能驾驶产品线总裁苏菁就曾在公开采访中直言：“打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得‘完蛋’。”
并解释原因，“Robotaxi是结果而不是商业目标，目前中国打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。”虽然百度并不会认同这位被华为最终免职的总监的言论，但百度较早也意识到，除了自动驾驶，很多智能场景可能会在新能源车中更早落地。
比如在车载交互系统研发上，百度也非常努力。
智能座舱是智能车中与用户交互最为直接的产品。智能座舱企业亿咖通与华为、百度、腾讯等巨头企业都有过合作，据亿咖通内部员工杨远介绍，与华为合作过Hi Car的投屏项目，此后华为转为推进自主研发的HarmonyOS智能座舱项目。
而领克09的交互大屏是百度想做的旗舰项目，但这个项目也有腾讯TAI 3.0提供车联网服务，双方为谁来提供音乐、地图等产品争论不休，“在会上争论过好多次，最后吉利总院决定用百度。”可能宁愿让四个轮子，都不想让一个软件，杨远形容这种争执，最后伴随着百度投资亿咖通才变得容易解决。
在智能车漫长的发展过程中，合作伙伴存在诸多顾虑的情况并不鲜见，投资控股拿到话语权，也是百度逐步掌握的硬道理。
2017年，百度拿出10亿领投了造车新势力威马汽车。据腾讯潜望报道，当时百度提出期望捆绑Apollo计划落地，蔚来和理想都难以接受智能驾驶、地图等业务都必须使用百度产品的协议，只有威马同意了这一诉求。
但百度也无法投资更多的车企，不仅“蔚小理”自研自动驾驶系统，上汽等缺乏智能基因的传统车企也拒绝华为等企业的“赋能”，这或许与上汽当年和阿里YunOS的合作受伤有关。当下，百度和华为能投资的新造车企业选择并不多。
所以，华为选择的首批合作伙伴，都比较偏向小众，以及成立独立公司运作的模式，这种合作模式中话语权相对更大一些。比如赛力斯就是偏居重庆的一家生产面包车企业，而阿维塔则是长安的独立分公司。期间小康等企业多次传出华为要入股的新闻，试图增加对合作企业的控制能力，只是囿于“华为不造车”的高压令，这些都变成了传闻。
华为的合作车企销量不畅，百度的合作车企也缺乏爆款车型，先于华为探索智能车路线的百度，也更早悟出必须自己造车的道理，集度就是这一逻辑的产物。
据悉，百度智能驾驶事业群（IDG）旗下的智能融通创新组专门对接支持集度汽车的智能业务。有了自己的新造车公司，百度可将其自动驾驶Apollo、小度车载2020 、车规级百度鸿鹄芯片等所有车路网产品毫无保留应用。
而对于华为来说，智选模式下的赛力斯SF5销量不佳，要看明年上市的哪吒S表现如何；HI（Huawei Inside）模式的极狐阿尔法S HI版成绩也不好，同样要看明年首发的广汽埃安和长安阿维塔 HI版表现如何。
华为不想造车的真正阻力是什么
目前，华为在新造车领域的策略很清晰，就是集中资源与精力，同车企合作研发能量产销售的智能车型。
华为是严格的现实主义者，这与百度的理想主义完全不同。某创业型自动驾驶公司李梅告诉Tech星球，“百度对RoboTaxi还是挺执着的，合作的红旗等几家车企的RoboTaxi虽然还没有量产商业化，但是车售价已经打到行业最低了。”
而他们近期与某头部主机厂和本地网约车出行平台都建立了战略合作。“很多事情，不是单纯技术的事。”在李梅看来，无人出租车不是造价到40多万就算成功了，谁愿意大规模造这些共享车（影响车企个人商务车销售），订单从哪里来（百度的“菠萝快跑”能争夺到网约车平台用户吗）。
但百度愿意付出更多的成本，以及更多的时间，等到市场格局和逻辑都颠覆的那一天到来。
而对于华为来说，智能机业务被芯片卡住脖子后，华为云、数字能源都需要大量资金支持。甚至华为创始人任正非在内部提到：“我们不可能简单采取阿里、亚马逊一样的道路，我们没有那么多钱，他们有用不完的美国股市的钱。”
而造车也是件烧钱的事情，“比如博世的线控系统和车厂合作一个车型，一上来就可能要2000万美元开发费。”投资人李强说道，打造供应链、后续还得自建车厂，这些都需要不菲的投入。
华为目前并没有想把资金，用到这些“重复造轮子”的领域，华为在车载智能系统领域还是投入了大量资源，布局了十几个智能研发中心，分列深圳、苏州、东莞、武汉、南京、西安等地。华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军曾表示，华为在汽车零部件研发领域的投入超过10亿美元（约合63.7亿元人民币），共拥有5000人的研发团队。
但对于华为来说，短时间内的自动驾驶系统还有诸多的折中现象。“现在L4级别的自动驾驶系统能不能降到1万美元内，是考验研发企业的一道门槛。”投资人李强告诉Tech星球，“使用机器方案的激光雷达成本就是降不下来，量产方案必须上MEMS。”
所以，现在很多新造车的自动驾驶方案都是L2++，而对于华为来说，Hi car模式下，随着更多车企进入消费市场，起码收回前期的NRE（开发费），也是个现实选择。
当然，华为内部也存在两种路线之争，余承东虽然听从组织安排不再造车，但如果明年几款Hi car模式的新车销量也不尽如人意，亲自下场造车或许被华为提上日程。
毕竟，百度兜兜转转最终造车，智能车软硬件都有涉及的华为也更有机会。当然主机厂对华为的忌惮，比之百度也是有过之而无不及。
所以，余承东最新演讲提到智能汽车的黄金时代正在到来。但实际上，留给华为的时间并不多，才是最为焦虑的事情。直接造车不可行，总之要等明年几款Hi Car的市场表现；不造车，百度智能出行的前路有多艰难，华为是否有信心一定成功闯关？