事实上特斯拉收取超充占用费并不是什么新鲜事，因为它早在2016年就推出了车位占用规则。当时，如果特斯拉用户充满电后5分钟内没有腾出车位，就会被收取2.6元/分钟的“资源占用费”。
随着特斯拉交付量的增长，以及超充规模进一步扩大，它对超时占用费也进行了大幅提高。2019年，特斯拉根据超充站车位的使用情况，将超充占用费划分成了闲时、忙时两个阶段。
当特斯拉超充站当中空闲车位小于50%时，特斯拉的超时占用费为3.2元/分钟；当完全没有空闲车位时，则会将超时占用费提高到6.4元/分钟。按照特斯拉超充站忙时的收费标准计算，它的超时占用费最高确实能够达到384元。
384元/小时的超时占用费确实堪称天价，但是特斯拉的做法值得谴责吗？小雷认为，虽然特斯拉超充站存在天价超时占用费是实情，但是它通过收取超时占用费，避免出现某些车主“占着茅坑不拉屎”的行为相当合理。
天价超时费是为了开放超充做准备
从目前新能源汽车的发展势头来看，充电站作为纯电动汽车不可或缺的基建设施。然而，经营充电站真的赚钱吗？事实上由于充电桩建设成本较高，充电桩使用率偏低等问题，目前充电站运营商普遍难以在短时间内实现盈利。
2017年，我国一共有300多家充电桩生产商和运营商嗅到了新能源汽车高速发展带来的商机。然而，到2019年年底，能够生存下来的充电桩生产商和运营商就只剩下了100多家，而这100多位幸存者直达目前也仍然在盈亏平衡线上挣扎。
以新能源汽车补能领域标杆特来电为例，2020年，特来电营收为15.20亿元，成都特来电营收为2.51亿元，青岛特来电营收为2.62亿元。其中，只有成都特来电在2020年实现了盈利，而特来电和青岛特来电都处于亏损状态。
有行业人士坦言称，3、4年收回成本的投资就算是不错的了。有建设补贴、稳定充电车源的场站，一年左右可以收回成本，如果建场站不需要额外扩容。但建设运营差的地方，甚至20、30年也收不回成本。
另外，充电桩运营商之所以难以盈利，除了充电桩投入高，回报慢之外，还有一个主要原因就是利用率低。
根据光大证券研究测算，60kW直流桩和7kW交流桩想要维持盈亏平衡，那么它的充电利用率分别达到需要 8.29%和 8.12%。然而，根据中汽协王耀透露的数据，截止到2021年第三季度，充电补能行业的整体利用率仍然仅有3%-5%，远远没到平衡点门槛。
面对新能源汽车补能领域难以入局的情况，还没有深陷其中的第三方充电桩运营商大可以抽身而退，但是对于特斯拉主打超充技术的新能源车企而言，布局充电桩是它们势在必行的战略布局。在布局超充站这条路上，它们退无可退。提起新能源汽车，你会首先想到什么？相信在很多人的印象里，特斯拉、蔚小理等造车新势力才是新能源汽车如日中天的明星，相比之下，传统车企则从领导者变成追随者。
诚然，在新能源汽车的舞台，绝大多数传统车企的表现并不尽如人意。在燃油车市场呼风唤雨的合资品牌，却在新能源领域纷纷折戟，就连态度最为坚决的大众，也因为中国市场的表现导致ID.系列全年销量不及预期。
而像岚图、智己、极狐这种自主品牌内部孵化的“新势力”，目前尚难以和头部造车新势力真正抗衡。就连曾经的新能源销量冠军——五菱miniEV，进入2022年也显出疲态，销量大幅下滑。
在这样的背景下，比亚迪成为传统车企在新能源汽车市场“灯塔”级别的存在。刚刚过去的2月，比亚迪新能源乘用车销售87473辆，同比增长764.1%。从目前公布销量的品牌情况来看，比亚迪可谓是“一个月顶别人一年，一家销量比新势力的总和还多”，只有特斯拉能与比亚迪一较高下。
比亚迪新能源汽车销量成绩为何如此亮眼？
一方面，比亚迪车型覆盖全面，产品结构合理，无论是单品爆款还是集团作战都实力不俗。比亚迪在新能源汽车市场中独树一帜源于三个年度爆款——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和比亚迪汉EV。从轿车到SUV、从插混到纯电，这样的产品布局，让比亚迪能够充分满足新能源汽车消费者的需求。从2月销量看，比亚迪插混车型销量44300辆，纯电车型销量43173辆，表现十分均衡。
另一方面，比亚迪在新能源产业长期布局，并已形成完整的产业链。
早在2008年，比亚迪就推出了旗下首款油电混合车型F3DM，甚至在全球范围都是最早布局新能源汽车的车企之一。最初的比亚迪车型问题不少，但经过多年在新能源领域的技术深耕，手握DM-i插混系统和刀片电池两大“杀手锏”的比亚迪，早已今非昔比。
而且，和其他新能源车企相比，电池领域出身的比亚迪，天生就把命运掌握在自己手里。当其他新能源车企纷纷为电池发愁时，比亚迪的电池业务早已经做到了全球第四，甚至还在积极布局锂矿，从而能够在最大限度抵御外部环境变化带来的风险。
从大背景看，尽管今年新能源补贴进一步退坡，但国际油价持续上涨，国内92号汽油价格眼看就要突破8元大关。燃油车持续走高的用车成本，让新能源汽车价值进一步凸显。再加上市场的“马太效应”，更让比亚迪这个新能源车企龙头愈发走强。
目前来看，至少在中国市场，比亚迪依然担得起“新能源汽车领导者”这个称号。但在笔者看来，比亚迪要想实现品牌向上，进一步攻城略地，核心是要实现“做减法”。
在产品层面，比亚迪全面而细分到极致的车型系列，虽然能够实现市场区间的充分覆盖，却容易造成消费者层面的认知门槛，从而在一定程度上影响爆款车型的进一步上量。仅拿比亚迪宋的新能源版为例，宋、宋Max、宋PLUS、宋Pro，每款车型又再进一步分为DM-i和EV版，无形中极大增加了消费者的认知门槛，甚至会直接劝退一些潜在客户。
在技术层面，新能源的核心技术是比亚迪的优势，但在智能化技术，特别是智能驾舱和辅助驾驶层面，比亚迪相比特斯拉和一众造车新势力而言，仍有一定差距。
不久前，比亚迪宣布选择百度为智能驾驶供应商，提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图，从而有望补齐在智能驾驶领域的短板。但在智能驾舱方面，比亚迪仍然有种“堆配置”的感觉，功能不少，但交互体验仍有不小的优化空间。
从曾经的王朝系列，到如今的海洋系列，比亚迪的新能源阵容，还在不断扩大。比亚迪的品牌向上的决心可见一斑，但能否真正沉下心来，无论是产品还是体验，把减法做好，求精不求多，或许才是决定这家新能源龙头企业未来的胜负手。