消息称，苹果正启动生产iPhoneSE3。至此，iPhoneSE3存在的可能性又变大了。当然，目前坊间关于iPhoneSE3的消息也不少，足见外界对该款新机的关注度。
那么，接下来我就从个人角度跟大家聊聊iPhoneSE3这款手机。当然，如果你准备入手的话，下面要说的一系列信息要了解清楚。
iPhoneSE3，其实只是大家寻找方便的一种叫法。实际上，如果iPhoneSE3存在，这款手机的官方称呼应该是iPhoneSE（第三代）。不过，这应该也是为了更好地区分与前两代iPhoneSE之间的不同。
再来看看外观设计，根据坊间消息称iPhoneSE3暂时有两种设计风格：一种是传统设计，采用iPhone8的机模。另一种则是刘海屏设计，估计会跟iPhone12系列、iPhone13系列有些差异。对此，个人更倾向于传统设计的iPhoneSE3的说法。
理由是若iPhoneSE3采用刘海设计，还搭载苹果A15仿生芯片，那么iPhone12mini、iPhone13mini岂不是处于尴尬之境？除非，苹果短期内不想增加mini版iPhone的销量。否则，iPhoneSE3断不会用刘海设计。
既然提到参数，不妨大胆猜测一波：苹果A15仿生芯片是要有的，运行内存可能会是4GB，屏幕尺寸为4.7英寸话，估摸着有点小，但为了节省成本也不排除这样的设定。
相机方面，后置1200万像素单摄应该是没啥问题的，双摄不太可能；前置镜头有可能会提升到1200万像素，以提高前置相机的拍摄实力。电池方面，假设iPhoneSE3能增加电池容量，可是一个好消息。毕竟，小尺寸的iPhone在电池续航上存在短板。
价格方面，坊间消息显示iPhoneSE3的售价会在3000元以内。对此，暂不做评论。
但关于iPhoneSE3存在的意义，还是值得一说的。
首先，苹果A15芯片下放到iPhoneSE3这样的机型上，属于该机最大的亮点。吸引潜在的安卓手机用户，那是具备实力的。
其次，会给安卓手机厂商一定压力。尤其是在3000元档的智能手机市场，iPhoneSE3的出现会令安卓厂商压力倍增。况且，去年苹果手机在中国市场卖得不错。
除了这些，iPhoneSE3还可能会对mini版iPhone造成影响。但从iPhone的产品线来看，影响不会大。一方面，mini版iPhone的市场定位与iPhoneSE系列不同。再一方面，iPhoneSE3的价格还是偏低的，作为入门款苹果手机，覆盖的用户群体明确。
综上所述，iPhoneSE3的关注度挺高的。但这款手机究竟怎么样，还要看其市场表现。各位，你们是否期待它呢？小米、华为等手机厂商纷纷跨界造车之后，车企们终于开始了"反击"。
继去年吉利官宣造手机后，有网友昨日又透露了一则消息，蔚来也准备进军手机市场，并开始规模化招人组建团队。
“蔚来手机部门最近动作很多，各种岗位都在招聘。”他同时提到，蔚来手机基本上排除贴牌的可能性，大概率是自己下场做手机，手机会有非常多跟蔚来汽车的交互功能，比如说手机&车机文件互传、ARVR资源投影、NOMI语音助手手机版等。
另有消息人士透露，蔚来的手机业务确定要做，目前项目正处于调研阶段。
对此，蔚来方面的回应是：目前没有可供披露的信息，有进一步消息将和大家沟通。
其实车企转向手机版图扩张，也非新鲜事。
去年，吉利宣布斥资 100 亿元人民币进军手机行业，并似乎已展开收购魅族的攻势。
科技狂人马斯克也曾多次扬言要造“独一无二”的智能机，网络上甚至有板有眼地流传着该手机的概念图。虽然最后被证实是国外设计师根据特斯拉和马斯克的“调性”自发设计而成，但“特粉”的热情可见一斑。
图注：网上流传的特斯拉手机概念图
车企为什么要造手机？
从常规的认知来理解，车企造手机，必然与「车机」有着千丝万缕的联系。
在智能化“长驱直入”的当下，“车机一体” 愈加紧密。汽车的定义已从交通工具向移动智能终端转变，而手机或将成为万物互联的钥匙。
业内人士表示，华为的智能座舱只通过鸿蒙系统即可实现座舱和手机的无缝衔接，它让车企们看到，手机才是整个智能化生态的核心，这也加剧了他们的“危机感”。
昔日上汽负责人的“灵魂论”言犹在耳，所有车企都明白，若不想把“灵魂”拱手相让，就必须逆流而上，掌握智慧入口，打造自己的智能生态链。
作为国内第一个“吃螃蟹”的吉利，李书福回答得也非常清晰：“手机业务对整个吉利汽车工业意义深远。手机更好地发展就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能够推进智能座舱水平不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。”
此外，业内人士分析，“车企做手机更像是防守型逻辑，而不是进攻性逻辑。新玩家们来势汹汹，未来全生态打通一定会是重要的竞争点。”
当下百度、小米、华为等科技公司都在为汽车-家庭-手机的场景互通而努力，这也成为行业一大趋势，并且进展颇丰，比如百度CarLife+。
而许多车主宁愿在车内安装手机支架，也不愿意使用自带的车机系统。可见，在软件层面，智能汽车目前还处于追赶者的位置，在应用场景、人机交互体验等项目上仍无法和智能手机相提并论。
尤其在小米宣布造车后，不少人认为，小米优越的软件能力以及对用户体验的洞悉，将给汽车行业带来降维打击。
图注：2021年小米春季新品发布会现场
虽然手机和汽车的供应链大有不同，但行业内并不担心在汽车制造以及供应链管理方面的能力。因为二者核心的供应商是共通的，比如芯片虽然细分出很多方向，但“无论架构怎么变化，基本上都脱离不了 arm 的内核。”
由此看来，车企造手机这条路似乎逻辑通顺且前景光明。
互攻城池成新常态
手机和汽车的界限正逐渐模糊，拥有跨界能力、掌握智能终端软硬件技术的公司也在寻找它们之间的无限可能。
所以手机和汽车，两者相互渗透，又殊途同归。
对比手机市场，新能源车市场朝气蓬勃、欣欣向荣，手机厂商也一直是跨界造车的主力军。
从赛力斯SF5到问界M5，华为已在跨界造车的赛道上抢先一步；2021年，雷军在小米投资日上宣布，"小米汽车是我人生之中最后一次重大的创业项目，愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战！”；OPPO申请注册了“OCAR”商标，市场认为会与OPPO的新能源汽车业务有关；苹果公司虽到现在仍对造车计划三缄其口，其申请的专利数据已说明，造车只是时间早晚的问题；......
但目前国内手机行业已基本成熟，行业集中度越高，后来者想分羹就越难。
头部企业如华为、小米等已占据了绝大部分市场，并形成了各自独特的优势。新品牌从零架构，又中途入场绝非易事。比如红极一时的乐视、锤子等众多手机品牌，都已成过眼云烟。
只能说，造车和造手机终究是两个维度的事。再多的蓝景鸿图，也只有实现了市场上的突破，才有资格谈智能生态链的实现。
溯洄从之，道阻且长。手机好做不意味着好卖，效果到底如何，且待市场检验。