2022年，新能源汽车赛道持续火热，身处“第二梯队”的哪吒汽车母公司合众新能源汽车也传出IPO消息。
近日，合众新能源汽车有限公司完成新一轮超过20亿元人民币的融资，投后估值超过250亿元。主要投资机构包括中国中车集团旗下的中车基金和深圳市国资背景的深创投等。
随后，有媒体消息称合众汽车已正式启动港股上市计划，计划募资10亿美元，保荐人分别为中信、中金、摩根士丹利。截至目前，合众汽车方面对于IPO传闻尚未回应，但早在2020年7月23日，合众汽车官方就表示计划2021年在科创板IPO。
自2018年以来，“第一梯队”的蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车相继登陆美股，市值均已破百亿美元。截至发稿，蔚来市值332.91亿美元，小鹏汽车市值299.92亿美元，理想汽车288.06亿美元；腰部车企威马汽车、零跑汽车此前均曾传出计划IPO的消息。
那么，被下沉市场捧起的合众汽车真的能逆袭吗？它又能在资本市场上跑多远呢？
01 哪吒“向上”
公开资料显示，合众新能源汽车有限公司成立于2014年，2017年4月获得新建纯电动汽车生产资质，2018年发布旗下汽车品牌哪吒汽车。
随后，哪吒汽车推出了哪吒N01、哪吒V等车型，口号是“为人民造车”。其中，哪吒V是哪吒汽车的“明星款”。售价在6-8万元左右，是一款小型入门级纯电SUV，销量一直处于领先。乘联会数据显示，2021年全年哪吒V销量为49646辆，超过整体销量的70%。
而哪吒汽车更是以“黑马”之姿让“蔚小理”感到危机。2021年，哪吒汽车全年累计交付69174辆，同比增长361.7%，多次闯入造车新势力单月销量前三。今年1月，哪吒汽车交付量为11009台，同比增长402%，再次进入新造车销量前三。
亮眼的业绩也获得了资本的青睐。公开资料显示，自成立至今，哪吒汽车前后已完成9轮融资，融资总额超过150亿元人民币，投资方包括宁德时代、360、北汽产投、华鼎资本等知名投资机构。
其中，宁德时代和360的加持，也让外界对于哪吒汽车有了更高的期待。
作为中国动力电池龙头企业，宁德时代近两年来也在新能源汽车产业链上下游加大投资，而哪吒汽车正是宁德时代首次公开参与造车新势力融资，足以见得宁德时代对于哪吒汽车的看重。
目前，宁德时代除了在供应链保障领域给哪吒汽车“保驾护航”外，还将与哪吒汽车共同研发新能源汽车创新集成技术。
而360则是为哪吒汽车提供全方位赋能，一定程度上补强了哪吒汽车“互联网基因”缺乏的短板，在智能互联方面，与汽车DNA进行整合重组。
除了360、宁德时代之外，哪吒汽车相继与华为、商汤、地平线等公司合作，完成了智能驾驶计算平台、激光雷达技术以及自动驾驶芯片等核心技术的背书。
哪吒汽车，正在飞速前行。
02 哪吒汽车的B面
但出乎大家预料的是，哪吒汽车并没有“蔚小理”那样的“互联网光环”，哪吒汽车董事长方运舟和总裁张勇都来自于传统车企，公司的主要团队也主要来自传统汽车企业。
之所以能够在短时间内“雄起”，离不开其“下沉策略”。
在新能源汽车赛道上，头部造车新势力“蔚小理”早已在中高端市场站住脚跟。“蔚小理”定位为智能化电动汽车，强调的是科技感和体验，主销产品的价格均在20万元以上。
为了避其锋芒，哪吒汽车“从农村包围城市”，将目光放在10万元以下的中低端市场。哪吒汽车目前在售的三款车型：哪吒V、哪吒U以及哪吒N01，补贴后指导价格区间分别为6.29-12.08万元、10.48-17.98万元以及6.68-13.98万元。
恰好随着消费层级趋于年轻化，大部分年轻消费者涌入此赛道，十万元级车型细分市场蓬勃发展，哪吒汽车也从新能源市场的一片红海中杀出了一条血路。
哪吒汽车CEO的张勇对此也有清晰认识，他曾提到：“短暂地超越没有任何意义，哪吒的用户群体更加大众，按照这个逻辑，只有是理想的3倍才能说比他强。”
而且，“低价跑量”的后遗症也不少，哪吒汽车的毛利率一直处于行业低水平。
内部人士透露，哪吒的毛利率约为5%左右。而头部阵营的“蔚小理”三季报中毛利率分别达到了20.3%、11.6%、18.2%，比亚迪12.9%。
同时，哪吒汽车也陷入了高额亏损的泥潭。合众汽车股东360集团财报透露的哪吒汽车业绩显示，2020年度哪吒汽车实现营收12.97亿元，净亏损13.21亿元；2021年上半年实现营收16.32亿元，净亏损6.93亿元。
另外，哪吒汽车的市场主要在B端而非C端，公开数据显示，2018-2019年，哪吒汽车针对企业客户和个人客户签订的车辆订单分别为22800台和31380台。
这与哪吒CEO张勇的个人经历密不可分，张勇曾在北汽福田、奇瑞、北汽新能源负责渠道、市场销售等业务，而北汽的B端打法给了张勇很大的启发。
于是，哪吒汽车从起步开始，就沿用了北汽新能源最擅长的B端打法，主要面向对公市场，大部分产品销往共享出行、网约车、企事业单位等大客户。
而这个打法确实在短时间内取得了成效。2020年，哪吒汽车与小灵狗出行、成都滴哥出行、365约车等网约车平台达成了合作，并出现在上海、浙江、广西、江西、江苏、湖北、山西等全国十多个省份以及国税系统等22个政府采购名单中。
可现实问题却是，B端出行市场总量已经趋于饱和，随着C端私人消费市场的兴起，哪吒汽车从B端拓展到C端也势在必行。
但这个转型却没有那么容易，长期占据B端下沉市场的哪吒汽车向来以“性价比”著称，但C端用户更偏向于智能化、个性化，在各大社交网站上，哪吒汽车常被消费者吐槽“外观与燃油车相近”、“缺乏科技感”、“没有品牌故事”，在C端消费市场中缺乏鲜明的IP特征。
现如今，亏损和转型成为哪吒汽车发展的两大难，想要跳出这两个怪圈，哪吒汽车需要更多的资金持续投入，打造更高端的智能汽车，上市成为哪吒汽车的必然选择。
03 哪吒的风火轮在哪？
其实，在新能源赛道中，哪吒汽车所处的位置略显尴尬。
虽然销量排行进入了前三，但与第一梯队的“蔚小理”相比，哪吒汽车无论是在品牌声量、盈利能力和市场认可度等方面，都不如头部企业。
而在“嗷嗷待哺”的腰部新能源车企阵营中，哪吒汽车得到的资金支持又不够多。比如，哪吒汽车的总融资金额大约为150亿，而威马汽车仅在2020年的D轮融资金额就达到100亿元。
而且，哪吒汽车的“下沉之路”不再好走。
一方面，随着补贴退坡，2022年起哪吒汽车目前部分在售车型调整价格，上涨约2000-5000元。
其中，哪吒V标准续航版升级型、标准续航娱乐版升级型及魔女版均上调2000元，调整后售价分别为6.29万元、6.59万元、7.29万元和7.49万元，鉴于此阶段消费者对于价格较为敏感，哪吒汽车的销量预估会因此受损。
另一方面，入局下沉市场的玩家也在不断增加。长城、长安、吉利、比亚迪等四大巨头也试图在低线市场“分一杯羹”，未来的市场竞争无疑将会更加激烈。
此外，汽车的质量问题也是悬在哪吒汽车头顶上的一把利剑。在各大投诉网站上，哪吒汽车被多为车主投诉，主要存在续航里程虚标、刹车异响、刹车失灵、后轮定位断裂，汽车左右摇摆等问题，更不要说，大环境下供应链危机，芯片短缺的阴霾还将持续。
在此情况下，笔者认为哪吒汽车有三条路径可走。一是提高智能含量往中高端市场布；二是提前往海外市场卡位布局；三是提高汽车质量，构建品牌文化。
目前，哪吒汽车计划到2025年推出三款车型，海外出口也在其计划之内，目标是在2025年达到10—20万台的规模，而在国内的销量目标会超过50万台。
哪吒汽车还计划在今年正式推出哪吒S，进入20万元级别市场，这也是哪吒汽车与主要头部造车新势力展开地首次正面竞争。
造车是重资产行业，资金投入大，回报周期长，哪吒汽车IPO是为了增加活下去的筹码，但智能化不足、质量不高、品牌定位难突破，依然困扰着哪吒汽车。当传统汽车逐步转变为第三大移动智能终端,汽车操作系统成为企业竞相角逐的战略要地。国外传统汽车巨头或自研或收购或抱团合作,国内汽车产业纷纷蓄势,力求在百年一遇的智能化变革中攻克操作系统这一难关。
2021年12月23日，华为举行发布会介绍搭载鸿蒙操作系统的智能汽车
百年转型，互联和软件定义汽车
2022年伊始,汽车行业金额最大的收购案发生在汽车软件领域，美国汽车零部件巨头安波福以43亿美元收购风河软件。风河具有提供汽车底层软件的能力,包括实时操作系统VxWorks和嵌入式Linux开发平台。
安波福总裁兼首席执行官凯文·克拉克(Kevin Clark)认为,汽车行业正在经历百年以来最大的转型,互联和软件逐渐成为关键要素,收购风河软件正是为了抓住这一机遇。
除了安波福,在汽车操作系统领域,全球传统汽车巨头们都在大力投入。
丰田汽车2022年1月初称,计划于2025年推出自研的Arene操作系统,应用于丰田和子公司斯巴鲁,同时将为其他汽车制造商提供该系统。
“加速转型为软件驱动型移动出行供应商”，是大众集团的新目标,大众计划到2025年将自研车载软件比例提升至60%。
“引领电力驱动及汽车软件的发展”，是梅赛德斯-奔驰新发展战略的六大支柱之一,其自研的MB.OS操作系统完整版预计将于2024年发布。
还有一些汽车集团选择与谷歌等科技公司结盟,另一些则选择在某些市场优势地区开展本土化软件合作。
过去几年,自动驾驶、智能驾驶一直是汽车行业的“风口”,芯片、激光雷达“吸睛”又“吸金”，如今风又“吹”到了车用软件,特别是汽车操作系统上。事实上,“软件定义汽车”的共识和口号,已在汽车行业喊了多年，不过从关注度到“吸金”能力,硬件一直在唱“主角”。
那么，软件操作系统为何今日热度凸显?对此，业内人士表示,汽车智能化有明显的阶段性,前几年是发展硬件,完成基础搭建，如今到了硬件搭台软件唱戏、实现软硬融合的阶段。自动驾驶发展早期,芯片带着操作系统飞;产业逐步进入成熟期后,操作系统的话语权会越来越大。
“作为连接和管理硬件、软件和用户的核心枢纽,汽车操作系统的重要性不言而喻。”一家汽车科技公司负责人告诉半月谈记者,这么多汽车巨头斥巨资于操作系统,不只是因为汽车软件的价值正在快速提升,更是因为他们要掌握自有车辆架构及用户界面的控制权,拥有可持续进化的能力。
角力智能产业链上的“软黄金”
“电动化是汽车革命的上半场,网联化、智能化、数字化则是汽车革命的下半场,芯片和操作系统作为数字化的基础,将成为竞争焦点。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰如是说。
在操作系统方面,车用操作系统分为车控操作系统和车载操作系统。其中,车控操作系统分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统,安全车控操作系统面向车辆控制领域,比如动力系统、底盘系统、车身系统等;智能驾驶操作系统面向智能驾驶领域,应用于智能驾驶域控制器等。车载操作系统面向信息娱乐和智能座舱,主要应用于车机中的控制系统。
“目前,QNX、Android和Linux系统是当前市面上车型底层操作系统的主流选择,3种系统各有优势和不足。”全国政协经济委员会副主任苗圩多次在公开场合表示,操作系统是汽车企业实现数字化转型的关键,是“兵家必争之地”,国内企业应该志在必得。
汽车操作系统是战略要地,也是利之所在。
麦肯锡全球资深董事、合伙人高旭对半月谈记者表示,车企传统上是靠硬件赚钱,智能化时代,车企将靠软件升级功能来赚钱。除了卖车,软件服务、软件更新、软件收费将是车企未来的盈利点所在,特斯拉的FSD(Full Self-Driving)就是最好的证明。
英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋预测,到2025年,许多汽车企业很有可能以接近成本的价格销售汽车,主要通过软件服务获取利润。
麦肯锡发布的一份调查报告显示,消费者行为模式已经发生巨大改变,他们愿意为车载功能付费,包括软件和智能驾驶功能等。麦肯锡还预测,汽车软件市场规模有望从2020年的200亿美元增长到2030年的500亿美元。
国内汽车操作系统已起步,斑马智行的AIiOS操作系统已搭载在100多万辆汽车上;华为推出了鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS三大汽车操作系统;蔚来、理想、小鹏也纷纷在自研操作系统上发力。
顺势发展中国汽车操作系统
攻克“卡脖子”问题是中国制造业的战略目标，“缺芯”一直是中国制造之痛。在芯片端,各方早已行动起来;在软件端,车用操作系统涉及网络信息安全和车辆驾驶安全,中国汽车行业需要自主开发操作系统。业内专家建议,宜加强顶层设计和组织协调,制定中国汽车操作系统的发展方向、发展规划、产业政策以及相关行业标准。
中国汽车技术研究中心的专家提出,可通过核高基、国家重点研发计划等专项,加大技术攻关投入,并设立车用操作系统基础软件专项资金或基金等。加强产业投资引导,鼓励社会资本重点投向车用操作系统等智能化关键技术研发领域。
中国电动汽车百人会副理事长董扬建议,可让优势企业强强联合,比如让国内整车、软件、芯片和关键零部件企业协同创新发展,打通产业应用全链条。董扬认为,自主研究开发不是不能依托国际已有的较成熟系统,而是不能依赖,不能一味跟随。开发汽车操作系统需从已有成果出发，若追求纯粹的国产化,一切从头开始,也不符合行业利益。