一毕业他进入了长城的技术中心工作，在积累了一定经验之后，如今他想要寻求更好的发展。
不过在筹划跳槽之余，有件事情让他内心产生了一丝纠结，因为不久前听正在办理离职的同时说起，“现在公司政策是离职百分百启动竞业协议”。
网传长城员工与HR对话截图
2021年8月，长城曾因为一份超长的竞业协议企业名单引起关注。根据这份协议，离职员工在协议有效期内不能入职的企业多达130家。
“技术中心目前认识的只要离职就启动，连P1都不放过。”在求职平台上，有关这件事的讨论不少。
虽然在评论里，有不少“前辈”留言支招，表示竞业协议不一定会真的启动，但吐槽抱怨依旧很多。
这并非开年之后汽车圈第一个关于竞业协议的消息。
不久前曾有新闻曝出，宁德时代将9名前员工告上了法庭。这些人由于违反竞业协议，最终被判决向宁德时代赔付人民币100万元。
如果说，前几年关于竞业协议的报道还主要存在于互联网企业，而现在，汽车圈正在成为下一个“高发区”。
NO.1[加严的竞业协议]
“竞业协议其他企业一直都有，不过长城刚实施所以好多人吐槽。”关于外界对长城竞业协议的关注，另一位在这里工作了七八年的老员工向我们说道。
去年曾有人对当前车企的竞业协议进行过一轮整理：
从传统车企长安、吉利、比亚迪，到造车新势力“蔚小理”，再到新入局的集度、小米等，几乎所有车企都有竞业协议的存在，而限制名单也都异常齐全，覆盖传统车企、新能源汽车、电池技术企业、互联网汽车及其他有关联领域的公司。
去年，就在小米宣布进军汽车领域之后，小鹏在第一时间就更新了自己的竞业禁止企业名单。而在上汽集团的竞业协议名单里，旗下的新品牌智己也赫然在列。
长城、吉利的竞业协议（部分）
除了不断更新和扩大名单之外，随着人才竞争的加剧，扩大竞业协议的启动范围，也正在成企业们的常规操作。
除长城员工爆料技术中心疑似全员竞业之外，今年年初，曾有华为车BU的员工透露，其所在部门的所有离职员工都会要求签署竞业协议，并且即时生效。被限制的企业涵盖主机厂、新势力、互联网企业等几乎所有与华为有业务重合的公司。
而比亚迪也有员工表示，比亚迪规划院也同样如此，“离职全部启动竞业，包括刚来几个月的未转正员工”。
面对日益严苛的竞业协议，“打工人”们的吐槽之声随处可见：
心寒，把人后路全断掉了；
都这么搞，以后只能在一家呆到死了；
这些企业以后谁还敢进来；
……
“打工人”觉得自己的自由权利受到了侵犯，但是从企业的角度来看，之所以要求员工签署竞业协议也有自己的“苦衷”。
“不签不行啊，有些互联网造车挖人太狠了，几倍几倍地给。”一位供职于某造车新势力的员工用HR的口吻说道。
以当下最为热门的自动驾驶方向为例。2021年年底时，毫末智行CEO张凯曾预测称，“2022年将是AI自动驾驶人才争抢最为激烈的一年”。
“有10个岗位空着，却只能找到3位候选人。”巨大的人才空缺之下，即使全员签署竞业协议，也拦不住跳槽的发生。
一位原本供职于国内某头部自动驾驶芯片企业的技术人员表示，由于与上家公司签有竞业协议，在求职之初，他便将这一情况告知了新公司的HR。
但是新公司对这一情况似乎并不介意，“他们甚至会主动帮你处理这些问题”。
在大部分公司，面对身背竞业的员工，如今也早有了一套规范化的处理流程。这其中包括使用花名、与第三方公司签订协议等。同时，HR还会贴心提醒：在公司要谨慎签收陌生快递，线上开会不要使用真实头像……
NO.2[“内卷”从校招开始]
既然全员竞业这道车企人才保卫战第一道屏障的效果不尽如人意，做不到“节流”，不少车企便开始在“开源”上下功夫。
而人才的最大源头之一，就是校招。
一位车辆工程专业的学生向我们表示，“听师兄说今年行情异常的好”。另一位应届生则表示，以前一些要求颇高的合资车企，如上汽大众、上汽通用、一汽-大众等，今年的门槛也明显降低。
在2019年时，一汽-大众等传统车企为应对销量压力同时推进转型，曾一度在校招中明确宣布不收车辆、机械类专业毕业生，只招聘计算机相关方向。
而今年，虽然大部分车企对三电、自动驾驶等方向的人才需求量依旧很高，但招聘要求明显已经改变。
“去年只能做传统研发的，今年能去智驾三电研发；去年只能做质保、设备的，今年能去做研发了”，有毕业生说道。
更明显的变化，还在于薪资的提升。
在2021年秋招时，“车辆工程专业应届生薪资大涨”曾一度登上了知乎的热搜。一位在知乎上长期关注汽车行业人才招聘的汽车工程师表示，新一届毕业生的offer待遇和岗位普遍好于往年。“起步价18万是很常见的，20多万的也并不是稀有物种了，甚至个别达到30万。”
这一切，似乎是供求关系影响下的必然结果。不过在有些业内人士看来，这背后也不无隐忧。
去年下半年，一位汽车零部件企业的高层在接受汽车产经采访时曾向我们描述过这样一个现象：某造车新势力总部，每周都能招进150人。
“稍微（和自动驾驶）沾点边的都要”，但实际上，“很多其他行业的人才转行做这个行业，基础不扎实，没有系统的知识能力”。
NO.3 [写在最后]
在上述高层看来，车企“疯狂”扩招，长此以往，“结果最终肯定是从业人员过剩，但中高端人才匮乏，就和当年中国互联网产业崛起时类似”。
有意思的是，在经过十几年的高速增长之后，如今急剧降速的互联网行业也开始为当初的扩张买单，裁员之声此起彼伏。
而另一边，“蔚小理”们的扩张大戏正走向高潮。
2021年末，理想员工总数增至11901人，较上年同期增加7720人，同比增加近185%；
蔚来员工总数增至15204人，较上年同期增加7441人，同比增加96%；
截至2021年上半年末，小鹏汽车其员工数量增至7923人，较年初增加了2839人。
等待着时间决定最终的走向。近段时间，国内成品油价格的持续飙升，令不少网友有意换购新能源车型。但据央视财经报道，进入3月份以来，已有近20家新能源车企宣布上调售价，涉及车型近40款，涨价幅度少则千元，多则上万元。
图片来源：央视财经报道截图
“今年年初的新能源（车型）价格都有涨幅，但是涨幅不一。初步统计，包括造车新势力、中国品牌、合资品牌、进口品牌，都在涨价的范围之中，涨价的幅度在1%至10%。”北京某新能源汽车销售人员在接受媒体采访时表示，此轮新能源车市涨价潮，主要分为两种情况，一是单纯的产品涨价，二是部分车型增加了产品配置，并因此调高价格。
据《每日经济新闻》记者不完全统计，截至目前，特斯拉、蔚来、小鹏汽车、哪吒汽车、广汽埃安、飞凡汽车、比亚迪、欧拉、上汽通用五菱、大众汽车、零跑汽车、极氪、几何汽车、福特汽车、威马汽车、荣威等品牌的新能源车型均宣布涨价，囊括了市场大部分主流车型。
事实上，新能源汽车近期的涨价潮，始于去年年底。在2022年补贴退坡的时间节点临近阶段，陆续有车企宣布将上调旗下新能源车型售价。但有观点认为，其背后更深层的原因或在于新能源汽车动力电池原材料价格的不断攀升。
以动力电池的核心原材料碳酸锂为例。据生意社数据，3月10日电池级碳酸锂华东地区均价已经达到了49.1万元/吨。而在2020年12月28日，电池级碳酸锂华东地区均价仅为5.46万元/吨。这意味着，不到一年半的时间里，碳酸锂的价格已经增长了8倍。
图片来源：生意社
此外，其他动力电池所需原材料价格也出现大幅上涨。生意社数据显示，3月13日，钴商品指数为203.06，较2016年07月05日最低点69.84点上涨了190.75%；3月14日，上海金属网钴(250kg/桶装99.95%)的平均报价为56.5万元/吨，价格持续维持在高位。
据市场研究机构IHS Markit的数据，在2021年后期，锂离子电池价格上涨了约10%~20%。另据彭博新能源财经（BNEF）的数据显示，截至2021年底，全球锂离子电池组平均价格为132美元/千瓦时（约合840元人民币）。
在此背景下，动力电池原材料成本的不断攀升也令部分新能源车型难以盈利，甚至有车企负责人坦言：“卖一辆亏一辆。”
图片来源：央视财经报道截图
“我们已将费用分摊做到了极致，但停止接单最关键的原因还是亏损，原材料价格持续上涨，加上2022年新能源汽车补贴政策下降30%，这让黑猫、白猫两款车型处于艰难的境地。现在每卖一辆车就要亏损一万元。”长城汽车旗下欧拉品牌CEO董玉东曾表示，“算上国家对新能源汽车的补贴，再加上现如今原材料价格的上涨趋势，到2023年，欧拉黑猫、白猫每卖一辆车亏损将近1.7万元。”
中国电动汽车百人会副理事长董扬也表示：“此次原材料价格上涨幅度过大，单靠产业链的某一环节很难消纳全部上涨。”在他看来，由于中国新能源汽车市场前期是由财政补贴培育而成，市场不会接受新能源汽车价格明显高于同级别燃油汽车的现象。因此，新能源汽车涨价空间极小。但如果电池涨价幅度超过新能源整车企业可承受的程度，极有可能出现两年前新能源汽车产销量下降的局面。
图片来源：央视财经报道截图
值得一提的是，对于上述新能源车企“卖车赔本”的说法，部分网友表达了不同观点。有网友表示，“碳积分（车企）闭口不提”“赚积分啊！积分比卖车赚钱。”
图片来源：新浪微博
网友留言所指的“积分”便是我国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中的“双积分”政策，业内一般将这二者简称为“油耗积分”和“新能源积分”。由于生产燃油车型较多的企业需购买“新能源积分”以抵消“油耗积分”，所以“新能源积分”本身具有实际交易价值，且已经成为部分新能源车企的重要盈利来源。
相关数据显示，2018年新能源积分订单交易主要集中在1000元/分以内；2019年近9成订单交易单价不超过500元；2020年超5成订单单价高于1000元，部分超3000元，平均交易单价1204元/分。到了2021年，积分交易价格进一步上涨，平均单价在2100元左右。
在新能源汽车积分价格一路飙升之时，不少手握大量新能源汽车正积分的企业大赚了一笔。理想汽车财报显示，其2021交易年度共销售了大约7万分的新能源汽车正积分，收入2亿元，折合每分的单价为2857元；蔚来汽车财报显示，其2021交易年度共销售了大约20万分的新能源汽车正积分，收入是5.17亿元，折合每分的单价为2585元。
图片来源：每经记者 李星 摄（资料图）
然而，这一情况在2022年出现了变化。2020年6月，工信部修改了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，其中明确，2021至2023年，新能源汽车积分比例考核要求分别为14%、16%、18%。按照规定，只有车企的新能源积分达到一定标准，才能获得正新能源积分。
此外，不同续航里程的车型所对应的积分也在变化。往年达到100公里续航里程的电动车就能获得2个积分。如，上汽通用五菱凭借着宏光MINIEV的销量，在2021年拿到了44万分。但最新修改的政策显示，2021~2023年纯电动单车积分最高由之前的5分降到3.4分，如，续航里程为120km的五菱宏光MINIEV在2020年可以得到2分/车的积分，但如今其单车积分下降了62.5%，只能获得0.75分。
图片来源：每经记者 李硕 摄（资料图）
“整个积分市场是供大于求的。大家预期中的积分交易价格确实是有所下降的。”《深途》援引业内相关人士表示，“不过，今年的‘双积分’交易市场还没有开启。各个厂家还只是处于询价的阶段。所以实际价格无从知晓。”
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新能源汽车正积分价格下跌，对售价低的产品影响非常大，而对售价较高的中高端品牌影响相对较小。