4月3日，比亚迪汽车正式宣布，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的传统车企。这不仅展示了比亚迪壮士断腕般的决心，也体现了其专注于纯电动和插电式混合动力等新能源汽车，为人类可持续发展不断探索的使命。
“只生产新能源汽车”是王传福2003年跨界造车时的心愿和初衷。但当时新能源汽车市场尚未发展起来，“零基础”造车的比亚迪，为求生存，只能选择同时生产燃油车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车。
一个初创车企，一辆燃油车都没有生产过，一开始造车就想挑战技术难度更高的电动汽车，当时外界和投资者普遍不看好，认为王传福自不量力，太狂妄了。
但王传福并不以为意，他在企业发展过程中不断放出“大话”，“一辆上百万的车，在我看来其实也就是一堆钢铁”，“2025年计划销售突破1000万辆，超越丰田成为全球第一”，“家庭消费一旦启动，比亚迪‘分分钟’就可以造出特斯拉”……他也因此有了“汽车狂人”的称号。
但时间是最好的试金石。王传福说过的“大话”，很多正在变成现实。如今，比亚迪已经是全球领先的新能源车企，不仅入选了《时代周刊》“2022最有影响力的100家企业”（榜单上唯一的中国车企），还被视为中国唯一可以和特斯拉相抗衡的新能源车企。
比亚迪和特斯拉是全球新能源汽车产业中最强势的两家企业，不过两者的市场定位路线不同，特斯拉瞄准的是高价位、豪华的智能电动汽车市场，比亚迪是两条腿走路，主打插混新能源和纯电动的平价市场。目前两者的新能源汽车累计销量都已经突破百万辆，而且还在以极快的加速度增长。2021年全球新能源汽车销量排行，特斯拉以93万多的销量位居全球第一，比亚迪以近60万的销量位居全球第二。
虽然特斯拉销量高于比亚迪，但在中国市场，比亚迪连续9年位列新能源汽车销量第一。而据乘联会统计，2022年1至2月，比亚迪在华销量约18万辆，远超同期特斯拉在华的销量（约4.3万辆）。最新的3月数据显示，比亚迪新能源汽车销量更是突破10万辆。
从资本市场看，特斯拉的市值涨幅非常迅猛，过去两年里从数百亿美金市值上涨至接近万亿美元市值，一骑绝尘，远超所有车企品牌。比亚迪在国内是市值第一的车企，最高时市值突破9000亿元。虽然从去年底开始股价有所回落，但如今市值依旧达7000多亿元，是市值第二名车企长城汽车的2倍多。
比亚迪还有一个竞争优势，它在电动车领域建立了完整的产业链：不仅造新能源汽车，还能造动力电池、电机、电控和车载芯片等新能源汽车的核心部件。2021年，随着比亚迪的DM-i超级混动、e平台3.0、刀片电池等核心技术开始投入市场，比亚迪从一个新能源汽车制造商升级为新能源汽车技术平台，也因此可链接更多新能源产业的上下游企业，构建一个庞大的新能源汽车生态。有观点认为，这代表比亚迪的持续盈利能力会不断增强，市值破万亿元甚至更高可能只是一个时间问题。
比亚迪的成功离不开“狂人”王传福。他在1995年创立比亚迪，经过了三次转型，每一次都格外大胆：
1995年，王传福辞去北京有色金属研究所的主任职位，在深圳创立比亚迪，进入手机电池领域。仅仅8年之后的2003年，在全部三个充电电池技术领域（锂离子电池、镍镉和镍氢电池），比亚迪就已经成为中国最大、全球第二大的电池制造商之一，另外其手机代工业务也做得非常成功，客户包括诺基亚、摩托罗拉、三星、索尼与爱立信等品牌。
2003年，比亚迪跨界进入汽车业，零起步开始研发、生产电动车和燃油车；2008年，比亚迪推出全球首款量产的插电式混合动力车型，并开始布局新能源领域，发展太阳能、储能等产品；2008年后，比亚迪陆续推出了纯电动公交车、纯电动出租车、纯电动叉车等新能源商用车产品，并且打入了欧美等海外市场。
2014年，比亚迪全面向新能源汽车转型，并涉足新能源轨道领域；2016年，比亚迪推出了具有完全自主知识产权的新能源城市轨道交通解决方案“云轨”和“云巴”，并在此后落地银川、重庆、巴西圣保罗、萨尔瓦多等海内外城市；2021年，比亚迪成为全球新能源车企两强之一，并且在电动车领域建立了完整的产业链优势，做到了从铸件、模具、动力系统、汽车电子、动力电池、车载芯片等零部件的自主供应，另外在电动化轨道交通方向，比亚迪也是行业的领先者。
3次成功转型，让王传福被贴上了3个鲜明的标签：技术痴、颠覆者、汽车狂人。投资人查理·芒格赞誉他是“爱迪生和韦尔奇的混合体”，既可以像爱迪生那样解决技术问题，又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。
在业务战略方面，王传福也有精准的把控能力。比如，他判断电动化汽车首先从公共交通领域开启，再向出租车、物流车等商用车领域推进，最后是在私家车领域达到电动汽车的高潮。比亚迪就是这么发展电动汽车业务的。2011年，比亚迪先在深圳推出电动公交大巴，取得了环保、就业和改善民生方面的多赢效果。这之后，比亚迪的电动公交车开始走向全国，后来又成功进入到英美日等发达国家。这也解释了为什么比亚迪能在电动车领域建立起完整的产业链，一个现实原因是它的新能源业务范围最广，需要研发的技术应用场景多。
上述种种，其实都指向了王传福的一个核心特质：真正的企业家精神。1.智能元年开启，
电动化下半场竞争
政策定调，汽车电动化为碳中和碳达峰实现的关键一环。“十四五”规划和 2035 远景目标纲要提出，中国将力争于 2030 年实现“碳达峰”，2060 年实现 “碳中和”，以“碳达峰、碳中和”为标志的能源革命已然成为全球性共识，新 能源汽车作为节能减排的重要路径正成为能源转型的主战场。
政策驱动迈向市场驱动，新能源汽车迎加速渗透。电动化趋势已定，2021 年伴随新冠疫情影响逐步退却及优质供给增加，新能源汽车开启加速渗透。据中 汽协数据，2021H1 中国新能源汽车实现销量 120.6 万辆，同比增长 201.5%，带 动新能源汽车渗透率稳步攀升，2021H1 达 9.3%，较 2020 年的 5.2%提升 4.1pct。
对标智能手机行业，新能源汽车行业正由导入期迈入成长期。对标智能手机 行业，优质供给驱动新能源汽车由导入期逐步迈入成长期。假设 2025 年全球及 中国新能源汽车渗透率分别为 20%、25%，则预计全球及中国新能源汽车销量分别 1381.5、638.9 万辆，2021-2025 年复合增速达 36%。
电动化趋势已定，智能化开启下半场竞争。未来电动、智能两者间将更多呈 现双向互补、相辅相成之关系：
1）电动化系智能化最佳载体：一是整车 EE 架构由分布式走向集中式（域融 合中央电脑），软件 OTA 赋予整车持续升级进化可能；二是能耗上可满足芯片 算力提升带来的控制器功耗成倍数增长；三是安全上具备功能安全和信息安全优 势，保证系统强鲁棒性和高可靠度；
2）智能化系电动化重要促进：新能源汽车发展初期，里程焦虑问题很大程 度左右消费者购车决策，但伴随电池技术突破、整车续航里程提升，续航里程对 于消费者购车影响程度（尤其在一些基础设施相对完善的一二线城市）已不显 著。为寻求产品差异化卖点，新老势力开始将目光锁定智能，寄期通过智能化加 速自身电动化进程。
汽车智能化主要体现智能驾驶和智能座舱两大范畴：
1）智能驾驶：以数据积累为核心。包含渐进式和跨越式两大实现路径，其 中渐进式以传统车企和造车新势力为代表，实现从 L0 到 L5 自动驾驶逐级进阶， 目前处于 ADAS 加速渗透、L3 自动驾驶初步导入阶段，特斯拉相对领先，下一步 拓展方向将主要体现在城市道路应用场景拓展及功能连续性提升；跨越式以科技 初创企业为代表，典型如谷歌 Waymo、百度 Apollo 等，寄期一步到位实现高阶自 动驾驶，总体来看“运物快于运人，低速快于高速”，特定场景如港口、矿山等 技术实现难度相对较低有望迎最先落地，高速货运次之，Robotaxi 最后。伴随车 企、科技互联网巨头发力带来的数据加速积累，智能驾驶技术突破有望快于预 期。
2）智能座舱：生态构建为核心。作为智能汽车除智能驾驶之外的另一重要 组成部分，智能座舱的发展主要受益整车 EE 架构升级，也即从传统分布式向现 阶段的域集中式，进而实现软硬解耦及多屏间高效互动。相较智能驾驶，智能座 舱实现难度更低且性价比更高，同时受益消费者对于汽车舒适性安全性诉求的日 益增长以及消费电子产品应用场景的逐步迁移，短期有望迎更快渗透。而从构成 上看，智能座舱与 PC 高度类似，核心在于操作系统，科技互联网巨头凭借较强 的生态构建能力有望充分受益。
智能电动机遇下，百年汽车产业秩序迎来重塑。智能电动汽车横跨汽车、电 子、计算机、IoT 等多领域，催生万亿级市场空间，且软件和服务打开新盈利通 道，不仅为全面转型的传统车企，也为造车新势力、积极入局的科技互联网企业 带来历史性机遇：新势力品牌充分运用互联网思维、精选赛道实现突围，华为定 位智能电动汽车增量部件提供商，百度、小米先后官宣下场造车，大疆、OPPO、 创维等亦积极布局，多方携手共促产业蓬勃发展。同时伴随电动智能化发展，传 统汽车产业链关系重塑，Tier0.5 级供应商出现，产业链地位前移，自主零部件 供应商国产替代空间广阔，伴随技术能力提升，有望依托中国市场通过全球化配 套顺势崛起为全球零部件龙头。
2.电动化：
智能化最佳载体，
政策驱动加速发展
中国新能源汽车根本驱动力已由政策驱动转型供给驱动，政策由补贴政策转 向双积分政策，由“胡萝卜”转向“大棒”：补贴政策自 2019 年起大幅退坡，并 将于 2023 年结束，接棒的双积分政策也于 2019 年再度调整，由鼓励续航里程提 升改为鼓励节能水平提升。从全球来看，中国新能源转型走在前列，已经进入市 场驱动阶段。国外欧美日等主流国家，大部分国家新能源渗透率处于较低水平， 政策刚刚进入政策强力补贴期，借力政策强力补贴，国外新能源汽车销量未来将 进入快速发展阶段。电动化作为智能化发展技术底座，电动化、电气化能力的提 升可以更好地支撑未来整车电子电气架构向集中式演进，并推动线控底盘、软件 算法、车载以太网等伴生技术协同发展。
2.1.综述：
政策驱动转向市场驱动，
行业迎加速渗透
新能源汽车行业政策补贴成效显著，技术奇点已至。通过前期的政策补贴， 国内新能源汽车技术与燃油车相比已经具备竞争力。技术上，动力电池作为新能 源整车重要构成，能量密度不断提升，成本逐年下降，从全球领先电池供应商宁 德时代动力电池单价看，从 2014 年的 2.90 元/Wh 下降到 2019 年的 0.96 元/Wh， 2020 年进一步下降到 0.65 元/Wh，预计到 2023 年成本下降到 0.63 元/Wh。
混动技术可作为三电技术实力的集中表现。该技术由发动机、发电机、电动 机、离合器、电池、变速传动装置、驱动轮构成，并通过混动策略控制，使发动 机始终运行于最高热效率区间，其中电池作为动力的蓄水池，拥有削峰填谷、降 低油耗的优势，目前混动技术以比亚迪 DMi、长城 DHT 等为代表，已通过高度集 成化、定制化融合技术，获得高性能、低成本优势，据测算 DMi 成本目前只比普 通燃油车高 1 万元左右，基本到达燃油车平价水平。
补贴政策退坡加快行业优胜劣汰，双积分政策加快中国乘用车市场向新能源转型。2017版双积分政策未能充分促进新能源汽车高质发展，2019年拟定新政突 出节能增效。
影响—行业：促进行业整体向低油耗、新能源汽车转型，预计 2023 年新能 源乘用车产量将超过 360 万辆。除了满足 NEV 积分比例要求外，乘用车企业还需 要产生额外的 NEV 正积分抵扣CAFC 负积分，根据我们保守测算，政策要求对应的 2023 年新能源乘用车产量超过 360 万辆。
影响—车企：提高传统燃油车节能性，同时加大对高性能新能源汽车的投入 和投放，扩大新能源产销过程中需注意电耗水平下降。具体来看：
提高传统燃油车节能性：2019 版双积分修订征求意见稿将低油耗乘用车 纳入考核，其范畴包括节油效果明显的油电混动，并将新能源与传统能 源乘用车独立核算，促使车企尤其是自主品牌加大研发提升传统燃油车 节能水平;
加大对高性能新能源汽车的投入和投放:2019 版双积分修订征求意见稿 提高了纯电动积分计算门槛，对于合资品牌的影响大于积分盈余的自主 品牌，倒逼合资车企更为积极应对，加速投放更多有竞争力的纯电产品。同时新版放宽对高端电动车的电耗要求，鼓励车企发展高端电动车；
扩大新能源产销过程中需注意电耗水平下降：若电耗水平能够达标则最 高可有 1.5 倍的倍数效应，对车企吸引力极大，而百公里电耗水平的下 降对技术水平的要求更高，目前 A 级车的电耗指标相对较好，可能促使 车企加大投放 A 级车，这也符合主流发展方向。
中国新能源汽车市场经历 2019-2020 年销量下滑，2021 年起技术进步带来产 品力提升，销量加速增长。电动化带来静谧、平顺的驾驶体验，智能座舱以及自 动驾驶车带来智能控制、人工智能等智能化体验，平台化造车、电池等技术提升带来成本端下降，促使新能源行业从政策驱动转换为供给驱动，C 端市场持续爆发。2021 年 1-7 月中国新能源汽车销量达 147.8 万辆，累计同比增长 197.1%，其 中新能源乘用车销量 139.8 万辆，累计同比增加 212.3%，而商用车累计同比增长仅60.9%。从 C 端销量占比上看，2019 年到 2021 年 C 端占比大幅提升，2019 年 C 端新能源月平均占比约在 60%左右，到 2021 年 1 月销量占比达 80%以上。我们认 为，随着基于最新电动化、智能化技术的车型不断发布，新能源汽车行业渗透率 正经历加速上升时期。
2.2.中国 vs 海外：
中国新能源转型走在前列
全球新能源汽车销量保持高速增长，2020 年接近 300 万辆。根据 Marklines 数据，2010年以前全球新能源汽车年销量不足1万辆，2011年陡增至4.65万辆， 此后进入高速增长通道，2020 年新能源汽车销量达 299 万辆，同比增长 44%。
分国家来看，中国新能源汽车销量走在前列。到 2018 年，中国新能源汽车 全球销量占比便提升至 55%，超过全球市场一半份额，美国和欧洲分别为 19%和 15%，日本份额则被压缩至 2%。2019 年由于政策退坡，中国新能源汽车销量首次 出现下滑，占比下降至 52%，欧洲大幅提升至 22%，美国下滑至 16%。
新能源汽车渗透率逐年提升，中国新能源市场从政策驱动转向市场驱动，渗 透率稳步提升。全球范围来看，新能源汽车渗透率从 2010 年初见规模到 2020 年 的 3.9%，呈现加速渗透态势，但仍处于较低水平，上升空间大。分国家看：
1）北欧：挪威新能源汽车市场渗透率引领世界。2020 年挪威新能源汽车渗 透率为 59.8%，远超 3.9%的全球平均水平。此外，瑞典、荷兰 2020 年新能源汽车 渗透率分别为 27.2%、23.2%，位于全球前列。北欧国家环保意识强，政府对新能 源汽车扶持力度大，出台购置税减免、收费路段免费、行驶税退税等一系列政策， 对消费者吸引力大，使得北欧新能源汽车渗透率领先全球。
2）欧洲其他主要国家：新能源汽车渗透率加速提升。德国、英国、法国 2020 年前新能源汽车渗透率稳步增长，但于 2020 年加速提升，分别为 12.6%、 9.3%、9.0%，增速远高于全球平均水平，主要系政策强力补助原因。
3）中美韩日：主要国家有所分化。中国、美国、日本、韩国 2020 年新能源 渗透率分别 4.9%、2.2%、0.6%、2.6%，受补贴政策影响中国渗透率维持领先，美 日韩渗透率总体低于全球平均水平，其中日本渗透率不足 1%，主要是因为日系车 企 HEV 技术成熟，成为主要的节能减排技术路线。