不久前，蔚来创始人李斌在一档访谈栏目中谈到，如果苹果成功推出汽车，肯定是定位在主流高端市场，在苹果用户生态和品牌力的影响下，苹果的汽车会有很强的竞争力。
尽管被造车新势力大佬视为劲敌，但苹果的汽车似乎正在驶向末路。
天风国际证券分析师郭明錤在Twitter发文称，苹果汽车项目团队已经解散一段时间了。如果想在2025年量产Apple Car，需要在3到6个月内进行团队重组。
此前，他曾数次预测了苹果汽车的推出时间，2025年、2027年，甚至2028年。
尽管郭明錤的爆料有待考证，但自2014年启动造车计划以来，苹果8年未造出一辆车，却是不争的事实。
“苹果造车进度慢也可能与技术壁垒，内部利益博弈、管理团队建设、合作方匹配度等方面有关。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉创业邦。
达睿咨询创始人、首席分析师马继华告诉创业邦，苹果在造车上一直不积极，高层左右摇摆的态度，以及仅靠媒体断断续续曝出的造车进度，苹果汽车距离落地似乎依然很遥远。
泰坦计划
如果乔布斯还活着，可能会有一款汽车叫iCar。
2007年的一天，乔布斯与时任大众集团CEO文德恩进行了会面，讨论了关于iCar的构想。
“我们有过几次对话。我们讨论如果要开发一辆汽车会是什么样？仪表板会是什么样？座位是什么样?动力是什么样？”前苹果高管、Nest创始人托尼·法德尔也证实，自己曾多次和乔布斯交换关于汽车设计的想法。
一年后，有媒体曝光了一款小车，旁边有一个iPhone，这是iCar最早的雏形。
遗憾的是，乔布斯最终决定搁置iCar的开发计划。
彼时，美国汽车工业在次贷危机后已经到了崩溃边缘，苹果也正忙于将iPhone推广成主流产品。乔布斯还在关注电视产业，他认为苹果的电视将成为最畅销的产品之一。
2011年，乔布斯去世，底特律汽车业开始复苏，美国通用、福特和克莱斯勒三大汽车集团逐渐走出低谷，Uber、Alphabet等硅谷科技公司，也逐渐开始入局汽车乃至出行行业。
苹果自然不甘人后。2013年，苹果宣布进军车联网领域，发布了“iOSin the car”的车载系统（后更名为CarPlay），法拉利、沃尔沃和奔驰成为了其首批合作伙伴。
2014年，苹果造车计划正式启动，悄然开启代号为“泰坦计划（Project Titan）”的造车项目，初代iPod团队领导史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）担任负责人。
《华尔街日报》称，苹果成立了一个汽车研发中心，汽车项目代号命名为“泰坦计划”，专注研发无人驾驶智能汽车。
当时的苹果从谷歌、奔驰、特斯拉等公司招募专家，组建了豪华汽车研发团队。有统计显示，在成立后的一年内，研发团队召集了千余名工程师参与，其中，前特斯拉员工超过300人。
2015年，苹果造车开始提速，分别注册了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三个域名，还大举招聘汽车、软件工程师，并从谷歌、福特、奔驰、特斯拉等公司高薪挖来了汽车安全系统、传动系统等高管，准备大干一场。
左右摇摆的造车路
事实上，关于造车路线，苹果内部在造整车与研发自动驾驶技术之间摇摆不定，甚至爆发了一场造车路线之争。
扎德斯基选择了造整车的路线，在他眼中，泰坦计划的当务之急是找到一个优秀的合作伙伴，开发一款具备半自动驾驶能力的汽车产品。
而时任苹果设计总监乔纳森·艾维则力推自动驾驶技术路线，他强调，泰坦计划需要打造的是一个面向未来出行的全自动驾驶平台。
苹果公司CEO蒂姆·库克最终选择支持乔纳森·艾维。库克认为，未来软件将成为汽车上的重要组成部分，自动驾驶也将变得更加重要，因此苹果将专注于自动驾驶技术的研发。
2016年，一封苹果公司发给美国交通部的信件，宣告了苹果造车路线之争画上了句号。
根据信件内容，苹果不会像特斯拉那样造一辆完整的自动驾驶汽车，而是专注于自动驾驶软件技术的研发，至于汽车的硬件部分很可能选择与已有车厂合作的方式。
然而，传统车企显然不愿用自己的产能为苹果汽车做嫁衣。
日本《日经新闻》报道，苹果至少与包括宝马、戴姆勒、丰田、大众在内的6家车企展开过谈判，但6家车企都拒绝与苹果合作。
无奈之下，苹果只得all in自动驾驶系统。
2017年4月，苹果获得了美国加利福尼亚州DMV（车辆管理局）许可证，可以在公共道路上测试自动驾驶车辆。许可证涵盖了3辆雷克萨斯RX450h SUV和6名安全司机。
从2018年开始，在自动驾驶方面取得了一定成果的苹果，似乎仍未放弃整车制造，大肆网罗相关人才。
前苹果Mac硬件工程副总裁道格·菲尔德在特斯拉任职五年后，重新被聘请回苹果，负责苹果的泰坦项目。当时的菲尔德已经在特斯拉做到了高级工程副总裁、还是Model 3的首席汽车工程师。
菲尔德之后，负责特斯拉电驱动系统的副总裁Michael Schwekutsch，以及负责特斯拉内外饰的研发副总裁Steve MacManus也先后加入苹果。
不过，对于苹果来说，2018年也是艰难的一年。
财报显示，2018年四季度，苹果智能手机陷入了多年来罕见的大幅下滑。
IDC数据显示，2018年四季度中国智能手机出货量，华为、OPPO、vivo都实现了增长，而苹果和小米则出现了较大程度的跌幅。
IDC指出，之所以出现这种情况，是因为苹果产品单价过高，再加上国内智能手机市场环境严峻，最终仍无法阻挡下滑态势。
智能手机销量疲软，使得库克不得不带领苹果启动6大转型，其中包括自动驾驶汽车。但苹果开始寻求在更广泛的领域来关注人工智能技术，而不仅仅是通过自动驾驶汽车等项目。
泰坦项目团队也因此展开重组，道格·菲尔德从团队中裁减了200名员工，其中一些员工被重新分配到苹果的人工智能部门。
重组后的泰坦团队，也并未取得令人满意的成绩。
加州车辆管理局报告显示，2018年12月至2019年11月，苹果自动驾驶车队在加州7544英里的行驶里程中，出现了64次脱离，相当于每千英里8.5次脱离。相比之下，2018年，苹果记录的脱离次数高达69510次，每千英里871.65次脱离，在加州道路上进行自动驾驶测试的28家公司中排名垫底。
为扭转技术落后的不利局面，苹果在造车方面继续投入重金。
摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂（Katy Huberty）预计，2020年苹果会在汽车研发上投入近190亿美元，作为对比，休伯蒂表示整个汽车行业的研发支出为800亿-1000亿美元。
但此后，苹果汽车一度销声匿迹。
当苹果造车再次出现在公众视野时，却是2021年9个月时间里，泰坦团队5位高管先后出走的消息。
2021年2月，苹果传感器高级经理本杰明·里昂转投航天科技公司Astra担任首席工程师；同样在2月，苹果自动驾驶汽车安全与监管团队负责人杰米·韦多跳槽到了初创公司Cavnue担任首席技术官。
5月，苹果机器人技术团队负责人戴夫·斯科特加入医疗保健公司Hyperfine任首席执行官；9月，苹果泰坦项目主管道格·菲尔德跳槽去了福特汽车，担任首席先进技术官以及嵌入式系统官。11月，苹果全球电池主管Soonho Ahn离职，加入大众汽车PowerCo电池部门。
苹果向左，小米向右
就在苹果泰坦团队高管纷纷离职期间，苹果在手机市场的主要对手小米杀入了造车领域。
“我决定亲自带队，这是我人生最后一次重大的创业项目。我深知做出决定意味着什么，我愿意压上人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”小米董事长雷军在2021年3月30日小米春季新品发布会上表示。
从2021年3月到8月，小米先后投资布局纵目科技、蜂巢能源等智能电动汽车产业链上的多家公司，涉及自动驾驶解决方案、动力电池等多个细分领域，完成了小米汽车供应链的打造。
在雷军的推动下，小米汽车预计2024年实现首款车量产，将在SUV和轿车之间做选择，售价或在10到30万之间。4月29日晚间，长城汽车（601633.SH/02333.HK）公告，以12.73元/股的价格授予275名激励对象860万份预留限制性股票；以25.45元/股的行权价格授予6790名激励对象7830万份预留股票期权。
红星资本局发现，2021年，长城汽车销售新车128.1万辆，实现净利润67.26亿元，仅达到2021年激励计划考核目标的91.79%。2022年一季度，累计销量28.35万辆，净利润16.34亿元；仅完成全年激励计划中销量目标的14.9%、净利润目标的19.9%。
长城汽车2021年的营收、利润、销量均创近5年新高，但盈利能力却不如5年前。2022年一季度业绩增收不增利，归母净利润及扣非净利润都出现下滑，政府补助占到占归母净利润的一半。
红星资本局注意到，机构仍然看好长城汽车，据同花顺，一个月内有24家机构给予长城汽车“买入”或“增持”的评级。但投资者似乎并不认可，长城汽车的股价持续下跌，披露一季报后的第一个交易日，长城汽车A股港股双双大跌，股价刷新2021年以来新低。
资料图 图据 IC photo
盈利能力却不如5年前 净利润一半靠补助
2021年，长城汽车实现营业收入1364.05亿元，同比增长32.04%；净利润为67.26亿元，同比增长25.43%；扣非净利润42.03亿元，同比增长9.55%；基本每股收益为0.73元。
但在2021年第四季度，长城汽车的净利润同比减少35.82%，扣非净利润更是只有5.5亿元，同比减少71.93%。
此外，非经常性损益中，长城汽车收到的政府补助金额约为21.96亿元，较上年增加9.29亿元。公司收到的新能源汽车补贴金额为16.27亿元，较上年增加7.22亿元。
尽管全年业绩增长，但与过去对比，长城汽车的盈利能力其实是下降的。长城汽车2021年的销售净利率仅为4.93%，毛利率为16.6%。但在2013年-2016年，长城汽车净利率分别为14.5%、12.85%、10.61%、10.72%，毛利率分别为28.61%、27.7%、25.13%、24.46%。
2022年一季度，长城汽车营业收入336.19亿元，同比增长8.04%；净利润16.34亿元，同比下滑0.34%；扣非净利润13.03亿元，同比下滑2.41%。如果扣除8亿元的政府补助，长城汽车的净利润还要下降一半。
长城汽车盈利能力不足与攀升的营业成本有关，而这就不得不提长城汽车的“五年计划”。
2021年中旬，长城汽车董事长魏建军在2025战略发布会上表示：要在2025年实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元；未来五年，累计研发投入达到1000亿元。
为实现这个目标，长城汽车实行多品牌战略，目前旗下有哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城皮卡五大品牌，还在孵化品牌沙龙。2021年全年，长城汽车推出了8款新车。
然而多品牌战略既拉动了销量和业绩，也带来了成本负担。长城汽车实行“一车一品牌一公司”架构，需要大量的人员与营销，品类创新与技术自研也意味着更多研发投入。
2021年，长城汽车营业总成本高达1318.78亿元，同比增长33.42%，高于营收增速，占到总收入的83.84%。而净利润高达103.54亿元的2016年，成本占营收的比例只有75.4%。
其中管理费用由于管理人员数量增加以及股权激励费用增加，大涨58.39%；研发费用由于在智能化、电动化、新车型项目研发投入增加，同比增长46.36%。销售费用同比增长26.53%至51.9亿元，但如果均分到每个品牌上就只有10亿元。
股权激励考核 2021年完成目标91.79%
2021年，长城汽车销售新车128.1万辆，同比增长14.79%。长城汽车整体平均单车售价超过10.6万元，2020年为9.29万元。
去年7月，长城汽车发布汽车行业史上最大的股权激励计划，拟向不超过586人授予4318.4万股限制性股票，向8784人授予股票期权3.97亿份。首次授予比例为80%，预留20%。
根据激励计划，2021-2023年三个会计年度，其销量考核目标分别为149万辆、190万辆、280万辆，净利润考核目标分别为68亿元、82亿元、115亿元。可以算出，长城汽车2021年度的考核目标分别完成了85.97%、98.91%。
激励计划显示，销量指标的权重为55%，净利润指标的权重为45%，业绩目标达成率=完成率×权重。以此计算，长城汽车2021年的业绩目标达成率为91.79%。
今年一季度，长城汽车累计销量28.35万辆，同比下滑16.32%，跑输大盘。销量只达到2022年股权激励计划考核目标的14.9%，净利润只达到考核目标的19.9%。
4月29日晚间，长城汽车公告，以12.73元/股的价格授予275名激励对象860万份预留限制性股票；以25.45元/股的行权价格授予6790名激励对象7830万份预留股票期权。
新能源掉队、转型不顺 公司股价连跌市值已腰斩
长城汽车股价自从2021年10月底达到69.8元/股的高点后，便一路下滑。发布2021年年报和2022一季报不仅没能挽救其二级市场的表现，披露一季报后的第一个交易日，4月15日当天，长城汽车股价大跌。4月29日，长城汽车收报24.82元/股，仅为2021年10月最高点的三分之一。
有业内人士向红星资本局表示，一方面是因为2021年上半年长城汽车发布“五年计划”导致股价大幅上涨，实际透支了涨幅；另一方面则是长城汽车新能源转型并不顺利。
“五年计划”要求长城汽车全面转向新能源，但其新能源业务却增速掉队，公司优势仍然在燃油车。
今年一季度，长城汽车的新能源汽车销量为3.54万辆，同比增长15.31%，增速落后于行业的平均水平。长城汽车在新能源汽车厂商的销售排名，也由2021年的第四名降至第八名。
长城汽车的新能源品牌中，纯电动品牌欧拉，2021年销量达13.5万辆。而2021年长城汽车的新能源汽车总销量仅为13.7万辆。也就是说，除了欧拉之外，长城其他新能源车型在2021年一共只卖出了2000辆。
今年一季度，欧拉品牌的销量为3.38万辆，同比增长10%，占长城汽车总销量的11.9%。但欧拉旗下的支柱车型欧拉黑猫、白猫均为微型车，今年2月因原材料价格大幅上涨停止接单。欧拉去年末还曝出“换芯门”，更是让这个品牌的声誉大打折扣。砍掉了薄利多销的小车，欧拉价格偏高的车型销量前景不明。
承载了长城汽车向上之心的魏牌，在2021年转型，定位高端新能源市场，走混动路线。然而柠檬混动DHT技术并未挽救魏牌业绩下滑的趋势，2021年，魏牌累计销售汽车5.84万辆，较2020年减少2.01万辆，同比下降25.65%；一季度销量1.43万辆，占长城汽车总销量的5%。
可见，目前新能源品牌尚不足以支撑起长城汽车的销量。
长城汽车的销量担当，仍是燃油品牌哈弗，神车哈弗H6已连续9年登顶SUV销冠。
不过2021年，哈弗品牌销量77万辆，占长城汽车总销量的60.11%；今年一季度哈弗品牌的销量为16.68万辆，同比下滑25.13%，对长城汽车销量贡献率为58.82%。
瞄准硬派越野市场的燃油品牌坦克，曾凭借坦克300一炮而红，但受限于产能，提车周期长达半年以上。今年一季度，坦克品牌销量2.58万辆，占长城汽车总销量的9.1%。
值得一提的是，俄乌冲突将持续影响长城汽车的销量和业绩。俄罗斯是长城汽车最重要的海外市场，2021年贡献了49.7亿元的营收。而有消息指出，目前长城汽车在俄罗斯的工厂仍正常生产，不过由于汇率波动，已停止向经销商发新车，俄罗斯市场目前仅销售库存车。
不过，机构却纷纷看好长城汽车，尽管部分机构下调了目标价和盈利预期，但仍然给出了“买入”或“增持”的评级。据同花顺，一个月内有24家给予了“买入”或“增持”的评级。
瑞银发布研究报告称，维持长城汽车“买入”评级，下调2022-24年每股盈测为27%/21%/13%，目标价由39港元降59%至16港元，主要原因是电动车业务估值下滑，部分原因是在目前充满挑战的环境下盈测被削减。
瑞银认为，公司最近采用利润最大化的策略，首季销售均价同比增长29%，每辆车的净利润同比增长19%。该行认为战略具备合理性，但却导致一些电动车产品停产，如黑猫和白猫，并进一步发展高排放的内燃车，似乎是向电动车转型的减速。不过，本年至今股价回落61%之后，该行认为目前估值完全低估了电动车计划。由于估值不高，并预计产品组合升级和新产品贡献将推动股价上涨。