第一财经记者了解到，包括上汽集团旗下整车与零部件公司，以及上海汽车产业链中其他的整车与零部件公司大多都没有“享受”五一假期，而是利用假期加速复工复产，弥补损失的产量。
4月18日以来，上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、华域汽车、安吉物流等企业陆续启动复工复产压力测试。3月以来，累计已有4万余辆上汽新车发往世界各地。
4月30日举行的上海市新冠肺炎疫情防控新闻发布会曾提及，上海市首批“白名单”企业复工率超过80%。上汽、特斯拉等整车企业连续实现整车下线，相关零部件配套企业也陆续复工，汽车企业在产率、产能利用率有所提升。在完善前期工作的基础上，日前上海又推出第二批1188家“白名单”企业。
“汽车行业是精密、高效供应链体系的代表，像just in time这种管理模式（低库存或是零库存）带来了很大的成本优势，同时也带来了风险。”乘联会秘书长崔东树认为，汽车行业应该通过这次疫情反思，加快供应链的调整。
加速复工复产
此后，上汽大众、上汽通用、联合电子等上汽集团子公司相继通过压力测试，开始复工复产。临近五一假期，为了加速产能爬坡，仅供应链方面，上汽乘用车临港基地就已排摸了近400家供应商，并对供应商的产能、库存、原材料等进行了全面摸底。封控管理对项目研发与生产带来诸多不便，上汽各企业的工程师与员工们“逆行”驻守公司，确保产品研发按节点推进。
目前，上汽集团已有包括智己、飞凡、荣威、MG名爵四个品牌在内的多款整车在复工复产后的上汽临港工厂陆续下线。同时，华域汽车各所属企业累计驻厂生产人数超过11000人，努力满足沪内外整车客户的各类需求。
作为中国最重要的汽车产业重镇之一，上海及周边区域还集中了众多全球汽车零部件跨国企业，以及大量中国本土零部件供应商，业务范围涵盖产业链上的汽车发动机、动力电池、芯片、车身内外饰等环节。一辆汽车的零部件数量超过1万个，涉及到分布在上千个产地、来自于数百家供应商的零件，缺一不可。
上汽集团的压力测试不仅是整车生产逐步恢复的信号，更涉及产业链上游企业，将加速推动汽车产业链重启。
“在疫情最严重的那段时间里，闵行工厂只有不到30个人驻厂。后来我们进入复工白名单，目前已有有100多名工人回到工厂进行封闭生产，返厂率超过60%。”某汽车零部件供应商HRBP王蕾告诉第一财经记者。
上海一家新能源汽车零部件供应商向记者提供了一组复工复产的数据和相应措施。目前，该公司驻厂员工比例已从初期的10%提高到了50%，高于行业平均水平。为了增加员工返厂的积极性，公司推出了一系列的保障措施和额外福利。除了基础的住宿和餐饮，该公司还为员工提供香烟、羽毛球、火锅等提升生活品质的物资供应。此外在收入上，封闭生产期间，员工每日可获得300元补贴，周末双倍工资。
“五一假期，我们位于吉林、上海的工厂都会保持生产，驻厂工人会和往年一样，拿到3天的3倍工资和2天的1.5倍工资，公司还是希望抓紧时间，补上之前损失的产能。”王蕾告诉记者，目前返厂复工的基本都是产线工人，早前物流的堵点也正在逐步打通。
上海一家Tier 1供应商的工程师则告诉记者，在上海进行封控之前，公司安排了一部分路测工程师住进了崇明的宾馆中，同时也把一部分测试物料转运到了崇明，随着疫情的好转，部分路试工作也开始恢复。
上海奉贤区有一家汽车零部件制造企业，主要经营范围为汽车零件制造、加工，五金交电、金属材料、机电设备、橡塑制品、汽车配件、模具及其配件的销售。该公司是上汽大众、上汽通用等整车制造企业的零部件供应商，主要生产轴承座、前盖铰链组件、前盖铰链车身件、控制臂座等汽车零部件。受疫情影响，该企业自3月27日起工厂停产至4月25日，直接影响了上汽大众、上汽通用等公司的生产制造。
作为上海第一批复工复产白名单企业，上述零部件制造企业已向有关部门提出复工复产申请，并在确认各项条件与保障措施后得到批准。自4月26日起，该公司得到复工生产许可，并在当天召回5名工人入厂，4月27日又召回6名工人入厂。该公司表示，员工离开社区后转移至工厂居住，在社区解除封闭管控前，员工不再返回社区，防疫责任完全由该公司承担。
同时，在3月27日停工停产后，有近20名驻厂员工（平时都住在工厂员工宿舍）一直呆在工厂内，但由于一直没有得到官方复工复产批文，因此，这批员工在近1个月的驻厂期间内，并没有进行封闭式生产。
随着两批次工人返厂，该公司一线生产员工复工率接近20%。该公司还表示，随后会逐步召回员工，尽快将复工率恢复到50%以上。
为了尽快对积压的订单进行交付，并为整车企业正常生产提供关键零部件，该公司在五一期间将加班加点，继续推进生产、恢复产能。同时，对返厂封闭式生产的员工，该公司也将给予一定奖金补贴。
打通堵点
虽然上海汽车产业链正在加速恢复，但是芯片短缺以及物流等依旧是复苏道路上的堵点。
上海及周边区域是我国汽车产业的核心聚集区。2021年，全国汽车产量为2652.8万辆。其中，上海汽车产量为283.32万辆，约占全国汽车总产量的10.7%。
近日，张江高科895创业营举办了一场有关“疫情下的汽车产业链”线上论坛，一位汽车零部件企业负责人在会上表示，全国大部分的物流都受到了不同程度的影响，该公司发往西南地区的货物要在中转站进行消杀，个别站点甚至需要主机厂亲自前来提取封控货物。
由于本轮疫情呈多点散发状，对供应链的影响也越来越严重。人、设备、物料、物流、过程中的防疫安全，都是车企与供应商需要考虑和解决的问题。
一位宝钢物流相关的人士向记者表示，自3月中旬以来，宝钢在厂区内搭建了临时宿舍、也为部分员工提供了帐篷、睡袋等生活用品，一直处于封闭生产状态，但物流停滞导致产品难以出厂，向下游供货。近期更多员工开始返厂，物流情况已逐步好转，在拿到通行证的情况下，物流可以保障急件的运输。
此外，也有业内人士指出，汽车产业链的一些小企业目前还没有复工复产，当前汽车生产线上就是缺少小企业生产的小零件，整条生产线就没有办法运转起来。
“一辆车有上万个零部件，缺了任何一个都没办法生产出来。”一位零部件供应商负责人说，疫情刚开始的时候，该公司加班加点，希望能够准时交付给客户。但仅是该公司生产的零部件交付给客户还不够，必须其他所有供应商的零部件都到齐，才能保证整车的生产。
芯片短缺目前依然是汽车产业的“拦路虎”。不久前，智己L7克服重重挑战，举行了一场别开生面的线上上市会。
“智己L7是一款高端新能源汽车，运用了很多非常先进的芯片，还有一些全世界首次应用的芯片。但高端芯片用得越多，供应链的压力就越大，因为芯片的交付周期长。”智己汽车供应链总经理王建峰说，现在，该公司每晚都要和整个供应链上的TOP供应商开风险供货会，已经持续了将近一个月时间。
在乘联会秘书长崔东树看来，上汽集团的复工复产对行业有着巨大促进作用，上海加速社会面动态清零，也将使车市进入一个良好的生产状态。与此同时，这次疫情提醒供应链体系建立新的风险防范机制。特斯拉，或产品营销能力不是全球第一，或许三电技术也不是全球第一。
但说到赚钱，它认第一，就真没有其他敢认第二，这点可是连大众、丰田都只能望其项背，因为它…一辆车能赚足足6.8万，有这利润怪不得特斯拉也全是自营了，免得利润被分薄了不是吗？
在4月21日，特斯拉公布了Q1季度财报，报告称特斯拉一季度总营收达到了187.56亿美元，相比上年的103.89亿美元，同比增长了足足81%！更夸张的还是归属于普通股股东的净利润，相比之前的4.38亿美元，增长到33.18亿美元，增长了658%！看到这，这些普通股东们怕是做梦也得笑醒。
也有媒体称，若是按照一季度310，048辆的汽车进行计算，特斯拉每卖出一辆车，就能赚6.8万人民币！单车毛利率高达32.9%，碾压奔驰、宝马、奥迪这类传统豪华品牌，更是大众、丰田这样的主流品牌的两倍。
作为对比，丰田在2021年第四季度毛利率只有19.6%，大众2021年第三季度毛利率则是15.67%，福特汽车也只有14.3%。一众中国品牌企业们，毛利率更是低下，基本在10%以下，只有吉利、长安相对较好，分别达到了17.2%以及15.32%。
但这也是它作为“造车新势力”，采用新模式下的优势，我国的新势力实际也同样不差。
根据企业年报信息，2021年全年整车毛利率表现方面，理想汽车达到了20.60%，蔚来汽车则是20.10%，在疯狂拓展产品矩阵的小鹏则是11.5%。这也证明了，“造车新势力”确实比外国品牌更赚钱，只是对比特斯拉这彻头彻尾改革、已经进入快车道的妖孽，要稍逊一筹。
所以这样看来，最赚钱的车企非特斯拉莫属，敢称第二无人敢称第二。
要说特斯拉为啥这么赚钱，“抠门”必须占大部分原因。特斯拉的抠门，可是业界皆知的，首先是平台化生产，虽说这事大众也很擅长。
特斯拉如今走量的Model 3/Model Y车型，基于相同平台打造，有着70-80%的零部件重合度，相当于同样的材料，能做两道不同的菜，这就分摊了研发、制造成本。
这点颇为关键，对于成本最重要还是得有“规模经济”，零部件通用就意味特斯拉的零部件需求数量更大，也能反逼供应商给以更实惠的价格。嘿嘿，我（特斯拉）可是大客户，拿点折扣又有何不妥？
“主销车型为同一平台，能省钱”，大众深谙此道。所以在上年7月的大众2030战略中，大众表示将打造SSP平台，是如今MQB、MSB、MLB、MEB以及PPE平台的延续，换而言之，以后电动化的大众集团就真的只有一个平台了…
在上年，就有外媒称奥迪考虑将换代A4换上MQB平台，而非如今的MLB平台，这可以省下超10亿美元，尽管奥迪后来辟谣了，但也可以说明平台对生产研发成本的好处。
其次能省钱的就是直营，教授可以负责地说，“那些说经销商模式不可取代的，全是这行人员！”
（汽车之家投诉平台数据显示，售前售后投诉量达到了62.5%）
天下消费者苦经销商久已，人员龙蛇混杂，态度恶劣、巧立名目乱收费，出库费、检测费、上牌费、金融服务咨询费，“费费新鲜”，这些问题常年位居消费投诉榜前三。
（您不妨猜下，上图究竟有多少个乱收费项目）
所以特斯拉直营模式对于我们消费者而言，一是态度更好，因为您可能都不用对接销售人员，一口价买车；二是没有繁多的收费，最明显就是那些“金融手续费”、“金融咨询费”了，这得省个好几千。
对于特斯拉而言，嘿嘿嘿，原本进经销商口袋的钱，自然就回归到自己了，没有返点；也不用向经销商压库，订单制生产。
至于经销商集团有多赚钱，那又是另外一回事了；中国汽车流通协会在上年就发布了“2021年中国汽车经销商集团百强排行榜”，前三的广汇汽车、中升集团、利星行就有着1572.81亿元、1483.48亿元以及951.21亿元的营业总收入！
（卖车不赚钱？那都是骗你的!）
或许说营收并没有意义，毕竟一辆车售价都过10万元了。回到净利润方面，排名第一的广汇汽车在2022年Q1财报上就表示，该季度净利润为8.29亿元，净利润率为2.36%。
也别以为他们“不赚钱”，那是因为汽车经销商投入巨大，店租、装潢费用、人员薪酬等占据大部分成本。所以汽车经销商的“不赚钱”是源自自身的，本身就属于低收益率的行业，特斯拉自营模式反而能省下不少店租、人员成本，省钱了！
最后则是特斯拉的自研优势以及制造工艺优势，不仅肥水不流外人田，还要制造工艺上自我内卷。
特斯拉电控、电机基本为自研自产，在工信部申报中model 3/model Y就标明了电机生产者为特斯拉（上海）有限公司。而非某些企业采用外购电机、电控，这部分代表就有采购华为电驱的赛力斯、采购纬湃电机的本田等…
（如今的宁德时代已经逐步转型成方案解决商）
为了省钱，特斯拉又把“魔爪”伸到了动力电池上，要知道它可是一度捧红了“宁王”（宁德时代），一部分依靠特斯拉电芯订单，让宁德时代日子过得很是滋润。但是…这也是利润，特斯拉自然要“中央集权”，把利润回归到本身，
在电话会议上，特斯拉CEO埃隆·马斯克就表示交付了首批搭载自产4680电池的车型。并且今年得州工厂、柏林工厂能够同时生产4680电池、2170电池的车型。
并预计在年底，可以实现每年100GWh的4680电池产能，满足130万辆车型使用。
这电池还有改善生产效率的作用，大家可别忘了生产过程中，人员、机械都是有成本，单位时间能够下线的车越多，自然成本就越低了。
4680电池就节省了不少时间以及工序，一辆Model Y车型若是搭载2170电池，那只需要4416颗电池，但换上体积更大的4680电池，那只需要800多颗！
特斯拉还在疯狂削减零部件数量，减少工序。其中就用上了单件铸造技术，将Model Y后围那70多个零件整合成2个零件。多花钱改善生产体系，结果居然是省钱的，这点可让不少车企目瞪口呆，因为后者不少还会“减配”、“材料偷轻”。
虽说采用自营模式，但消费者对特斯拉好感度还不高，这就源自于它对驾驶辅助事故的“不客观”，既当运动员，又要当裁判。此前就有部分事故发生，但结果并没让人满意，无论责任在自己与否。当然…也有些消费者“甩锅”，不过嘛…特斯拉态度也太过于强硬，让人不悦。
这也与特斯拉的“抠”相关，因为它基本不做营销，放任市场舆论发展，一定程度上保证了网络声音的“公正”。取而代之的是法务部门，对于那些无理取闹、恶意诋毁的行为进行反击。虽说这事是合理的，只是让人觉得有点高高在上了。
就在4月22日，中国消费者协会发布了《中国消费者权益保护状况年度报告（2021）》，其中就点名了特斯拉车主上海维权事件。