主营业务为汽车的吉利汽车，早期崛起的国产智能手机品牌魅族，吉利与魅族的合作，都是汽车和手机行业的大事件。尤其对于汽车行业来说，吉利从汽车跨界进入手机领域的意图值得探究。
吉利的目的不是手机，而是汽车。
庄舞剑，意为沛公。吉利的汽车帝国已经铺得够开了，分神造手机显然不是最终目的。李书福在签约仪式上表示，“吉利通过手机业务的布局，实现消费电子产业与汽车产业的融合，跨界构建用户生态链。”这句话多少有些道理。
相比竞争对手，吉利在智能汽车上的短板已经暴露无遗。近年来，很多用户抱怨吉利旗下车型的汽车卡顿，操作不流畅，导航卡顿，语音识别和控制迟缓，汽车导航不显示路径规划信息，让很多用户感到惊讶。包括交互逻辑、功能布局等。，已经被用户严重吐槽，甚至影响了智能驾驶辅助功能的使用。
按照鲁谷哥的说法，吉利车机系统的“锅”还得由易卡通来背。这是一家成立于2016年的汽车智能科技公司。其业务主要围绕车载芯片、智能驾驶舱、智能驾驶、车联网云平台、大数据等。最近计划年底赴美上市。该公司的估值高达38亿美元。
值得注意的是，易卡通是由吉利集团董事长李书福和沈在2016年共同创立的。基于这种关系，易卡通与吉利早已深度绑定。2018年3月，易卡通为吉利汽车深度定制开发的车联网系统GKUI(纪可智能生态系统)正式上线，搭载在吉利旗下星月等车型以及柯灵品牌的车型上。目前吉利旗下数百万辆车都应用了易卡通的技术方案，但吉利的车还是短板。难怪吉利急于另寻出路。
智能汽车成为兵家必争之地，手机是车机协同的大势所趋。
汽车的“新现代化”给行业带来了全新的发展机遇，也给汽车企业提出了更加严峻的挑战。特别是智能化改造，使得智能车成为新车的“三大件”，直接影响消费者的购买决策。但是，汽车是否智能化，取决于高性能芯片，底层逻辑的搭建、丰富的功能选择、使用的流畅度、生态系统的完善，都需要一一通过考验，否则会影响最终的体验。
另外，手机和汽车的协同也是大势所趋。现代人离不开手机。如果上车后手机可以无缝连接到车上，那么下车后就要自然切换到手机上，这样才能获得最佳体验。但是这么屌丝的手机靠吉利自己的力量很难和车机配合。所以收购魅族是吉利征服智能车机的捷径和必由之路。
相比单干，白手起家，魅族的技术实力可以让吉利少走很多弯路。成立于2003年的魅族很早就进入了智能手机领域。虽然在发展的过程中逐渐消失在市场上，但很多经典产品都是安卓智能手机的代表作品，给很多国人留下了深刻的印象。现在魅族已经从年销量2000万台的巅峰跌落，成为手机领域“小而美”的代表。但依然在智能手机行业站稳脚跟，在核心硬件、软件、供应链层面积累了多年的技术。
今年早些时候，魅族曾正式宣布车载系统Flyme for Car正在开发中。相信魅族已经在准备和吉利的汽车业务对接了。近日，柯灵品牌宣布将搭载魅族打造的全新车载系统Flyme on Car。据魅族首席执行官黄表示，“魅族将专注于核心技术的研发，包括硬件和软件，并将继续打造公司的操作系统Flyme Os。”作为吉利在手机领域的引路人，也是手机和汽车协同发展的关键转折点，魅族和吉利很有可能强强联手，为双方打开新局面。
主动改变，吉利才是生存之计。
躁动不安的资本市场已经不是一天两天了。此前，跨界造车的话题已经被反复提及。跨界地产造车的代表有恒大、格力、宝能、百度造车、富士康造车、索尼造车等等。跨国造车一度成为流行之举。
科技公司涉足汽车行业并不是什么新鲜事。苹果、小米、华为、OPPO，有的直接造车，有的号称服务车企。总之，手机与汽车产业的融合正在不断迎来突破。尤其是华为的成功例子在先。很多车企已经意识到，如果不主动出击，很可能会失去造车的话语权。
以华为为例，其智能选型模式是目前华为与车企合作最深、层次最高的模式。在智能选座模式下，华为将触角伸向整车厂的核心造车领域，可以主导新车的产品设计、R&D和制造，甚至销售渠道。被扼住造车的咽喉，使用鸿蒙系统智能驾驶舱和华为HI(Huawei Inside)全栈智能车载解决方案，车企失去的主动权很可能动摇其生存的根基。
与其说吉利急于弥补车的短板，不如说吉利意识到了生存危机，正在为长远发展打基础。
吉利和魅族的合作，依然可以算是头部玩家的强强联合，是吉利主动求变的结果。短期来看，吉利的汽车系统还是需要升级的，但长期来看，手握魅族的吉利也不用担心在智能汽车领域掉队。
对于吉利来说，如何突破销量瓶颈是最大的问题。今年前五个月，吉利共售出48.7万辆汽车，而比亚迪已经售出50多万辆汽车。长期处于自主第一梯队的吉利，正面临着来自比亚迪、长城、长安的挑战，尤其是在新能源汽车领域的落后，不仅让其错失第一波红利，被资本市场低估，更对其市场声誉造成极大冲击。吉利在品牌提升和新能源突破上还有很长的路要走。