估计大家都知道，电池原材料价格一年暴涨。以锂盐为例。去年年初5万元/吨，现在50万元/吨，一年多时间暴涨近10倍。
不能把原材料的上涨完全归咎于上游的原材料企业，因为他们没想到新能源汽车的销量能在一年内翻近三倍，真的是猝不及防。“突然之间，我们需要这么多。我们的矿真的供应不上！”
最糟糕的是，夹在中间的电池企业，一方面面对“饥不择食”式的车企，被迫扩大生产；另一方面，原材料得不到，导致产能利用率无法发挥。再加上原材料还贵，利润一下子就被拉低了。
哎，一直顺风顺水的“王宁”，第一季度财报难看死了，扣非净额只有9.77亿元，同比下滑42%。其股价一度半年缩水40%，多次跌至热搜。
如今的电动车市场可以说是“得矿者得天下”。不仅是原材料企业和电池企业，就连车企也开始加入这场“抢矿大战”。
然而，开发一座新矿并不像想象的那么容易。勘查、检测、探矿证、采矿证、厂房、环保审批等一系列行政手续，至少需要半年时间才能走完一套程序。
这么长时间？上游电池玩家等不了那么久。
好在电池原料并不是“挖矿”的死胡同。因为退役的动力电池本身含有大量可回收的金属原料。
于是，被迫“跳墙”的电池厂纷纷盯上了动力电池回收市场。“既然采矿太贵，我们只好收废品了！”
去年10月，当代安培科技有限公司投资320亿元建立了一个回收废旧电池材料的工业园区。
今年3月，郭萱高科宣布成立全资子公司，主要负责锂电池的回收。
今年4月，比亚迪在浙江台州成立了电池回收公司。
在很多人眼里，动力电池回收已经成为拯救陷入“涨价潮”的电动车的“救命稻草”。
但是，众所周知，动力电池回收行业现在是电动车产业链中最黑暗的地带！
1.动力电池迎来大规模退役。
电动汽车在使用过程中，动力电池的容量会随着充放电次数的增加而下降。如果容量下降太多，用车体验会受到影响。
这时候车主可以选择把车开到维修网点，把旧电池捡起来换成新的。
如果电池容量在保修期内下降到80%以下，车主无需承担额外费用。
这些被替换的动力电池被称为“退役动力电池”。
一般来说，一个动力电池从诞生到报废更换，大概需要5-8年的时间。
由此估计现在进入动力电池退役的电动车大概诞生在2014-2017年这个区间。
数据显示，2014年国内新能源汽车市场刚刚回暖，2015年开始快速升温，2018-2020年才会达到“平台期”。
也就是说，动力电池回收市场进入了“快速增长期”。随着时间的推移，市场上退役的动力电池越来越多，这几乎是肯定的。
然而，越来越多的退役动力电池，尤其是5年后，去年待售的352万辆电动车的动力电池也要携手退役，这对自然环境来说简直就是一颗“定时炸弹”。
如果中国的动力电池回收体系不够完善，消化不了如此庞大数量的退役动力电池，最后这些动力电池只能像垃圾一样扔掉，电动汽车真的不用谈环保，反而会成为环境污染的罪魁祸首。
要知道，动力电池可是脾气暴躁的“能量弹”。在极端情况下，如果将其留在那里，它可能会自发爆炸。如果任由一个“外行”随意拆卸，很可能会发生严重的安全事故。
即使拆解时没有爆炸，动力电池中的电解液“六氟磷酸锂”也会泄漏出来，遇到空气会迅速与空气中的水分子结合，转化为剧毒挥发性气体五氟化磷，吸入后可能引起肺水肿等呼吸道疾病。
为了避免五年后的“白色悲剧”，有必要构建合理的动力电池回收体系。
2.大量电池流入“神秘黑市”
2018年，工信部发布了新能源汽车废动力电池综合利用行业标准条件。
符合标准条件并通过审查的企业，可获得动力电池回收或梯级利用资质，进入“白名单”。
至此，工信部公布了三批“白名单”企业，全国共有47家企业。
这47家“白名单”企业的老板绝对是非常“有远见”的商人。他们似乎早已预测到动力电池回收市场将“井喷”。
当他们花了大价钱，买了动力电池的检测拆解冶炼设备，布置了生产线，认真严格的完成了环保审批，等着“水到渠成”的时候。现实让他们始料未及:“市场上没有动力电池！”
高工锂电的数据显示，2018年全国报废动力电池总量约为7.4万吨，但当时全国首批5家“白名单”企业仅回收0.5万吨动力电池，其余6.9万吨动力电池“下落不明”。
到2020年，中国报废的动力电池总量也已扩大到20万吨，但只有4.2万吨动力电池被“白名单”企业回收，多达16.8万吨动力电池在无人注意的情况下“消失在空气中”。
“失踪”的动力电池去了哪里？时间让一些有条件的企业迷茫。
这47家白名单企业在动力电池回收圈有个外号，叫“正规军”。
既然有“正规军”，必然有“杂军”与之对应。
总裁到企业查看并标注了【动力电池回收】一词，搜索结果显示有“动力电池回收”业务的企业多达5.1万家。
要知道，“正规军”总共才47个！
在这5.1万家公司中，即使剔除“正规军”及其下属公司，甚至一些注册公司并未实际经营的皮包公司，绝大多数都是没有工信部授权的“杂牌军”，甚至还有不少注册资金只有1万元的“小作坊”。
事实上，动力电池的小商贩在二手交易平台早已根深蒂固。
打开闲鱼，搜索【动力电池】这个词，会弹出大量动力电池的商品信息，多到几乎翻不出来。方形电池，圆柱形电池，软包电池，电动车，两轮车，家用电器都有。.......
更有甚者，当某媒体试图将这些店的客服保密，询问他们是否接受动力电池时，他们的第一反应不是拒绝，而是问“电池容量多少？”“有多少电池？”等一下。
虽然他们非常谨慎，但难掩强烈的收购意向。
刷Tik Tok的时候还可以看到很多标有“高价回收XXX电池”、“大量收货”、“全国各地收集”等字样的短视频，有的甚至直接明码标价。
很多在“正规军”眼里“凭空消失”的退役动力电池，真的好像流入了一个媒体或用户都无法根除的“黑市”。
3.“正规军”被“小作坊”炸了
全部用于回收动力电池。为什么“小作坊”能消灭市面上的退役电池，“正规军”却往往空手而归？动力电池是怎么沦落到“黑市”的？
带着这些疑惑，我特意约了一个最近暗访了一家动力电池厂商的朋友去吃火锅。
“商贩说，去年买了一块旧电池，大约是新电池价格的六折。今年年初，新电池的价格与旧电池基本持平。到现在，旧电池的价格普遍比新电池贵，最贵的时候能达到新电池的1.4倍。”
“进价比新电池贵这么多？”听到这里我有点震惊，不禁想起去年芯片最火的时候，有人跟我说，把洗衣机拆了，把里面的芯片卖了，可以赚很多钱。
“这么高的价格，他们是怎么赚钱的？”我问过这个朋友。
“你不必马上扔掉电池。可以存放一两个月，等原材料价格涨一点再买，或者直接卖给‘圈子’里的人。互相转卖是相当常见的。有些商家根本没有拆解电池的能力，就随便抢电池在市场上转卖赚钱。”
“原来都是按‘吨’给电池充电。磷酸亚铁锂的话，差不多每吨12000元。现在为了打价格战，都开始讲‘按度数给电池充电’。一度电160到500元不等，基本一天一个价。具体报价还要看电池材质、外壳完整性、起泡、衰减程度等等。”
回国后，我又搜索了一遍，找到了与【动力电池回收】相关的企业细分。发现在这5万多家企业中，标注为“批发零售”的多达1.7万家，标注为“制造”的只有2.2万家。
粗略算来，在动力电池回收的圈子里，至少有30%以上是“二传手”。他们的工作只有一个:在市场上“收割”电池并转卖。
后来，我找到了一位在华友流通(正规军)工作的朋友，了解了更多的情况。
“像我们这种有动力电池回收拆解资质的企业，根本无法和‘小作坊’进行价格竞争。一般来说，他们的出价会比我们高出20%左右，我们一般承受不起这么高的价格。”
我问他:“他们怎么做到的，要价这么高？”
“在动力电池回收过程中，我们会对电池进行严格的检测、评估和分类。拆卸电池时还需要一些专门的设备。很多‘小作坊’不考虑这些工艺，要价当然会比我们高。”
“卖电池肯定会优先卖电池好价钱。无论你如何处理电池环，它都不环保或不安全。如果你报的价格低，人们就会转身离开。我们通常依靠4S商店或二手车商定的一些渠道来收集电池。我们有些朋友(正规军)收不到的时候会去小商贩那里买电池。我甚至遇到过几个人偷偷把体重藏在一辆称重时尚电池的卡车里的情况。”
“小作坊抢电池的手段很凶。只要你手里够用，他们对所有电池一视同仁，不管是手机电池、电驴电池还是电动车电池，大部分都会在全国各地自费提货。”
好家伙，在小作坊眼里，电池堪比“金矿”！
我接着问:“这些‘小作坊’一般是怎么处理电池的？”
“相对正规但没有资质的工厂，一般和有资质的企业差不多。首先进行电池评估，给出衰减较少的优先阶梯利用。衰减较多的放入拆解机进行破碎，然后用冶金方法分离出锂、镍、钴、锰等金属。”
“小作坊多，没有电池拆解机。我去看了一次，吓了我一跳。他们都是把电池随便散在一个摊位上，直接用手拆开。电解液撒得到处都是，看起来特别脏，特别危险。”
“还有其他人，他们会把汽车电池组里的电池拿出来重新布线组装。做成老人音乐电池，小电驴电池，充电宝之类的，然后卖掉。”
“‘小作坊’组装的电池一致性差，容易爆炸。现在小区里有很多电驴自燃事故，都是因为用户为了提高电池寿命，私自更换了小作坊的电池。”
起初，我对他说的话持怀疑态度，但后来我在网上发现了这样一个视频。我开始相信他说的是真的。
这位视频博主在二手市场低价从商贩那里买了一块电池，自己打开研究。
在拆解的过程中，他发现电池组的外壳居然是纸做的！
用万用表测量每个圆柱形电池的电压。高的是3.78V，低的是2.7V
UP忍不住吐槽，“电压太不平衡了。”
所以，在这里，总裁劝你不要买二手厂商的电池产品，要走正规渠道，“路漫漫其修远兮，安全第一”！
04.车企电池回收网点名存实亡？
虽然新能源汽车产业在朝阳下蓬勃发展，但与此同时，动力电池回收领域出现了难以控制的“灰色地带”，亟待整治。
事实上，主管部门已经在努力改善这种情况。
去年6月，《人民日报》曾发文批评动力电池回收乱象。
随后工信部等四部委发文强调车企是动力电池回收的责任主体。
明确责任主体的确是渠道管控中必不可少的一环。毕竟，总要有人为错误负责。
然而，一些汽车高管抱怨说:“如果你卖不出一辆车，你怎么回收ATC电池？”
其实企业的抱怨也不是没有道理。
对于销售渠道以直销为主的车企来说，动力电池回收相对容易控制。
而对于4S店以经销商为主的车企来说，车卖给经销商后，车主和车企之间几乎没有任何沟通，更不用说让车企去收车主的旧电瓶了。
而且电动车的保养比燃油车容易很多，电动车用户对4S店的粘性也远不如燃油车用户，这就导致4S店收电池的难度更大。
到今年年初，工信部认定的新能源汽车动力电池回收服务网点有14899家，大部分是车企官方维修网店或车企授权的第三方汽车拆解公司绑定的动力电池回收渠道。
但有记者走访时发现，很多回收网点处于无人维护、无人管理的状态，更多的是流于形式。
记者向这些网点的工作人员了解了情况。其中不少人表示从未收到过旧动力电池，甚至有人表示从未听说过店里有回收动力电池的业务。
去年，安徽一位新能源车主处理了一辆6年的新能源车。电池能量密度下降到80%，保修期已过。“把它送到4S商店(回收点)太不划算了。还不如自己去二手车市场交易，卖价能高一点。”
在比较了很多渠道后，她终于在二手车市场卖掉了自己的车。
一位车企内部人士表示:“第一位车主购买新车时，经销商会登记并反馈车主的信息，车企可以据此跟踪车辆和电池；一旦第一个车主卖掉车辆，追踪链就会中断，电池的去向就很难掌握了。”
目前动力电池回收的“重担”让车企很难单方面承担。
5.写在最后。
最近，当代安培科技有限公司旗下回收动力电池的子公司邦普循环透露，他们已经能够实现91%以上的锂回收率和99%以上的镍和钴回收率。
有分析指出，随着动力电池回收体系的逐步完善，动力电池污染将不再是问题，新能源汽车对电池原料矿产开采的需求将大幅降低。理想情况下，不需要额外开采。
届时，电动车保值率将大大提高，电动车二手交易市场也将更加成熟。
当然，这些都是大梦。
为了实现这些梦想，我们需要更多切实有效的方案来逐步解决现存的问题。
有人提出，可以给电池一个唯一的标识码，这样就可以查到电池各个流通环节的源头，追踪去向，控制节点。
也有人提出，主管部门需要将电池产品列为“特殊产品”，通过更严格的法律手段打击动力电池回收的“小作坊”。