一辆汽车由一万多个零部件构成，少了发动机活塞、雨刮器等任意看似不起眼的零件，都无法生产。涟漪扩向全国，中国汽车业正遭遇前所未有的供应链危机。
从生产和消费等多重维度，汽车都是中国经济当之无愧的支柱产业，3月至今，吉林、上海等中国汽车工业的核心区受疫情封控多时。上海聚拢了大量海外零部件企业总部、吞吐量巨大的港口和科研院所；吉林则有中国一汽的五大主机厂、千余家汽车零部件配套企业。工厂停工之外，物流环节也在受阻，工厂无法进料出货，这场蝴蝶效应最终由点及面波及中国汽车业。
除此之外，芯片等关键零部件短缺问题依旧，供应链沉疴未解；从电池材料成本到钢铁、橡胶、铝合金价格的持续上涨，面对高额成本，车企被迫提价应对。疫情前的供应链已处于紧绷状态。
“此轮疫情已经对国内汽车工业产生综合的、多元性影响，波及范围从华东扩散至全国，乃至海外。”中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长付于武对出行一客（ID:carcaijing）说。
在业内看来，本轮疫情对中国汽车工业的影响很可能超过2020年初。中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树对出行一客（ID:carcaijing）表示，受生产不畅及消费者需求影响，预期今年全国乘用车销量将与去年同期相近，即零增长。
▲ 图源中汽协 制图：张玲
▲ 图源中汽协
随着疫情严重程度有所缓解，汽车业在4月中旬陆续复工复产，产能逐渐爬坡。但复工复产并非一个开关，按下就能立马高速运转。汽车生产正逐步恢复，仍面临人员到岗、物流受阻、上下游企业需求对接调整等多重考验。
4月18日，全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议在北京召开。中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤出席会议并部署十项重要举措，明确提出，要足量发放使用全国统一通行证；不得以等待核酸结果为由限制通行；要着力稳定产业链供应链，通过科技创新和交通物流领域的再贷款撬动1万亿元资金；建立汽车、集成电路等重点企业和外贸企业白名单。
信心比黄金更重要。在业内看来，本轮供应链的至暗时刻已过。毕竟从2020年开始，中国车企已经有了自己的应对措施，在极端情况下确保生产，中国车企的决心和能动性有过实践证明。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华对出行一客（ID:carcaijing）表示，疫情总会过去，伴随复工复产，生产总能找补回来，但消费端如何恢复信心面临不小挑战。
自主可控、供应安全再度成为产业链的重大工程。企业更要有底线思维，既要按需加深库存深度、去中心化产业布局，又要上下游同时延伸，加强互联协同。2022年的新能源汽车市场，因为激光雷达的大规模上车变得热闹非凡。
官宣造车一年后，4月18日，集度汽车正式发布首款汽车机器人概念车的设计细节，其中被放置在车前灯和车前盖处的激光雷达设计方案引起了行业的关注。在发布会上，官方确认两颗激光雷达均来自禾赛的AT128，采用伸缩式的设计。
相关报道发出后，理想汽车创始人李想在社交平台上就激光雷达的设计方案发表了不同的看法，随后集度汽车CEO夏一平、小鹏汽车董事长何小鹏也加入其中。三位新造车大佬隔空对话也引发了业界关于激光雷达的讨论。
当下激光雷达之所以能够吸睛无数，核心原因在于其不仅是自动驾驶先进程度的象征，还是车企标榜高端的重要卖点。截止目前，包括小鹏、蔚来、理想、智己等智能汽车品牌均发布了搭载激光雷达的量产车型。
从之前的智能中控屏幕之争，再到如今集体部署激光雷达，在走向智能化的路上，各家不断堆新料，这股热潮也让长城旗下新能源沙龙机甲负责人喊出了那句经典发言：“你有几颗激光雷达？4颗以下，请别说话。”
而根据中金公司此前的报告内容，车载激光雷达已经进入商用元年，搭载激光雷达的量产车型将于2021至2023年密集上市。
当然了，考虑到激光雷达目前每颗数千元的硬件成本，这种智能化的标签也并不是什么车型都蹭得上，毕竟在必要性和成本之间，不同的车企和车型还得有自己的判断和平衡。
三位老板谁说得对？
4月18日，针对集度发布会的相关报道，李想提出自己的判断，“在车顶上放一个，和在机盖或保险杠放两个，性能上没有任何区别，甚至头顶的单颗性能会更好。但在行人碰撞、维修成本，和震动控制（链接主体车）上，车顶都是最优的。”
这个说法的背景是，就在上个月，理想汽车发布了全新SUV车型理想L9，新车同样采用了来自禾赛的激光雷达AT128，不同的是，理想选择将其安装在车头顶部。李想表示，唯一的问题在于激光雷达在车顶的凸起，带来的外形变化需要适应。
对于这一说法，夏一平回应称，“120度的FOV（视场角）和180度的FOV还是不一样，解决的corner case也不一样。所以在产品的能力上和体验上甚至是安全性还是有差别的。”
激光雷达位于机盖两侧 来源：集度汽车
根据集度方面的介绍，双激光雷达的点云视场更广，相比单雷达设计的120度FOV，双雷达可实现180度FOV覆盖；对车辆正前方60度FOV的区域内，双激光雷达可以做到加倍重叠，目标物上点云数据更多，识别率更高；高阶自动驾驶的冗余安全方面，两颗激光雷达可以互为安全冗余。
简而言之就是两颗激光雷达的视角更宽、看得更清楚、互为冗余、外观还好看。
从本次双方的讨论来看，主要集中在激光雷达的位置、数量和质量，而这显然都是拿各自方案的优势进行论证。
行业普遍认为，激光雷达放在车顶可以最大程度避免遮挡，效果最好。而集度强调的覆盖更广FOV也是激光雷达的核心性能体现。
广汽研究院智能驾驶技术部负责人郭继舜告诉未来汽车日报，部署在车顶的激光雷达的确可以获得更好的视野，但在FOV方面，两颗雷达相比单颗仍有无法取代的优势。“如果只有一颗120度FOV激光雷达的话，我们认为这是无法完成城市场景下的智能领航功能的，只能完成高速场景下的智能领航功能。”
其举例认为，在城市道路为代表的开放路面，无保护90度转弯是一个典型场景，车辆在自主完成转弯过程中需要激光雷达覆盖两侧90度的范围才能保证足够的安全性。
何小鹏之后的发言也表达了同样的观点，“两颗激光雷达肯定从性能上远好于一颗的，将来城市NGP和鲁棒性中就可以看到差异。”
不过在现阶段，激光雷达并不必然等于更好的辅助驾驶体验，正如何小鹏所说，“实际上硬件配置只是代表一种潜力的可能性，最终是安全，成本，场景和能力的平衡，仍然是木桶效应而不是短跑逻辑。”
且无法忽视的是，在激光雷达真正实现更高阶的自动驾驶功能之前，这些造价不菲的硬件都会作为成本体现在最终的价格上。
激光雷达应该放在哪？
事实上，在现有的车身结构基础上，激光雷达究竟应该放在哪儿，仍是行业正在摸索的一个问题。选择的背后则是车企在感知性能、成本、安全性和外观等多方因素之间的需求和取舍。
从目前已经发布的车型来看，前向主激光雷达主要部署在两个区域：保险杠/中网和车顶。
以蔚来ET7、理想L9、威马M7为代表的车型把激光雷达放在了挡风玻璃顶部，而奥迪A8、小鹏P5、极狐阿尔法S车型把激光雷达放在了保险杠位置。
小鹏P5激光雷达位置 图源：小鹏汽车
从单颗激光雷达探测的需求看，将其放在车顶是行业常见的布局方式，可以尽可能减少遮挡物，获得最开阔的视野，在感知上发挥出最大性能。
但问题在于，所有采用这一方案的车型，从外观上看，挡风玻璃上方都不免出现一个小鼓包，这样的造型设计往往容易引发用户的争议。同时，凸起的部分也会对车的风阻表现产生影响。更为重要的是，车企考虑的初衷还有如何避免增加维修成本的问题。
对于采用何种方案，小鹏汽车也曾进行了取舍。何小鹏表示，“我们最开始想放两颗在车顶的，但是无论如何设计，都类似兔子的耙耳朵，后来还是放弃了。”看来正是出于外观考虑，小鹏才将P5上的两颗激光雷达放到了车头两侧。
而从目前官方发布的图片来看，集度的双激光雷达被布置到了前机舱盖左右两侧的位置。
在郭继舜看来，从实现功能的角度考量，不同位置的都各有优缺点。但如果说到以造车的标准，车盖上放激光雷达不光是合不合适的问题，甚至可能是合不合规的问题。
其认为，从目前公布的信息看来，把激光雷达放在车盖上，在行人保护方面存在隐患。在复杂的汽车碰撞标准下，市面上车盖被设计得更软、有弹性，目的是在碰撞到行人时尽可能降低伤害，但塞进入重量大、密度高的激光雷达，“显然不符合这一要求。”
这也对应了李想后来所说的，“按照目前这个位置，最新的行人碰撞法规这一关过不了。”
其次，考虑到维修成本，机盖位置在车辆碰撞中属于易变形区，由于日常的小剐小蹭难以避免，把昂贵的激光雷达放在机盖上同样会推高轻微事故的维修成本。
值得注意的是，集度此次亮相的并非正式的量产车型，“量产的时候，激光雷达并不会布置在图片所示的机盖位置上。”李想在进一步推测之后，关于激光雷达位置的交锋也告一段落。
至少从目前来看，激光雷达的位置之争并没有一个定论和最优解。各家也都是从适配各自不同功能需求的角度出发，选择不同的方案，或许存在成本和实现难度的差异，但并不存在优劣。
在郭继舜看来，就像是手机的前置摄像头，“有刘海屏也有针孔屏，各有利弊，但都不影响拍出很好的照片。”