“威小李”三家新能源车企的老总、李想、何，曾经在2020年年中围坐在一起，用这句话微博感叹造车不易。此后，这三人还向外界高喊“杀死BBA”的口号，矛头相同。
但两年后的今天，蔚来、小鹏和Ideality之间的竞争越来越激烈。除了在汽车各方面的竞争，相互评论已经成为日常。
上月底，李发布了其第二款车型理想L9，结束了“李一车天下第一”的尴尬局面。这款新机型的一大亮点是在驾驶舱内配备了五个互动和交互屏幕。
对于五屏联动的配置，理想方面认为能给消费者带来极致的视听和娱乐体验。随即，业界开始讨论“未来智能汽车是否会安装越来越多的屏幕”这一话题，对此何并不认同。
近日，在接受媒体采访时，何表达了自己对车内屏幕数量的看法。在他看来，他坚决反对车内多屏，不仅毫无价值，还会影响车的耗电量。由于他的声明是在理想L9发布后不久发表的，因此外界认为何肖鹏的五屏影射理想L9是多余的。
除了何，也质疑车内屏幕太多。在2021年底的NIO Day上，李斌一方面介绍ET5将配备VR数字驾驶舱，另一方面又表示“智能汽车不需要那么多屏幕”。
发布会后不久，李想首先在自己的微博中列举了VR视频交互的诸多问题，并表示“不要轻易定义自己连用都没用过的产品”。李斌和李想一直被业界视为双方的舆论战，都是为了自己的产品。
事实上，新能源汽车的智能驾驶舱早已滚滚而来。小鹏和蔚来没有这么多屏幕，但虚拟现实和大型投影屏幕也被引入到车辆中，以增加驾驶舱的智能体验。
随着新能源汽车产业的发展，汽车的智能化已经成为产业内外的关键功能。其中智能驾驶舱变得越来越重要，韦小立之间的争论和竞争是整个行业在智能驾驶舱领域的最好体现。
那么，智能驾驶舱对消费者的吸引力有多大呢？未来的智能驾驶舱会向什么方向进化？
01智能驾驶舱，卷起。
智能汽车最多可以有多少块屏幕才能实现智能交互？
对于这个问题，李给出了自己的答案——5元。上个月底，它发布了第二款车型L9。由于这款新车型拥有五块屏幕，包括HUD+方向盘仪表屏幕、中控产品双屏和15.7英寸的后置有机发光二极管娱乐屏幕，因此成为行业内外关注的焦点。
根据李想在发布会上的介绍，当消费者坐在理想的L9车内，前排乘客不仅可以实现与中控屏幕和辅助驾驶屏幕的联动，还可以享受全车21个扬声器的杜比pro logic音效。对于后排乘客来说，基于后排有机发光二极管娱乐屏幕，同样可以享受良好的视听体验。
在家庭旅行的场景中，前排和后排乘客可以基于副驾驶员屏幕和后排有机发光二极管娱乐屏幕观看同一部电影。同时，家里的孩子也可以通过游戏手柄与成人一起玩基于后方有机发光二极管娱乐屏幕的游戏，消磨旅途时光。
从李ONE率先实现三屏量产到理想L9的五屏联动，或许是有了这样的智能配置升级，李想在发布会上自信地说出了“理想L9是500万内家用最好的旗舰SUV”的口号。
在业内人士看来，在李的推动下，各家车企的智能驾驶舱将会出现更多的屏幕。
然而，就在Ideal L9发布一段时间后，何隔空表示反对。
近日，何肖鹏在接受媒体采访时提到，“我坚决反对车内有很多屏幕。很多屏幕的依据是车里人多，但是在一辆车里，随时有多少人，然后乘以一个比例系数。每个人用的屏幕不一样，在投入产出比上没有太大价值。”
同时他认为，如果车内屏幕太多，问题也会随之而来，比如影响车辆的耗电量和续航能力。虽然何反对汽车屏幕太多，但并不反对把屏幕做得更大。
去年4月，Xpeng汽车公司发布了新车型小鹏P5。在宣传上，P5不仅配备了两部激光雷达，可以实现城市自动驾驶辅助(NGP)功能，还被何称为家庭和公司之外的“第三空间”。
为了实现这一功能，除了仪表盘和中控屏幕，小鹏P5还配备了一个45英寸的投影屏幕。有了车载投影仪，车内乘客可以在车内看电影、玩游戏、看游戏。
李斌也反对车里有太多的屏幕。
此外，ET5还引入了AR/VR技术，这已经成为李斌推出的关键功能。在他看来，基于这项技术，消费者可以在车内实现影院级的视听享受。在介绍完这些后，他补充道，“车上其实不需要这么大的屏幕。”
也许他认为李斌的话暗指他自己的产品。ET5发布会后，李想迅速在其微博中反击:“最近有一种观点认为，有了VR设备，车内就不需要屏幕了。”“不要轻易定义那些你没用过的产品。”此外，李想还列举了一些VR设备的注意事项，火药味十足。
李想回应的部分是“你不需要太多的屏幕在车上。”
除了车内屏幕支持娱乐外，蔚来、小鹏、理想在智能驾驶舱的竞争也很多，其中以交互模式为例。
随着新能源汽车智能驾驶舱的发展，语音交互已经成为各个车企竞相争夺的技术高地。蔚来ES7、小鹏G9等新车型已经有了车内任何地方的语音交互，理想情况下，新车型L9甚至在语音交互的基础上调整了手势交互功能。
由此可见，“韦小立”三兄弟不仅为车内有几块屏幕而“斗嘴”，而且已经在智能驾驶舱领域占得先机。
或许，在韦小立的带动下，更多的车企加入了这场关于智能驾驶舱的战争。
SAIC新能源品牌樊菲汽车的R7车型配备了43英寸宽真彩三层屏幕。对于这个配置，其官方宣称是“中国品牌最大的车载三屏纪录”；兰免费也学了李的一套，在车上装了三个12.3寸的三屏。
对于不差钱的奔驰来说，它的EQS有很多屏幕，包括前排1.41米长的三重屏幕，以及两个前排座椅后面各有一个12.3英寸的互动屏幕。就连后排音响系统和空调都配备了屏幕控制。
对于VR/AR技术辅助智能驾驶舱的认可，除了蔚来之外，奥迪、奔驰、保时捷等豪华品牌也纷纷加入进来，在各自的新能源汽车中加入这一技术功能，实现平时驾驶时的导航辅助和娱乐功能。
这些车企之所以在智能驾驶舱领域纷纷卷起铺盖，可能也是受到了整个新能源汽车产业的推动。
02智能驾驶舱为什么变得重要？
“造车就是四个轮子，两个沙发，一个车壳。”
吉利汽车创始人李书福曾经给汽车下过定义，这已经成为业内众所周知的话题。
的确，汽车这个新物种在19世纪刚出现的时候，只是由发动机、传动系统、悬挂系统+车轮、车身等部件组成。在当时，这种工具只满足了人们除马车之外的外出交通工具的简单需求。
1997年左右，汽车零部件制造商博世推出了汽车磁力发电机点火装置，随后汽车正式开始向电动车和驾驶舱舒适性进化。从1915年到1940年，博世先后推出了起动机、汽车喇叭、柴油喷射系统、汽车收音机等量产产品。，进一步提高驾驶舱对整车的电子控制。
相对于以前对车辆的单向控制，车内的驾驶舱开始满足人们对信息的需求。甚至在1960年以后，汽车就已经有了车载仪表盘，可以反映车速、发动机转速、水温、油量等基本信息。车载收音机、磁带播放器、互动屏等部件的操作仍然是通过物理按键来完成的。
1960年后，汽车的一般内饰风格
图片:易车
随着2010年左右开始的新能源汽车产业的发展，人们对汽车的认识也开始从燃油向电动转变。许多车辆中的发动机也被电动机所取代，除了动力系统之外，在车辆内部还安装了电池来为车辆提供动力。
如果说，传统手机向智能手机的转变，是乔布斯和苹果推出无实体按键的苹果手机引领和推动的。然后，传统汽车向智能汽车的转型，是由埃隆马斯克和特斯拉推动的。
2012年，特斯拉推出了世界上第一款量产的电动汽车Model S，它没有物理按钮，使用大屏幕中控面板来控制车辆功能。它还率先将OTA的概念引入汽车行业，让车辆可以随着每次软件更新而升级。
也就是说，看到这样的变化后，一批创业者受到启发，在2014年开始造车，蔚来、小鹏、理想等很多新能源车企在国内迅速成长起来。虽然各家车企的R&D思路和发展路径不同，但都是学习特斯拉驾驶舱无实体按键和大屏幕中控面板的设计风格。
对于消费者而言，新能源汽车不仅仅是对交通工具的需求，更是对其智能化、科技感、舒适性的追求。
正因为如此，近两年来，更多的新能源车企开始在智能驾驶舱领域发力。比如蔚来、小鹏、理想等新能源汽车公司都提出了驾驶舱空间和场景更多的概念，让消费者不仅可以开车外出，还可以在车内睡觉、玩游戏、看电影。
此外，驾驶舱还引入了语音交互、手势交互、个性化定制等诸多功能，以迎合更多消费者对智能驾驶舱的不同需求。
除了满足消费者的需求，自我智能水平也成为另一个主要因素。
随着新能源汽车产业的快速发展，车辆智能化已经成为行业内外判断一家车企实力的重要指标之一，而这种能力主要体现在两个方面:汽车的自动辅助驾驶和智能驾驶舱。
其中，虽然各新能源车企都推出了自己的自动辅助驾驶功能，但有些车企为了突出自己的能力，甚至对消费者夸大宣传。比如特斯拉就宣传过可以实现全自动驾驶。
但不可否认的是，基于目前世界各国的法律法规，并没有L3级以上自动驾驶的相关法律法规。即使车企有能力实现L3级别以上的自动驾驶，也只能停留在L2-L3级别的自动辅助驾驶阶段。
“当很多新能源车企发现自动驾驶这条路走不通的时候，为了向外界展示自己的智能水平和能力，不得不转向更容易落地的智能驾驶舱领域。”中国一家新能源汽车公司的R&D负责人孙浩告诉《互联旅行》。
此外，各车企重点布局智能驾驶舱，也有开拓更多收入来源的小算盘。
其中，特斯拉仍然是发展这项业务的先行者。目前，特斯拉已经向消费者推出了自驾套餐、车载娱乐服务套餐、百米加速升级包等充电服务。它每卖出一套升级包，能赚7万元左右的利润。
图片@特斯拉关伟
在特斯拉成功试水之后，国内很多车企开始通过销售与智能驾驶舱相关的附加服务来获取收入。比如威马汽车很早以前就推出了类似于QQ秀的收费仪表盘主题皮肤，消费者可以选择购买并单独设置；而“韦小立”也已经推出了驾驶舱的相关充电配置。
在满足消费需求、争夺智能技术高地、获取更多收益三大因素的作用下，它只会在最近两年出现在整个新能源汽车行业——越来越多的屏幕上车，语音手势相互交互——智能驾驶舱领域各汽车公司“军备竞赛”的疯狂画面。
03未来智能驾驶舱的容积会更大吗？
不得不说，未来智能驾驶舱领域还将继续快速发展。
根据全球数据机构IHS的统计，去年全球智能驾驶舱市场规模超过400亿美元。据其预测，到2030年，这一领域的市场规模将达到681亿美元。其中，智能驾驶舱在中国市场的发展也显示了这一趋势。
据ICVTank统计，2019年中国智能驾驶舱行业市场规模仅为441.1亿元。随着中国市场消费升级和智能驾驶舱应用加速，该研究院预测，到2025年，中国智能驾驶舱行业市场规模将达到1030亿元。
2019-2025年中国智能驾驶舱行业市场规模及预测
来源:ICVTank，在线旅游地图
虽然近年来智能驾驶舱行业发展迅速，但从行业成熟度来看，却是另一番景象。
在奥维咨询管理合伙人张俊以看来，虽然“威小李”等新能源汽车公司已经推出了自己的智能驾驶舱软硬件和服务，整个行业非常热闹，但就整个智能驾驶舱行业而言，行业的发展还处于初级阶段，没有形成真正的行业标准和最终形态。
基于这两点，在业内看来，在此之后，新能源车企在智能驾驶舱领域的竞争将更加激烈。毕竟大家都想争夺这个领域的技术高地。但是，任何一家车企想要实现这个目标，短时间内都是不可能的。
随着智能座舱行业的发展，出现了一些问题。
首先是智能驾驶舱领域的伪智能现象。简单来说，比如目前“威小李”等新能源车企为了体现自身智能座舱能力的优势，推出了语音交互、手势交互等功能，但这些功能在实际操控中并不是很智能。
据孙浩对互联出行的介绍，比如一些车企高调推出语音交互功能，在实际使用中很难完全满足日常用车场景的需求。同时，和手势交互一样，在日常使用中并没有车企宣传的那么智能，很多时候车与机系统无法理解手势的含义。
此外，像很多车企一样往车上装更多的屏幕和智能功能，也可能影响正常的行车安全。
雪铁龙高端品牌DS的首席设计师Thierry Métroz曾坦言:“车辆拥有更多屏幕是未来智能驾驶舱的大趋势”。但他也认为，越来越多的屏幕也会对司机造成更多的干扰，从而影响驾驶安全。
据其他新能源车主反映，如果车内智能功能过多，如语音交互、手势交互等，不仅无法实现正常使用过程中的功能操作，还会在驾驶车辆时分心，可能导致一定的安全隐患。
此外，张俊以还认为，智能驾驶舱行业要实现标准化，不仅仅是驾驶舱底层操作系统的标准化，还需要上层硬件架构、操作逻辑、页面交互UI、应用界面的协调，包括验证、测试、评估标准。实现这些是一个宏大的系统工程。
比如目前国内一些新能源品牌并不关心底层OS的开发，大部分都是在虚拟机中加入娱乐系统。这种方式虽然不涉及底层系统的设计，但是通过“换肤”或者协同定制开发，最容易也最快速的达到效果。
但从长远来看，为了避免未来底层操作系统出现“卡脖子”技术，实现国产操作系统的自给自足，智能座舱底层操作系统的研发还需要长期的努力。
综上所述，可以肯定的是，智能座舱行业要实现标准化、统一化还需要很长时间，所以在此之前，行业依然会呈现“百花齐放”的竞争局面。但对于每一个车企来说，与其追逐堆砌材料和噱头概念的竞争，不如真正去探索消费者真正需要什么样的智能座舱体验。
毕竟最终感受到智能驾驶舱服务的不是车企和算法，而是真正的消费者。