从当初以手机为中心的“1+8+N”物联网战略，到现在以汽车为中心的“车联万物”构思，手机沦为嫁衣，汽车被摆到了舞台中央。
华为唯一未变的是建立鸿蒙生态的决心。
在汽车销量惨淡的情况下，鸿蒙生态是实还是虚？华为又如何做好从手机到汽车的这惊险一跃？
造车门前，几步之遥
问界M5是一款由华为与赛力斯合作生产的SUV车型，不同于两者之前合作的赛力斯SF5，问界M5有了一个新的品牌名字“AITO”，定位高端电动车市场，有25万、28万、32万三个价位。
（问界M5 图源：网络）
这款车是华为目前为止，介入最深的心血之作，并让人觉得有造车嫌疑。
首先，AITO的核心是华为的鸿蒙生态，问界M5则是首款搭载了HarmonyOS智能座舱的车型，车机上有车载音响等硬件，并标有华为logo。
其次，在动力系统上，问界M5采用了与理想ONE一样的增程式路线，而且用的是华为研发的DriveONE纯电增程平台。
近日，余承东接受媒体采访时候提到，华为参与到了问界M5的产品造型、内外饰设计及品牌营销的各个环节。
此前也有媒体报道，华为一手包办了问界M5的规划、设计、营销等各个环节，而赛力斯在这里只能承担一个生产制造的工具人角色。可以说除了四个轮胎和车架，华为基本全包了。
不过，在问界M5发布后，合作方赛力斯的母公司小康股份连续两日跌停，相比汽车发布前几日77.77元的最高价已经跌去了37.9%（1月11日）。
市场不看好这款新车也有原因，问界M5除了鸿蒙智能座舱，其它方面乏善可陈。
发布会上一些关键的数据没有公布，没有激光雷达，L2级辅助驾驶，但价格又提到了25万到32万的高端电车红海。这个价位不管面对的是小鹏P7、特斯拉Model 3，还是前一周刚发布的蔚来ET5（25万起），都丝毫看不到问界M5的优势。
有趣的是，就在元旦假期期间，中国证券报去实体店探访，华为门店销售人员透露，问界M5在发布后的96小时内（4天），全国预定量已有6500多台。
不管消息的可信度如何，这种股市走向、媒体评价与“现实”形成的落差，值得回味一番。
2021年4月上市的塞力斯SF5，作为华为与赛力斯合作的第一款车型，余承东出面为其站台，市场关注度也很高。当时有一个不明来源的消息说，“开售两天后订单突破3000辆，短短一周就超过了6000辆。”然而，乘联会的数据出来后发现，赛力斯SF5上市前两个月的销量分别为129辆和204辆。
这次问界M5的出现，是华为对前一款车赛力斯SF5的一次新的尝试和突破。可以这样说，销量不争气的SF5，已经把华为逼到了造车的门前，几步之远。华为企图通过加大自己的介入程度，增强用户的信心，以改善过去汽车惨淡的销量。
但华为不造车的口径依然没变，问界M5的销量由市场验证即可，现在更需关注的是，一直在造车门前徘徊的华为已经滋生了一些隐患。
公司与员工的分歧点
2018年，华为在内部社区发布一份决议，表明华为不造车、为车企造好车的决心。文末备注了“有效期3年”。
如今3年已过，新年伊始，余承东再次表明华为的路线，“华为通过赋能车厂，帮助车企造好车这种合作新模式，帮助他们打造成盈利能力最强、商业最成功的车企。”
（问界M5上印有华为logo的音响 图源：网络）
然而下面的员工已经没有耐心了。
2021年11月，有消息称，华为能汽车解决方案BU（前身是2012年成立的车联网实验室，以下简称“BU”）首席功能安全专家佘晓丽已经离开，加入蔚来汽车。
同月，极氪汽车确认，原华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部部长陈奇已经加入极氪，负责自动驾驶业务，向CEO安聪慧汇报。
过去半年，从BU离职的关键人物有姜军（地图与数据负责人）、张晓洪（智能驾驶产品项目群总监）、彭学明（融合传感负责人）等。不少工程师、员工也离开华为，选择去极氪、上汽、小鹏等车企。
员工出走的原因也很简单，不管是做零部件供应，还是提供整套的汽车解决方案，都依赖汽车，如今华为不造车，唯一的方式就是找到车企合作，然而目前，华为合作的几款车都收效甚微。
截至去年11月，华为与赛力斯合作的SF5，累计销量7080辆，华为与北汽合作的极狐阿尔法S，销量更惨，只有2100多。此外，知道赛力斯扶不起后，华为独立出高端品牌“AITO”，为了把资源给到这款新车，SF5停滞预订，赛力斯陷入了“变相停产”风波，很多人买SF5是基于对华为技术和品牌的信任，这进一步损坏华为品牌的信誉。
此外，对于华为造不造车，高层内部也存在分歧。华为轮值董事长徐直军曾对媒体表示，面对华为不造车的决定，“我们老余（余承东）就不服气，但老余只有一票。”
或许不造车更符合华为当下的整体利益，但对于想要事业发展的员工来说，造车显然更符合自己的利益，尤其是目前，零部件集成商前途暗淡的情况下，跳槽车企成了员工的最佳选择。
总体来看，华为不仅没能帮助车企卖好车，自己的汽车团队也出现内患。技术人员不断出走车企，一来自己的技术研发实力会出现下滑，二来也是在挤压自己的零部件供应商的市场份额。
如果这次问界M5还是销量惨淡，那么首先耗干的不是华为的资金，而是底下的员工。
失去手机，车联万物？
2021年，华为预计实现销售收入6340亿元，直接少了2500多个亿。面对下滑的营收，年初，华为又向债市融资，金额达40亿，用于日常经营。
当前现状下，华为下场造车已不是明智之举，而将自己的鸿蒙生态发展壮大才是关键所在。
按照2021年冬季旗舰发布会的数据，搭载鸿蒙的华为设备数有2.2亿，合作伙伴设备搭载鸿蒙有1亿台，加起来有3.2亿，已经完成了去年华为定下的3亿目标。过去的2021年，理想汽车应该是“蔚小理”之中活得最滋润的。虽然在年销量上依然以90491落后于小鹏的98155辆、蔚来的91429辆，但理想汽车却凭借理想ONE一款车独占新能源SUV市场的销量冠军，甚至一度离盈利仅有一步之遥。
不过理想汽车辉煌2021年的背后，却暗藏着危机，仅有一款车在售的理想汽车虽然可以集中精力推广，但是在抗风险能力上明显不如与逐渐完善产品体系的蔚来、小鹏汽车。还好，理想汽车也意识到这个问题，正在加紧推出新车。日前，有媒体曝光了理想旗下第二款产品X01的部分信息。
据了解，理想的新车是一款全尺寸SUV车型，与理想ONE一样也是增程式路线，标配版价格有望落在39.8万远左右，而顶配尊享版价则有望突破45万元。按照产品规划，理想X01最早将在今年4月份的北京车展期间正式亮相，最迟不超过6月份，并于下半年开启交付。
相比于蔚来、小鹏继续在纯电市场上狂奔，特别是纯电路线逐渐清晰的背景下，理想汽车为何仍然执拗于开发增程式车型呢？而理想此次新推出的X01能否再次复制理想ONE的辉煌呢？相信不少人都想知道答案，那么我们接下来就好好分析一下。
全方位升级的理想X01
在分析理想汽车为何仍在发力增程式路线前，我们先来看看理想X01这款全新的车型。事实上，虽然理想X01与理想ONE一样都是增程式路线，但是理想X01比理想ONE却是全方位的升级。早期的理想汽车走增程式路线或多或少是因为时间、成本等原因被迫无奈的选择，不过既然已成事实，理想还是投入了大量的资金在增程式技术上。在此前的招股书上，理想汽车就明确表示将IPO所得款项净额的10%用于增程式平台开发，可见增程式路线在理想汽车内的重要性。
根据目前披露的信息，理想X01定位于一款全尺寸SUV车型，与宝马X7、奔驰GLS非常接近。外观内饰部分，目前理想X01所披露的信息并不多，不过我相信应该会继续在理想汽车家族式设计语言框架下进行改进。
图片来源于Jeremy
动力部分，理想X01改动比较多。根据目前透露的消息，理想X01将会搭载由宝马授权的四缸发动机作为增程器。据了解，在44.5kWh的动力电池和65L的油箱配合下，理想X01的WLTC工况纯电续航为155km，总续航里程超过800km。
至于在智能硬件上，理想X01更是值得大书特书，它配备了包括AP控制器地平线J3+J5芯片和SP控制器定制化Orin-X芯片、安装1个128线激光雷达、1个DMS、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和12个8M摄像头等。可以说，相比于理想ONE，理想X01进行了全方位的升级，其目前的硬件水准甚至超越了此前小鹏G9。如果其最终的定价真的像媒体预测那样，很有可能会成为该细分市场又一款爆款车型。
理想X01能够复制理想ONE的辉煌吗?
根据目前所曝光的信息来看，理想X01无疑是一款产品力十分出色的新车，那么它有机会复制理想ONE辉煌的成绩吗？对于推出X01的理想汽车来说，当然是希望如此，但从目前的市场来看，很难。
怎么说呢？理想X01虽然产品力出色，但要在竞争十分激烈的市场里再次突围而出明显要比理想ONE更困难。理想ONE诞生的2018年，国内的新能源市场还处于野蛮生长阶段，无论是电池技术还是相应的配套设施都不完善，续航焦虑盘桓在每个纯电车主的心上，导致了那时的纯电车型也喜获“电动爹”的称号，可见当时的电动车有多么不待见。
与纯电车或多或少存在的里程焦虑不同，看似保守采用了增程式路线的理想ONE却很好地切中了消费者的痛点。相比于纯电车，它不仅没有续航焦虑，而且智能化水准同样不差，而相比于燃油车，理想ONE却拥有不逊色于智能纯电车的体验。正是基于这些特点，让理想ONE在当时的市场里脱颖而出。除此以外，超大的空间以及极高的性价比也是理想ONE这几年可以持续热销的重要原因。
然而时过境迁，特别是随着增程式路线被国家认定为新能源路线之一的背景下，理想X01明显要面临更大的竞争。例如此前刚成立不久的牛创新能源就开始模仿理想汽车的成长路线，一上来就发布了同时兼容增程式混动以及纯电动技术的Gemini双子平台，主推双模的中高端SUV车型。
除此以外，像东风集团孵化的高端新能源品牌岚图，也是增程式与纯电路线两种模式并行，目前已经推出了两种动力模式的岚图Free。
不仅如此，在增程式路线被认定为新能源发展风向后，不少喜欢谋以后动的传统品牌也在加速研发增程式电动车，例如吉利此前推出的全新模块化混动平台雷神智擎Hi·X就包含了增程式路线。虽然目前还没有在中大型SUV市场上发力，但假以时日，很难说吉利汽车不会推出相应的车型。
值得一提的是，随着这几年电池技术的发展以及相应配套设施逐步完善，消费者对纯电车认可度也大幅度上升，“电动爹”说法已经逐渐退出历史舞台，这也是纯电车为何在这两年集中爆发的一个重要因素。可以说，经过几年的发展，国内的新能源市场早已经发生了天翻地覆的改变，如果仍然继续坚持此前理想ONE的打法，理想X01很难复制理想ONE的辉煌成绩。当然，对于这个问题，我相信李想应该也有考虑过，至于至于如何调整，我想对互联网营销有自己独到见解的李想应该很快就能给出答案。
理想汽车的未来在纯电动
既然理想X01复制理想ONE的辉煌难度大增，特别是小鹏、蔚来等造车新势力纷纷发力纯电动路线，那么理想汽车为何仍要坚持增程式路线呢？我想理想汽车主要有两个方面考量。
第一点，前文已经提及过的理想ONE已经证明了增程式纯电动路线的可行性。理想汽车虽然不是增程式技术的发明者，却是把该路线发扬光大的车企。此次新推出的X01虽然大几率很难复制理想ONE一样的成绩，但作为目前市场上该路线知名度最高的造车新势力，如果理想X01推出市场后，月销量能超过3000台，相信理想已经很满足。不仅如此，随着增程式路线被认定为未来新能源的主要路线之一后，至少在2035年前，增程式纯电动仍有比较大的市场前景。此外，理想汽车此前在IPO所募集的一部分资金被用来研发增程式电动技术，如果现在就放弃已经证明过的路线，那么理想汽车花费不菲所研发的增程式平台明显有些可惜。如无意外，在接下来的时间里，只要增程式路线没有被政策放弃，那么理想汽车将会在目前的增程式平台上继续小缝小补地推出新车型。
第二点则是随着技术的发展，目前的增程式电动与纯电动技术路线的边界早已经模糊，特别是自动驾驶技术。事实上，我一直都在强调，“自动驾驶并不是纯电车的专利”，它是可以存在于燃油车身上的，只不过由于各国早已经有了共识，未来要发展新能源，所以大家才没有看到大规模L2以上的自动技术在燃油车上出现。然而这并不代表没有，例如此前奔驰新S级就获得德国联邦机动车管理局（KBA）批准，成为全球首款正式上路L3级别测试的车型。
在此次理想推出的X01上，我们可以看到它配备了AP控制器地平线J3+J5芯片和SP控制器定制化Orin-X芯片、安装1个128线激光雷达、1个DMS、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和12个8M摄像头等。这样的硬件水准已经超过小鹏汽车此前新推出的G9、蔚来ET7、ET5等车型，可见理想汽车在智能驾驶技术上早已经有所准备，并不受增程式路线的限制。
事实上，理想汽车明面上虽然仍在发力增程式路线，但它并没有放弃在纯电领域的投入。在其披露的招股书上，理想汽车就明确提出在2021年至2030年之间将会选择两条路线并行，不仅要继续开发以城市纯电、长途发电为用户价值的增程电动平台；还要研发可在十分钟内补充300-500公里续航的400千瓦超快充高压纯电平台。不仅如此，根据规划，自2023年起，理想汽车将会基于研发中的高压纯电平台 Whale 和 Shark ，以每年至少推出两款纯电动SUV的速度丰富产品矩阵。值得一提的是，这些规划中的车型均将标配 L4 级自动驾驶所需的硬件设备。从此次理想X01所搭载的可以实现L4级别的硬件预测，其大几率将为此后推出的电动车型做智能驾驶技术上的积累。可以说，理想X01并不仅仅是一款增程式全尺寸SUV车型，它更是理想汽车通向纯电领域的纽带。