她就是张茵，至今仍被称为“废纸女王”。胡润在给他们的评论中写道：中国两大富豪注重节能环保。
当然，张茵与王传福的交集不会太多，但在节能环保方面，王传福所在的电动汽车领域，与张茵一样的创业和财富故事正在加速。
新能源汽车，第二财富
2021，中国新能源汽车销量为298.9万辆，比2020年同比增长169.1%。光大证券预测，到2025年，中国新能源汽车销量有望超过1000万辆。
相应地，作为新能源汽车的“心脏”，动力锂电池也站在了致富的风口。
根据光大证券的相同数据，预计2025年国内动力电池年新增装机容量将达到453gwh。其中三元电池装机容量196gwh，磷酸铁锂等装机容量257gwh。
新能源汽车不同于燃料汽车。动力电池的使用寿命通常为5年左右。在循环充放电过程中，电池容量会逐渐下降。当它降至80%以下时，它将达到退休状态。
然而，退役并不意味着报废。出于环保和资源回收的目的，退役后的动力电池基本上流向“梯队利用”和“拆解回收”。
所谓梯队利用，是指当电池电量降至80%以下，但仍高于20%时，虽然不能满足电动汽车的使用需求，但经过检测、再处理等程序后，也可以用于一些低功率要求的设备，如老人音乐、基站、，发电系统的储能装置等。
拆解回收是指当功率小于60%时，通过湿法或干法等技术途径对原材料进行分离、净化和再利用的过程。这个环节的产品是用于生产电池的直接原材料，包括锂、钴、镍和其他金属盐和氧化物。
无论是从环保角度还是从利益角度来看，电池回收已经成为一件值得做的事情。
据evtank测算，2025年国内退役动力电池规模有望超过100GWh，2025年国内废旧锂电池回收市场规模将达到784.1亿元。
由于强劲的需求和地区冲突，电池回收行业的盈利能力也得到了提升。坦率地说，动力电池原材料价格大幅上涨。
其中，电池级碳酸锂价格在三个月内上涨80%，电解镍价格上涨42.9%，电解钴价格也上涨15%。
在这种背景下，废旧动力电池的回收价格也在上涨。
2022年以来，废旧磷酸铁锂电池的价格已从2021年初的约2000元/吨上涨至目前的近20000元/吨。废旧三元电池价格超过4万元/吨，价值较高的锂钴氧化物价格超过10万元/吨。
因此，它有利于一些经营动力电池回收业务的公司，也刺激了一些公司在这一领域增加投资。
目前，动力电池回收市场主要由三大集团组成：汽车制造商、锂电池制造商和第三方回收企业。
例如，隶属于第三方的天齐金泰格依赖于动力电池回收业务。去年总收入9.88亿元，同比增长52%，净利润2.24亿元，同比大幅增长622.58%。
与2015年进入动力电池回收轨道的绿美一样，2021相应业务收入达到15066.04万元，同比增长61.63%。
锂电池制造商宁德时代（Ningdeera）几乎与格林米德的步伐一致。2015年，它收购了邦普循环，进入动力电池回收轨道。目前，邦普回收的子公司湖南邦普的工厂仍然是中国最大的动力电池回收基地。
在汽车企业方面，比亚迪于202112月成立了新的电池公司，主要从事废旧动力蓄电池的回收；整车制造商威来选择与宁德时报、国泰君安等企业共同投资电池资产公司威能。我们的目标不仅仅是回收，而是对电池进行全生命周期管理。
“城市矿山”爆发前需要解决的问题
虽然动力电池回收具有明显的规模化前景，但显然它仍处于开拓阶段。
第一个是上面提到的时间。本阶段退役的动力电池大部分将在2015年和2016年加载，这是磷酸铁锂电池补贴的后期，也就是说，更昂贵的三元锂电池的退役趋势将推迟几年；
其次，整个电池回收行业正处于迅猛发展阶段。总而言之，合规公司太少，市场充满混乱。
自2018年以来，工信部仅批准47家企业进入“白名单”。然而，根据企业调查提供的数据，2021，中国注册的动力电池回收相关企业有2.44万家，同比增长635.17%。
在巨大的数字鸿沟背后，大量报废的动力电池都流向了不合格的渠道。
华泰证券在一份报告中指出，不合格企业的回收量占实际回收市场的80%以上。巧合的是，据《新京报》20217月的一篇报道，近80%的废动力电池都流向了中国。根据《每日经济新闻》在2022年初进行的调查，近70%的废动力电池仍未流入正式渠道。
理想情况下，根据《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，车辆厂和电池厂应承担电池回收责任，车辆厂应建立可追溯系统和回收网络；电池厂的产品结构设计应标准化、易于拆卸，并进行电池编码管理；为了在回收的后端电池的综合利用中发挥关键作用，梯队利用和回收企业（第三方）得到了汽车制造商提供拆卸技术信息的支持。
然而，目前的问题是，越来越多的汽车制造商倾向于采用电源更换模式来解决电池回收问题，而由于电池组规格的原因，电源更换模式无法被其他汽车企业接受或使用兼容性差、建设速度慢、规模效应弱等问题导致盈利困难，短期内无法扩大规模。
此外，这些措施并没有得到行业各方的良好实施。例如，由于动力锂电池的可追溯性差，很难统一退役电池的筛选和评估标准。
同时，也存在一些技术和设备缺陷。目前，国内废旧电池检测技术无法系统地评价动力锂电池的剩余寿命和电池状态，直接降低了回收利用的经济性。以梯次利用的磷酸铁锂电池为例，困难主要集中在四个方面：电池缺乏统一标准，拆卸成本高；离散集成技术；生命预测技术和重组技术。
上述困难构成了动力电池回收的主要成本，也是节约成本的主要项目。如果没有严格的审查，回收过程就无法得到有效的监督，对环境的巨大危害没有得到重视，回收过程不均衡，甚至直接忽略了电池检测等必要环节。
各种因素的组合导致其成本极低，因此它往往敢于提高回收价格，但即便如此，非正式渠道仍然有利可图。
此外，电池回收系统和盈利模式需要改进。主要表现为市场上缺乏成熟高效的多方合作监管的回收体系，大部分电池回收插座的有效回收率不足。
例如，虽然2021绿美的动力电池回收业务增长了61.63%，但其收入仅占0.75%，甚至不到2020年的0.78%。
综上所述，正规企业回收利润空间低，市场体系不完善。
后记
对于动力电池回收行业的未来，国外的经验可以提供一些参考。与我国整体起步阶段相比，国外废电池回收处理系统已步入正轨，可作为参考案例。
例如，在德国，电池制造商和进口商必须注册，经销商应组织回收机制，用户有义务将废电池交给指定的回收机构。实行生产者延伸责任制，建立完善的电池回收制度；
在日本，电池企业主要通过“逆向物流”建立回收渠道。由于日本人对废物分类和回收有着强烈的认同感，他们可以利用零售商、汽车经销商、电池租赁企业和加油站的服务网络，向消费者免费回收废旧电池。
美国规定电池制造商承担电池回收的主要责任，并推动建立电池回收网络。此外，美国国际电池协会（AmericanInternationalBatteryAssociation）还制定了一项保证金制度，鼓励消费者主动上缴废电池产品。
当然，不能照搬外国的经验。我们应该选择适合国内市场的经验。在这个阶段，对于动力电池回收行业来说，首先要解决的是回收技术和回收流程，比如BMS管理机制，比如梯队回收流程中的电池容量和电池衰减。
国内情况可能在一段时间内不确定，但随着电力交换模式和终身保修的逐步推广，动力电池回收有望形成一个闭环，即电池的循环基本在可控范围内。作为责任主体，汽车制造商和电池制造商都是电池回收的最佳目的地，不仅具有技术优势，而且能够准确地进行剩余评估。相应地，第三方流失的龙头企业可以最大限度地收集闲置资源。毕竟，新能源汽车仍处于竞争状态，未来几年的格局仍不确定。