今天，李斌也提前打了一针:智能驾驶舱升级为骁龙8155，不仅换了一个芯片，还包括了智能网关、全景高清摄像头、5G模块以及相应的控制器。言下之意，不会便宜。但在之前蓝兔免费公布的升级中，只提到了更换骁龙8155芯片，价格为12999元。
但是，今天我们不是来讨论更换芯片的价格，而是来看另一件事:车企升级一款智能驾驶舱芯片会有多难，离消费者想象的“硬件插拔”有多远？
这个话题的核心是:如果我们仍然按照传统汽车的组织架构和R&D流程，那么汽车就无法“升级”，没有办法做到真正的智能。
以电子电气架构为核心，过时了？
可能时代变化太快了吧。
几年前，如果一个车企有“结构”，就会被认为是先进车企。后来的“架构”并没有止步于机械层面，而是衍生于电子电气架构。最近我们总能在车企的宣传口径中听到电子电气架构的技术营销，而电子电气架构确实与整车OTA息息相关，所以这也成为了这个时代消费者判断汽车智能化水平的重要依据。
然而，这仍然不是真正的软件定义的汽车。
软件最大的价值就是复用。只有实现不同模型、不同架构的软件复用，才能创造最高的效率和经济价值。
但是，如果电子电气架构是核心，那么相应的软件一定是那样写的。换一套电子电气架构，软件可能要全部重写。即使在不同的车辆中使用相同的电子和电气架构，也无法保证代码重用率。
这意味着每个型号可能需要整个团队专门从事智能R&D和维护。
比如在华为与长安合作的奥伊塔，华为长期向重庆派出1000多个人 R&D团队，研发智能驾驶、智能驾驶舱和应用系统，而华为全车BU团队总数才刚刚超过5000个人。所以华为的HI机型目前只服务三个品牌，再多也服务不了。官方说没有那么多人动力，但也不夸张。
这只是为了让汽车智能化。如果换成传统车企，几十个车型，几十个车型，都是按照这个规模发展智能化。哪里能找到这么多懂车懂软件的R&D 人员工？
所以车企要想把智能驾驶舱从一个通用芯片换成另一个，最大的工作量在于软件移植。更不用说像蔚来这样的升级了，从英伟达的平台换成了高通的平台。中间还涉及到网关、通信、摄像头硬件等的更换。从传统汽车的角度来看，这不亚于一代人的重大变革。只是虽然所有看得见的地方都一样，但所有看不见的地方都被改变了。
这种“硬件升级”对于传统车企来说几乎是不可能的，因为产品太多，软件通用化程度太低。
在软件定义汽车的逻辑下，已经不适合构建以电子电气架构为核心的软件。要实现真正意义上的敏捷开发和快速迭代，就要用“软件架构为核心”来代替“电子电气架构为核心”。
硬件是舞台，软件是歌剧。
如果以舞台为核心，那么每来一波人的时候，舞台都要根据他们的打法重新编排。每次标准都不一样，几乎没有可复制性。但如果以唱戏为核心，那么同一部剧无论在哪个舞台上演唱，都有一个统一的标准来安排，也有根据舞台情况进行针对性调整的灵活性。
也就是说，只有以软件为起点，然后构建架构，硬件才是可插拔可升级的。那么车企是要搭台还是唱戏呢？
如果只是换一个型号的硬件，自然可以用特投人 force来做。但如果将硬件升级常态化，使其型号与时俱进，经常使用，就需要在底层进行科学的长期规划，形成高度集成的软件架构，提高软件的复用性。
这个事情只能由车企自己来做，由供应商来做。他们既不愿意做这种吃力不讨好的事情，也没有那么大的权限在车企和供应商之间打通一堆暗箱，更没有足够的人实力和精力去服务那么多人。
整个零关系会分长周期，长周期也会分。
因为供应商没做，车企要自己做。
这是智能电动车的时代。很多车企都是要搞全栈自研和全球自研，最终实现车企的高度垂直整合。比如特斯拉这种有实力有规模的车企，为了达到最高的软件架构效率，肯定会走自研核心芯片的道路。这件事，过去从来没有车企去做。
但如果每个汽车厂都搞纵向一体化，就意味着回到了封闭时代，不符合现代社会化分工规律。
所以现在的状态实际上是汽车核心技术转化过程中新的安排关系形成之前的一个过渡时期。
比如特斯拉第一代辅助驾驶就采用了Mobileye的方案，所以Mobileye是特斯拉的一级供应商。当特斯拉与Mobileye的合作破裂，采用英伟达的芯片开发第二代辅助驾驶时，英伟达从第三层供应商(整体解决方案-域控制器-芯片)变成了第一层供应商。
也就是供应商之间的层级模糊。
另一方面，即使都是一级供应商，他们之间的关系也是完全不同的。
以前的全零关系是整车厂提出要求，然后接受零部件厂的黑箱。今天的零对零关系是主机厂和零件厂的深度合作。OEM应该能够读取、维护和迭代零件工厂的白盒。
因为技术是不断变化的，也因为很多东西都是第一次探索，所以一定会率先形成一批垂直整合的超级巨头，比如特斯拉，苹果。但随着产业链和市场的扩大，一个巨头或者几个巨头都满足不了需求，市场肯定会呼唤更普遍的底部。至此，新的一级供应商和二级供应商将出现分化。比如在智能手机芯片领域，有通用的soul架构Arm。
因为一个行业的终结一定是可复制的成功，而可复制意味着生态开放和产业分工。到那时，也许今天的智能可以由供应商来实现，但谁知道会诞生什么新的智能或革命性的技术呢？
这就是零对零的关系。但是每个车企都会给自己一个定位，无论是“合”还是“分”。