丰田
日本汽车制造商不得不一个接一个地停产。
从这20家零部件公司的财务报告数据可以看出，这些零部件公司第一季度的财务报告业绩不仅是利润的大幅下降，也是转型的成功体现。我们可以感受到时代的冲击和企业的努力。
1、电气化是利润增长最快的行业
首先，在这些零部件公司中，有两个第一季度业绩突出的公司，即ansenmey和BorgWarner。净利润同比分别增长489.8%和207.7%。
安森米的表现尤其出色。其第一季度业绩创历史新高，净利润高居榜首，同比飙升至5.3亿美元，超过中国大陆、麦格纳和中国
现代的
莫比斯和其他巨人。
尽管安森美与中国大陆和麦格纳国际等巨头仍有一定差距，但安森美第一季度收入同比增长31%，达到19.5亿美元，而中国大陆和麦格纳国际的收入接近100亿美元。但强劲的表现凸显了实力。就业务构成而言，汽车和工业终端市场目前占安森美收入的65%。
制表：汽车公社数据来源：盖世汽车分类
事实上，在全球“缺乏核心”的情况下，安森美最大的担忧是生产能力。由于产能限制，其产品的交付时间已经延长。模拟器中最稀缺传感器的交付时间为18～52周，分立器件如MOS晶体管、二极管和晶体管的交付时间一般在50周以上。蓝牙模块产品交付日期已推迟至16～30周，最长存储时间为40周。
另一家博格华纳之所以有如此辉煌的业绩，是因为收购和转型的成功。在收购德尔福科技和电池制造商akasol后，BorgWarner的业绩在2021飙升。同样，在2022年第一季度，它的利润保持了大幅增长。
博格沃纳去年收到了几份大订单。第一季度，成功获得中国豪华新能源汽车制造商800V多合一电驱动模块800V碳化硅逆变器订单；在第二季度，我们成功获得了长城汽车和中国主流独立汽车制造商的双逆变器（混合动力专用）订单。这两份订单都是批量生产的。
据我们所知，博格沃纳旗下有四个业务部门：基于涡轮增压器的空气管理系统业务、电力驱动和变速器业务部门、原德尔福的发动机电喷系统业务以及售后市场业务。通过坚定地实施几年前制定的“charingforward战略”，博格华纳正在以最快的速度向电气化转型。
在转型的同时，博格沃纳也在加速剥离传统业务。1月5日，BorgWarner以7200万美元的价格出售了年产1.8亿美元的watervalley工厂，该工厂主要生产变速箱控制单元和启停系统蓄能器。到今年年底，博格沃纳将努力实现剥离其10亿美元传统业务的目标。
根据BorgWarner的目标，到2025年，该公司的电力驱动销售额将占总营业额的25%，并计划到2030年将这一比例提高到45%。这对其他零部件公司也有很大的启示。
同样，安森美公司总裁兼首席执行官哈桑·埃尔·库里，还谈到了电气化对智能化趋势的关注：“凭借高度差异化的智能电源和智能传感产品组合，长期供应协议带来的强大可见性，以及车辆功能和高级驾驶辅助系统（ADAS）的电子化，我们的关键战略为安森美的利润率和增长带来了持续的成果由于能源基础设施和工厂自动化等世界大趋势，安森美在保持发展势头方面处于有利地位。“”
大陆集团此次收入排名第一。2022年，第一季度实现收入93亿欧元，同比增长8.2%，净利润2.45亿欧元。大陆集团的亮点是其轮胎业务的强劲表现。
具体而言，大陆集团商用轮胎和乘用车轮胎更换业务的销售额较上年大幅增长。销售额达33亿欧元，占集团收入的三分之一。此外，由于采购和生产成本增加，现有库存的估价产生了约2亿欧元的积极影响。
值得一提的是，大陆集团汽车子集团2022年第一季度的总订单超过58亿欧元，尤其是第一季度获得的两个显示解决方案的量产订单，总销售额超过25亿欧元。这真的是“手中有食物，不要惊慌。”
此外，从大陆集团分离出来的威派科技的表现也表明，在第一季度成功地转变了电气化的方向。今年第一季度，威派科技新增订单45亿欧元，其中37亿欧元来自电气化相关产品，包括现代汽车集团最新一代emr4电气传动系统订单20亿欧元。
2、不仅价格上涨，而且共存
大多数其他零部件公司没有这么幸运，第一季度盈利能力普遍下降。
当然，这可以归因于太多的外部不可控因素。例如，汽车产量下降和整个行业面临的其他挑战，包括俄罗斯和乌克兰冲突造成的供应链危机，以及能源和大宗商品价格飙升。此外，还有客户需求下降、订单取消、物流和运输成本大幅上升等因素。
然而，外部的变化和压力也表明，这些零部件企业的系统弹性需要加强，特别是2022年及未来三到五年行业趋势的预测和转型已经成为一个非常重要的话题。
相比之下，两个座位的供应商安多托和李尔则相对悲观。例如，李尔透露，尽管该公司去年在全球裁员7700人，但仍在寻求重组业务。此外，第一季度调整后的净利润同比下降了76%。
这家总部位于普利茅斯的公司第一季度亏损8100万美元第一季度业绩下滑归因于“供应链中断和物流成本上升等外部因素的影响”。据报道，安多托正在实施“回归基础”战略，以改进“启动实施、成本/运营改进和客户盈利能力管理”。
不仅是物流的影响，还有高通胀的影响。未来，零部件供应商将面临更多挑战。过去两年，零部件供应商一直希望缓解财务压力，但第一季度财务报告数据显示，情况显然不容乐观。这也加剧了零部件供应商和汽车制造商之间的博弈。
布鲁克斯威尔金斯沙基土耳其有限责任公司（BrooksWilkinsSharkeyTurkeyPLLC）供应链诉讼专家丹·沙基（DanSharkey）也表示：“当零部件供应商别无选择时，他们只能要求客户涨价。”
此外，5月初，博世首席财务官马库斯·福施纳（Markusforschner）也表示，由于能源、原材料和物流成本的急剧上升，该公司的运营成本正在大幅上升。不仅汽车制造商需要转移成本，汽车零部件供应商也必须转移成本。
去年年底，我在《价格上涨以生存？供应链危机下的汽车制造商和供应商》一文中写道：“供应商和汽车制造商之间的谈判能力从未像现在这样强大。现在，他们正利用这种影响力改变与汽车制造商的交易方式。”
例如，奥托立夫降低了今年的财务预期，也进一步加强了成本控制措施。与此同时，他继续与客户就成本膨胀分配进行谈判，包括价格上涨。奥托立夫认为，其产品价格的上涨将抵消大约从年中开始的成本上涨。鉴于此，奥托立夫预计今年的销售额将增长约12~17%，调整后的营业利润率为5.5%至7%。
当然，汽车制造商也意识到确保零部件供应商的生存与车辆正常离线之间的重要关系。形象
魏来（音）
李斌最近被广泛引用的一句话是：“没有一个零件就不能生产汽车。”
据DanSharkey称，汽车制造商和零部件供应商之间的谈判包括一些以前闻所未闻的潜在让步，包括追溯性涨价、加速付款条件、长期合同、原材料价格指数以及生产成本波动的一般分担。通常，唯一的调整是车辆制造商向供应商施加压力以降低成本。
“太神奇了，”沙基说。“有些人的观点出人意料地慷慨。我真的很惊讶一些原始设备制造商提高了价格。因为现在每个人都很难获得供应，他们想成为供应商最喜欢的客户。”
从目前来看，一些汽车企业和工程师透露，汽车行业的零部件供应短缺将在今年上半年持续，直到今年下半年才会逐步恢复，但部分零部件短缺直到2023年才会缓解。
此外，supplyframecommodityiq也指出了一个严峻的趋势。零部件仍然稀缺，价格将继续上涨。85%的市场调研公司认为第二季度零件价格将上涨，83%的公司认为交货周期有望延长。
特别是，在俄乌战争爆发后，标普全球汽车研究部门spglobalmobility将今年和明年全球汽车制造商的估计汽车产值从8400万和9100万降低到8200万和8800万。因此，零部件供应商仍需继续努力提高价格，以保护其业务和投资者。
即使像stellantis这样对供应商涨价持强硬态度的汽车制造商也明白，他们必须与供应商合作，克服不利因素，探索如何共同降低运营成本，以便在不利环境中实现双赢。总之，我们都希望尽快恢复更可预测的生产速度和汽车行业的繁荣。