一方面，由于4月份销量激增，官方宣布削减燃油汽车，重点发展新能源汽车，并发布新的CTB技术。股价飙升至接近顶峰，比亚迪赢得了行业领先发展的赞誉；
另一方面，周三长沙工厂的“污水门”事件引起了全国的关注，给这家全球最大的新能源汽车公司蒙上了阴影。
3月底，王传福在投资者交流会上透露，“保守估计比亚迪今年的订单将达到150万辆。如果供应链做得好，订单可能会影响200万辆。”
200万辆，几乎是该集团去年总销量的三倍。如果实现，比亚迪将在销售规模上超越长城和吉利，成为首家名副其实的私家车企业；甚至不怕与一汽、上汽、长安断腕。
销售额为“”，王传福的实力不愧于他的雄心壮志。但与此同时，比亚迪也陷入了“增加收入而不增加利润”的尴尬境地——销量越多，但利润表现总是不理想。
一家年销售额为740000辆的汽车公司盈利能力有限。而这不仅在总利润上难看，在毛利率和净利润率表现上也难以承受，这为比亚迪目前的繁荣埋下了隐患。
仔细想想，盈利能力的缺乏应该归因于其商业模式。比亚迪坚持自主研发、自主生产的垂直整合路线，确保了供应链混乱时期产销的激增，非常适合当前的环境。然而，另一方面，这种模式与汽车零部件行业的全球采购模式背道而驰。
这不仅是比亚迪取得巨大成功的关键因素，也是比亚迪“难以赚钱”的重要原因。
01比亚迪撕裂
“你卖的越多，赚的钱就越少。”
2021，比亚迪每年销售593745辆新能源乘用车，同比增长232%，市场份额达到20%。
然而，其汽车业务的盈利能力仍然强劲，毛利率仅为17.4%，同比下降8个百分点，为近十年来最差。2021，比亚迪的净利润在手机零部件业务盈利能力“双倍下降”的基础上下降了28%，扣除非盈利后下降了58%。
2021，该公司的整体净利润率低至1.84%，成为“房间里的大象”——这个问题不难理解，但几乎所有投资者都忽视了这个问题。
销量猛增，新能源汽车的表现越来越好，但利润仍然令人心碎。我们需要知道这家公司有1000亿的业务量。今年一季度，以王传福为首的比亚迪仍在飙升。4月，新能源乘用车销量105475辆，同比增长321%；3904辆汽车的销量同比增长。
2007年，王传福改变了自己的低调，公开宣布将在2025年带领比亚迪成为全球最大的汽车企业。4月，由于上海的反复疫情，特斯拉在中国的产能迅速萎缩，比亚迪已经超越特斯拉，成为世界新能源汽车之王。
但与特斯拉相比，比亚迪的自行车利润“太低”。根据第一季度财务报告和汽车销售计算，特斯拉每售出一辆汽车，净利润为10700美元（72400元）；比亚迪不到2000元，完全相差7万元。
4月14日，埃隆·马斯克在ted2022会议上直言不讳地表示：“世界上没有人比我更了解制造业。”
观察特斯拉过去两年的汽车业务，其单车利润已达到新高。随着规模的增大，边际成本逐渐降低，相关费用不断减少。在扭亏为盈后，特斯拉进入了“产销利润再投资”的良性循环。
比亚迪呈现出一条完全相反的曲线——汽车业务的盈利能力正在下降，而销售、管理和研发费用却在上升。销售额的增加并没有降低成本和提高效率，反而拖累了公司利润。
更为严重的是，比亚迪汽车业务的盈利能力全年不稳定，如果粗心大意，将处于盈亏平衡的边缘。
财务费用和补贴甚至是公司利润的“魔术师”。对于新能源汽车企业，补贴主要针对新能源汽车和动力电池。2021，比亚迪收到了22.63亿元的“大红包”，财务费用减少了19.76亿元。如果没有这两个“特殊收益”，收入2000亿美元的比亚迪可能会濒临亏损。
02集成保持架
技术信仰和工程师文化造就了比亚迪独特的基因。工程师王传福对技术有着极端的崇拜。
比亚迪在其治理下，构建了内燃机、变速器、电机、动力电池、电子控制等几乎所有自主研发、自主生产的核心技术，实现了“IGBT芯片自主”。从电池原材料到整车，比亚迪亲自走到了尽头。
“自主生产、自主营销”的模式，使得比亚迪在零部件采购上不再受他人控制，可以保证疫情中的产能供应。这也是比亚迪能够在对等关闭的特殊时期实现“全马力”的关键原因。
垂直整合模式听起来应该降低成本，提高效率，提高盈利能力。但实际情况是，威莱和特斯拉理想的毛利率可以保持在20%左右，特斯拉甚至可以达到30%。比亚迪汽车电池业务的毛利率仅为17.4%，而且还在继续下降。
王传福20年来构建的供应链模式与汽车行业全球采购的趋势恰恰相反。
众所周知，汽车产业链极长，零部件生产分散在世界各地。福特的零部件生产分散在15个国家和地区。每架波音客机所需的450万件零件来自1500家大型企业和15万家海外中小型企业。
这些长而分散的供应链分布在世界各地，以确保各部件单独生产的规模优势，确保总装时的最低价格，进而确保整车厂的利润水平。
比亚迪的玩法不能向外界索取利润，只能导致内部“挤压”。同时，由于缺乏市场化招标导致成本上升。同时，整个产业链的布局使得比亚迪的许多开支日益扩大，因此，比亚迪患上了“大公司病”，拥有大量员工，人均收入/利润开始下降。
据轶事报道，比亚迪一名内部员工表示：“汽车制造业务部门与零部件业务部门就采购事宜进行了谈判，价格略高于外部市场价格。”这加剧了整车的成本压力。
即使是最小的汽车零部件也只能通过扩大规模来减少。比亚迪“闭门造车”，很难降低单部件业务的成本。
当然，王传福也相应改变了思路，比亚迪走上了分业对外供应的道路。他曾经说过：“这家子公司只赚比亚迪的钱。这不是能力。这是为了挣钱。”
2019年，比亚迪先后拆分动力电池等业务，成立了费迪五家子公司。然后，半导体业务于2020年4月分拆，动力电池和半导体公司准备分别上市。
但截至目前，比亚迪一直未能摆脱“外部供应问题”。最大的问题是“身份”。比亚迪一直无法摆脱其供应商和主机厂的身份。为什么其他汽车制造商会购买比亚迪产品，并为其竞争对手制作婚纱？
虽然比亚迪声称其核心产品已进入许多企业的供应链，但“朋友圈”也在扩大。但目前，势头很大，但效果非常有限。
以比亚迪半导体为例，它声称已进入小鹏、宇通汽车和东风的供应商名单。然而，截至20216月末，小鹏只购买了60万元的传感器芯片，东风蓝图只购买了129万元的车载系统，宇通汽车只购买了240多万元的IGBT模块。
比亚迪刀片电池和比亚迪半导体几乎完全靠自己的“汤”来滋养，而比亚迪似乎陷入了外部供应难以打破的两难境地。
03高端问题
“更多高端品牌将于10月份发布。”王传福在3月份的业绩发布会上表示，比亚迪将影响高端市场。据悉，其高端品牌的最高售价将超过100万元。
比亚迪新车型“seal”提价
面对原材料价格上涨，提高产品价格或推出高端品牌是企业抵御成本压力、稳定利润的重要策略。比亚迪的低毛利也与其积极的车型定价有关。秦/宋等低价车型继续大量销售，导致盈利能力下降。
如今，比亚迪在新能源汽车领域的地位已经稳定，王传福计划开辟高端之路。可以发现，这与马斯克的“三步走”战略完全相反。
2006年，马斯克为特斯拉提出了“总体规划”的“三步走”战略：第一步是打造一款价格昂贵的利基跑车，并在高端市场立足；第二步是生产销量中等的廉价汽车（车型，modelx）；第三步是创建更经济的畅销车型（Model3和modely）。
马斯克曾在推特上解释道：“特斯拉的战略是首先进入高端市场，客户愿意支付溢价，然后尽快提高单位产量和降低价格。”
现在，马斯克的战略进展顺利，特斯拉已成为一台“赚钱机器”，通过中端产品享受高端品牌溢价。与此同时，特斯拉的无人驾驶软件业务也随之爆发，其盈利能力继续得到补充。
“特斯拉的发展战略是‘硬件和软件’，就像苹果的生态模式。比亚迪只生产硬件，更像小米的模式。”一位美国股市人士表示。
2021全年，特斯拉自动驾驶软件和其他业务的收入为38.02亿美元，同比增长65%。此外，FSD套件采用订阅支付模式，FSD更新可通过升级实现，打破了汽车作为消费品属性持续增值的可能性。
软件收入已逐渐成为特斯拉的重要收入来源。据预测，到2025年，特斯拉近一半的利润将来自软件。
瑞银的一个部门甚至给出了特斯拉7000亿美元市值中只有2000亿美元的估值。剩下的5000亿是所有其他业务，其中最大的份额来自自动驾驶。
普遍认为，智能将是未来高端电动汽车最重要的属性。“电动汽车是前半部，智能是后半部。”王传福还提到，“比亚迪拥有大量的智能储备，未来将逐步向广大消费者推广成熟的研究成果。”
过去三年，比亚迪的研发投资一直保持在80亿元的“档位”。2021，比亚迪研发投入106.27亿元，首次突破100亿元，这是吉利和长城研发金额的总和。
今年，王传福很少提及智能化趋势：
“智能空间就像10年前的手机。手机过去用来打电话和发送短信，但今天的手机是电脑，未来的汽车也是电脑。”
从比亚迪的行动和王传福的说法来看，比亚迪的智能驾驶也将遵循“全栈自学”的模式。这显然需要更多的成本。
这是一条极其艰难的道路。在全球智能驾驶领域，IntelMobileye和Xilinx是低端自动驾驶芯片，NVIDIA是大功率芯片领域，Infineon是IGBT芯片领域的主导，高通公司也是智能驾驶舱领域的佼佼者。中国也有追求者。百度、华为、地平线和德赛西威继续抢占市场。
比亚迪的自学之路前景广阔，但它就像是在一座木桥上不停地行走，每一步都不应该迷失。