余承东心情很好。他在采访中也大谈增程电驱动的意义，说去掉增程发动机就是纯电动汽车，比燃油车更省油，效率更高。所以说增程发动机不够先进是无稽之谈。
估计还不够。余承东随后发微博进一步说明。消息很快传开，业界开始讨论增程电动。
威品牌CEO转发了相关消息，提到打铁还需自身硬，增程式混动技术落后应该是行业共识。嘴巴再大，也说不上大。有讽刺余承东外号“余大嘴”的嫌疑。
李湘在余承东微博大赞，显示了极大的团结。上一次关于延长节目路线有这么大的争议，还是李想打大众中国CEO冯的时候。也是因为后者讽刺加长程序电动是落后路线。
扩展程序技术路线靠谱吗？是先进还是落后？让功夫车带你逛逛。
(1)增程式电动车是否落后？以前是。
认为增程式电动车落后的观点其实不是第一天了。事实上，随着这一技术路线的诞生，对其落后的评论就从未停止过。
1996年，通用汽车推出了电动原型车E1，但未能大规模生产。通用汽车公司的高层当时对这个项目发表了评论。纯电动汽车的续驶里程太短，无法爬坡，甚至无法开空调。在续航问题解决之前，电动车是没有前景的。
于是在2007年，通用汽车推出了一款使用1.0升机械增压汽油发动机作为发电机动力源的增程车，随后量产版升级为1.4升4缸发动机，成为了增程电动车的鼻祖——雪佛兰volt。
它的工作原理很简单，就是先用电，电用完了发动机开始介入给电池发电，然后电池带动电机驱动。这个方案确实大大延长了电动车的续航时间，解决了里程焦虑，但有几个核心问题。
我们先来看看伏特的工作原理。在其长期工作模式下，增程器为动力电池发电，然后动力电池驱动驱动电机。相比直驱发动机，凭空多了两个能量转换，效率不高。而且电机一旦达到高转速，效率就会下降，这是增程式电动车无法避免的。
还有一个问题就是电池一直处于充放电状态，增程器不停给它充电，驱动电机不停放电，大大增加了电池的负荷，进一步降低了电池的寿命，这在当时是非常致命的。
然后是性能。相比混动车型，增程式电动发动机不能直接驱动，完全依靠电机输出。但是增程式电动车的结构比纯电动车更复杂，只能放更小的电机进去，性能很弱。
所以早期的增程式电动车并不流行。与燃油车相比，节能效果有限，性能不如纯电动汽车和混合动力汽车。
正是在这个时期，很多人形成了增程式电动是落后技术的印象。
(2)天空凶猛，增程式电动技术迎来拐点。
但在2016年，情况发生了变化。日产推出新一代增程电动技术e-POWER，搭载该技术的NOTE e-POWER在日本成功上市。在接下来的一年里，日产Note成为2018年日本市场最畅销的车型，甚至击败了丰田的THS系统。
日产为增程电动技术带来了两项关键的技术突破。首先，它采用了特殊的混合动力发动机、高效发电机和驱动电机。当发动机的热效率在40%以上，发电机和驱动电机的效率都在90%以上时，整个增程系统的工作效率就会大大提高。
因为大部分燃油车在市区的行驶效率只有不到20%(低速工况太多)，而日产e-POWER可以做到30%以上，比燃油车省油50%以上。
然后，e-POWER系统改变了流程的逻辑。它通过发电机直接带动驱动电机运转，多余的电充入动力电池。电量不足时，对动力电池进行放电。这样，电池就变成了一个“能量池”，负载大大降低，寿命大大延长。
节能，可靠性好，可以说增程式电动路线迎来了重大突破。
之后的理想和边界都是走这条路线。有电就用电，没电就用电，比同级别的燃油车省油。
当然，还是有能力差距的。比如M7的尺寸和李ONE的一样。但由于其搭载的华为DriveONE纯电驱动增程平台效率更高，因此功耗为7.45L/100km(四驱版)，远低于李ONE的8.8L/100km
不过他们达到的效果其实相当，就是能解决里程焦虑的问题，关键时刻能加满油，用油的时候比同级别的燃油车更经济。
(3)为什么是对的，冯是错的？
2021年9月，大众中国首席执行官冯在一次关于插电式混合动力媒体的研讨会上提到了增程式电动汽车。他说，增程式电动车从自行车的角度来看有一定价值，但从整体环保的角度来看，还是用燃油发电，不如直接用内燃机车。
这段话遭到了李湘的强烈反弹，之后他在各种场合对冯进行了各种各样的诋毁。关键是李ONE真的不负众望，销量与日俱增，远超大众系列混动车型。
诚然，冯的话有点站不住脚。你说增程式电动车是落后的方案，但是大众有先进的方案吗？大众PHEV的技术已经用了很多年，就是在发动机和变速箱的基础上增加了电驱动系统。好处是在动力充足的情况下，性能强，省油。缺点是一旦出现断电，就相当于一辆载着大电池的油罐车，既不节能，性能也不差。
对于有充电条件的用户，大多会选择纯电动车型。对于没有充电条件的用户来说，现在流行的PHEV模式没有吸引力，因为掉电时效率太低。说白了，大众的混血儿还不如别人的。有什么资格说扩展程序混合动力落后。
卫牌的真的有资格这么说。
对比威牌DHT-和李ONE的技术参数，可以明显看出DHT-PHEV的性能更强，其0-100km/h加速时间仅为4.8秒，这是由于其发动机可以介入直驱，与电机共同工作，因此具有更高的性能上限。
同时，DHT-PHEV油耗仅为6.3L/100km，比李ONE低2.5L/100km。这主要是因为它的发动机可以高速介入，避开了电机高速效率不足的部分，这也是增程式电动路线最大的软肋。
而且摩卡DHT-PHEV的油品适应性更好，加92号汽油就够了，进一步降低了其后期成本。更好的性能和更低的油耗。单纯从技术角度来说，威品牌的DHT混动确实比增程式电动更有优势。
当然，再好的技术也需要用产品说话。接下来就看更省油，性能更好，机械性更强，做工更有保障的摩卡DHT-PHEV如何打李一，问M7。
(4)功夫。
经过多年的发展，目前的增程式电动技术已经回归地面。
如果厂家有先进的混动技术，那就相当有自信的说增程式电动滞后，比如威品牌。如果厂商自己的混动做得不好，反过来指责增程式电动落后，那就有点站不住脚了，比如大众。
打铁还需自身硬。
支持像李瑞峰这样有底气的老板，他们越兴奋，汽车市场就越有活力。