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目标年销5万辆的北汽瑞翔,总部大楼门前长了草

   日期:2022-03-15     浏览:0    
 重组成功时的豪言壮语仍在耳畔,冰冷的现实扑面而来。

近日第一财经记者前往重庆天顶工业园时发现,北汽瑞翔汽车有限公司(下称“北汽瑞翔”)厂区在去年8月短暂的恢复生机之后,再次陷入沉寂。

记者发现,在工作时间,厂区目前没有任何生产的迹象,数个工人聚集在车间门口耍手机或者抽烟,目视所及,园区内没有一辆新生产的整车,也看不见生产物料很物料车辆,有多名工人向第一财经记者表示,该公司当前并没有批量生产汽车。

厂区附近的北汽瑞翔总部大楼已经关闭,正大门入口的台阶上杂草丛生,垃圾也无人清扫。

北汽瑞翔公司大门对面有一条商业街,2018年之前,这条商业街的餐厅曾经人满为患。去年6月北汽银翔汽车有限公司完成破产重组、蜕变为北汽瑞翔后,这条商业街曾短暂恢复过生机。

上周第一财经记者再次前往探访时,发现整条商业街仅剩一家小卖部尚在营业,附近的餐馆和药店全部人去楼空,只留下蒙灰的招牌和紧锁的大门。小卖部老板表示过来买东西的主要是附近建筑工地施工的人员,没有看见北汽瑞翔的员工过来购物。

去年6月北汽瑞翔品牌发布之时,该公司曾表示去年的产销量目标是5万辆,将陆续推出包括乘用车、商用车在内的多款新能源和燃油车型。过去8个月里,北汽瑞翔共推出了3款新车,兑现了新产品投放的规划。但值得注意的是,尽管新产品规划已经兑现,但其销量和目标想去甚远,汽车交强险数据显示,去年至今年1月,北汽瑞翔新车上险量仅461辆。

“中国车市已经彻底告别了爆发式增长的红利阶段,无论新能源还是燃油车,上来就是生死分化,资金实力有限、没有技术积淀的小公司生存机会渺茫。”一家车企营销高管告诉记者。

涅槃未能重生

重庆银翔集团原本是造摩托车起家,2010年前后,银翔摩托的单体产销量已突破80万辆,位居重庆民营摩企榜首。但市场变化加上政策趋严,整个摩托车行业产销一直在走下坡路,汽车被银翔视为新的突破口,包括力帆、隆鑫、银翔在内的“重庆摩帮”接连入局造车。北汽瑞翔的前身,北汽银翔汽车有限公司(下称“北汽银翔”),由北汽集团和重庆银翔集团合资组建。同时,北京汽车集团正在全国布局,双方共同合作并投资15亿元(一期)组建北汽银翔,在重庆合川打造了一个年产30万辆的微车基地。

随着国内SUV市场飞速发展,北汽银翔享受到了市场的红利。2014年,北汽银翔以7座、宜商宜家的低价SUV破局,在品牌发布一年后,销量就超过20万辆。

“银翔的发展,在很大程度上源于国内车市爆发带来的红利。”北汽银翔前员工王明认为,重庆及其辐射的西南市场人口密集,汽车需求起步较晚,但增长快速。而从消费水平上看,西南地区的汽车消费集中在10万元以下的中低端市场。凭借多年的摩托车行业经营经验,北汽银翔能够通过低成本的采购和逆向开发,将满足当地消费者需求的新车快速推出市场,抢占时间窗口。

2015~2017年间,北汽银翔先后推出了系列SUV和MPV车型,几乎每款新车都取得了不错的成绩。2017年,银翔年销量达到30万辆的巅峰,被称作中国车市的一匹黑马。

一家已经退网的北汽银翔经销商投资人向记者表示,银翔做汽车完全是以“野蛮人”的姿态进入的,在短期内借力外来的资源,北汽银翔事实上并未有太多的技术积淀和核心竞争力。

“幻速S3只是在很小的一个细分市场爬升起来的,跟风来吃这个蛋糕的企业多之后,幻速S3就开始断崖式下跌。”该投资人认为,北汽银翔用低成本的车型打市场,它的成本管理、质量管控、研发都没有跟上,现金流大幅依赖于融资,如果资金没有良性滚动起来,就很容易一环套一环形成恶性循环。在竞品越来越多,并不断优化银翔产品短板的时候,北汽银翔的劣势就越来越明显。

记者梳理发现,在多个汽车网站以及投诉网站上看到,包括北汽银翔旗下比速和幻速品牌的车型都出现过诸如刹车失灵、发动机异响、变速箱过热、发动机漏油等严重的质量问题。

然而一旦市场下行,这些尚未建立起核心竞争优势的企业,便随着潮水的退却被抛在沙滩上。2018年,国内车市出现近30年来的首次负增长,随着国内车市下行,北汽银翔旗下双品牌比速和幻速的销量出现大幅下滑。

2018年8月,经历了三个月“高温假”式的停产和清理库存后,北汽银翔就开始进入间歇性停产的状态。随后更是经历了银行抽贷、经销商堵门讨债、员工大量离职,从“黑马”到“病马”,北汽银翔短短5年便走入末路。

2019、2020年第一财经记者前往北汽银翔工厂走访时看到,该公司车间全面闲置,不少车间里设备均已搬空。北汽银翔一名离职员工告诉记者,银翔实业集团旗下一些房产都被抵债偿还给供应商。

沃克森提供的基准日为2020年9月10日的《资产评估报告》和《偿债能力分析报告》显示,北汽银翔公司和北汽银翔旗下北汽幻速公司实质合并口径下资产市场评估价值为58.69亿元,资产清算评估价值为17.91亿元。截至2020年10月30日,债权人向管理人申报债权共计163.38亿元,北汽银翔和北汽幻速资不抵债。

在重庆当地的推动下,2018年9月,北汽集团公司所属企业江西昌河公司与重庆合川交通公司共同出资设立重庆昌河公司,作为北汽银翔公司纾困平台,并在战略重组阶段作为战略重组过渡平台。2020年10月12日,重庆渝富基金、战新基金、纾困基金与合川交通公司共同设立专项基金,计划通过市场化运作,全方位、多层次支持北汽银翔资源整合,实现转型升级。

去年2月,北汽银翔破产重整草案经重庆市第五中级人民法院裁定,以重庆当地国资为主体的新投资人以货币形式注入约20亿元,北汽集团及其所持有重庆昌河公司以发动机及整车技术产品进行投资(资产约4.2亿元,包括但不限于A6轿车、Q系列、EV系列、发动机技术及智能网联技术等),共同对北汽银翔进行投资。通过各投资人的增加投入,优化生产经营,在重整计划六年执行期内实现扭亏为盈,从而保障清偿方案的实施。

去年4月,破产重整后的北汽银翔更名为北汽瑞翔开启征程,但这条道路并不顺利。

半年仅售出461辆车

2021年6月12日,“北汽瑞翔”首次在重庆车展亮相,其高管团队和首款车型也首次公开亮相。

涅槃重生的北汽瑞翔制定了“乘用车与商用车并举、传统能源与新能源并行、国内市场与国外市场并重”的“三并”战略,“新品牌、新产品、新管理、新团队”的“四新”经营思路,并计划搭建包括线下体验中心、城市展厅、移动展台、线上营销平台、营销服务及客户运营系统、智慧型门店在内的(1+N+M)/E线上线下渠道营销体系。

北汽瑞翔首席执行官廖雄辉介绍,该公司未来将从北汽集团导入生产EU5、EU7、DV611、EV12、欧辉客车等5款新能源车型,另外,还有2款SUV以及A6共计3款燃油车型。继手机厂商开始造车后,车企也开始造手机了。

2021年9月,吉利创始人李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司宣布,将面向全球市场打造定位高端的手机。据36氪报道,蔚来今年也已在密集招募手机业务线人才,由前美图手机总裁尹水军负责。

一家公司进入蓝海市场,往往无需过多解释,但朝阳行业中的公司抽出手来布局一块红海市场,挑战陡增。

手机与汽车,是当下与未来最具代表性的两大智能终端,前者市场趋于饱和,而后者的开疆拓土才刚开始。一组对比的数据是,据第三方研究机构IDC的数据,2021年中国智能手机的出货量达到3.29亿台,仅微增1.1%;而中国汽车工业协会数据显示,2021年前11个月,中国新能源汽车产能为302.3万台,同比增长167%。

在此消彼长的背景下,特斯拉造手机的传闻一度甚嚣尘上,但特斯拉创始人埃隆·马斯克在社交媒体上曾公开回应,智能手表和手机都是昨日的技术,脑机接口才是未来。奇瑞控股集团董事长尹同跃也在近日公开表示,奇瑞不会造手机,因为汽车的蛋糕已经足够大。

这些判断似乎更符合常理,这也是为什么华为、小米、OPPO进入造车阵地尚在意料之中,而吉利、蔚来向手机进军则令人费解。《财经十一人》综合采访发现,汽车厂商虽然入局手机业,但并不是为了挑战几大手机头部公司的地位,只是借手机之力反哺主业,或改善车机体验,或节省流量成本,或储备造芯实力,或实现生态联动。

手机是万物互联最重要的数据入口,扮演着中枢大脑的角色,在汽车场景中人们也摆脱不了手机。细想一下,一台智能车机旁,总固定着一个手机支架,这个常见情境似乎有些荒诞。但这也让一些车企意识到,掌握手机的能力非常重要。

反哺主业

车企们“不务正业”不是一天两天了。从马斯克描绘出一幅又一幅探索火星、脑机接口等科幻场景开始,智能汽车厂商也在争相布局未来。从卫星到火箭,从飞行汽车再到人造太阳,手机反而是诸多“副业”中最接地气的一项。

“这已经成为了车企的一种常态,‘上天入地,无所不能’,从风险投资的角度来说无可厚非,只是单纯从智能电动车本业出发,战线拉得有些长了。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对《财经十一人》说,他曾是蔚来资本管理合伙人,在汽车行业有近20年的投资与咨询经验。

此时车企入局一个高度成熟、寡头化的手机市场,虽然逻辑与前述更具未来感的技术不同,但也是车企多线布局的常规招式之一。而选择做手机,有多重因素的考量。

首要的考量是反哺车机,与主业联动。今天,手机、手表、平板等智能设备的使用体验越发流畅,汽车上车载大屏的系统依然相对落后:响应速度慢、应用软件少、适配度不高等。比如,车机开机通常需要三五分钟,用户体验不佳,理论上它应该做到像手机、电脑一样快速启动。

但研发出真正好用的车机并不容易,车机的落后源于客观的制约条件。芯片依照应用行业大体可分为军工级、车规级、工业级和消费级,每个级别都对应不同的行业标准。车规级对芯片的耐用温度、湿度、耐振动与冲击、可靠性等都有着较为严格的要求,远高于消费级。这也意味着如果按照车规级标准开发车机系统,成本会更高,迭代速度也无法赶上手机系统。

因此在多数情况下,人们依然习惯于在车载大屏旁立起手机支架,借手机完成导航、车上通讯。对车企而言,优化车机体验,或者说实现手机与智能座舱系统的无缝对接,就显得尤其迫切。“车企招聘的手机人员中,有相当一部分来自智能交互、系统软件领域。”张君毅说。

CIC灼识咨询合伙人赵晓马对《财经十一人》说,同时拥有手机与车载大屏后,车企在与软件开发者谈判时,能获得更大的主动权和议价权,让开发者针对不同终端优化产品,实现终端的一体化链接。

此外,由于用户在实际场景中较少操作车载大屏,车企很难收集用户相关的偏好数据,与手机能掌握的用户数据量相比完全不是一个量级。缺少用户的深度数据,就难以改善用户体验。

赵晓马还了解到,一个经济效益层面的可能性是,运营商对车企用来优化辅助驾驶算法的流量收费,远高于普通人使用手机流量的价格。自造手机的车企可以通过手机将数据上传到车企服务器,从而节省成本。

另一个重要的考量是芯片。汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions(AFS)数据显示,2021年由于汽车芯片短缺,全球汽车市场累计减产量约1020万辆,今年的短缺还将持续,截至3月6日的预测显示,2022年的累计减产量约65.62万辆。全球芯片短缺叠加地缘政治的摩擦,中国科技企业们想把自主研发芯片的实力抓在自己手里。

吉利造手机,背后的核心权衡就是芯片。“吉利系”手机由湖北星纪时代科技有限公司负责,其法人代表沈子瑜同时是汽车智能化公司“亿咖通科技”CEO。2018年,亿咖通科技和安谋中国共同成立了汽车芯片公司芯擎科技,这家公司在去年11月曾发布了一款7纳米制程的车规级主芯片SE1000。

沈子瑜曾在发布会上公开表示,亿咖通和芯擎的目标是成为智能汽车时代的安卓和高通。

但造芯成本高昂,一次流片就需要上亿元,如果应用规模太小,芯片业务难以为继。张君毅说,由于汽车芯片的量级较小,因此吉利还有意覆盖手机芯片,乃至物联网芯片。

至于其他汽车厂商是否会跟进造车,仍存在较多变数。一位小鹏汽车人士告诉《财经十一人》,暂未听说小鹏有造手机的计划。赵晓马也表示,如果吉利、蔚来通过手机业务能初步打造闭环生态,那么其他车企也极有可能跟随。

隐形门槛

对于车企造手机,无论是汽车行业还是手机行业,普遍的看法都不甚乐观。往好处说,汽车的精密与复杂程度远高于手机,车企造手机从某种程度上来说是“降维打击”,且手机在国内已有相当成熟的供应链,造手机的门槛并不高。但现实是,造手机不难,要打造一个手机品牌很难。

以格力为例,过去跨界造手机的科技公司众多,大多已湮没在历史尘埃中。格力是其中为数不多仍在坚持的,2015年至今,格力已发布了6款手机,销量大多仅有数千台。但格力董事长董明珠今年2月底在股东会上表示,格力会坚持做手机,相信坚持下去就会有收获。她补充道,格力做手机不是为了抢占市场份额,而是有公司自身的规划。背后的逻辑是,在智能家居时代,没有手机来控制的系统是不完整的。

而时至今日,手机行业的格局已趋于稳固。从外企退出战场到创业公司缠斗,再到几大巨头林立,手机行业走过了十余年的混战期。第三方研究机构IDC数据显示,2021年中国前五大手机厂商已经占据了85%的市场份额,市场主要由vivo、OPPO、荣耀、小米、苹果五大公司把持。

“每家公司都有10年乃至20年的沉淀,包括研发实力、渠道能力、品牌与产品力、组织管理能力,后来者很难超越。”一位资深电子产品省级代理负责人对《财经十一人》说。

从现有消费者数量来看,汽车与手机完全不在一个量级,每年新能源汽车的产量仅在百万级别,而手机的出货量能达到数亿台。如果汽车厂商的手机主要面向自己的车主,体量将会极小;但如果面向所有群体,很难打开市场局面。

一位手机行业资深人士对《财经十一人》说,即便是吉利或蔚来的车主,也不一定会购买它们的手机,因为手机的使用频率远高于汽车,除非蔚来手机能达到头部厂商旗舰机的水平。

赵晓马还指出,造车新势力的定价往往不便宜,为了不打破消费者对品牌的既有认知,手机也很可能要匹配相应的定价。如此一来,车企造的手机将要直面现有中高端旗舰手机的地位,这对车企也将是一次挑战。吉利在宣布造手机计划时就明确提出,要造高端手机。

另一项隐形的挑战是,新能源汽车的战局未定,无论是蔚来还是吉利,主营业务的地位还不够牢靠。过去一年蔚来在美股市场上的股价下跌了七成,今年已经连续两个月跌出新能源汽车交付榜前三名,虽然目前现金储备良好,但近年来仍在持续亏损,经营活动产生的现金流也常是负数。

前述小鹏汽车人士认为,智能汽车的市场仍处于白热化竞争阶段,车型开发尚且来不及,何况在主营业务之外造手机,二者的开发与迭代周期相差甚远,制造工艺和安全要求也有较大区别。

“在原本资金就不算充裕的情况下,腾出手来发展其他业务,要做好会很难。”一位接近蔚来的投资人称,“还不仅是钱的问题,企业与企业家的专注度是有限的,不太可能同时做好很多件事。”

尤其如今蔚来、小鹏、理想三家造车新势力公司都不设CTO一职,技术路线由CEO操盘,要做到主营业务与其他业务齐头并进,这是个不低的要求。

殊途同归

手机、汽车,乃至家电、VR/AR设备、机器人……万物互联时代,终端厂商间的边界正在变得模糊。每家公司都期望在自己的体系内造就完整的生态,将用户、数据掌握在自己手中。

相较于车企的手机项目初启动,手机厂商在造车上的意愿与决心显然更强烈。小米董事长雷军在宣布造车时表示,要在十年内投入100亿美元造车,且不对外融资。最新的消息是,预计2024年上半年小米汽车将正式量产。华为与赛力斯合作汽车品牌AITO时也曾提出,目标是在五年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。

“未来终端企业比拼的是谁的触点更多,对用户触点的争夺会从主营业务,延伸到用户生活与家庭的方方面面。”赵晓马说。

但跨界的难度却不可同日而语。在张君毅看来,手机厂商造车风险更大,因为汽车投入大、利润低,如果两三款产品没能做成,很可能会拖垮整个公司的现金流。而造手机的成本相对较低,车企即便不成功,也不至于拖累主业。

此外,汽车零部件的数量、供应链的复杂程度、规模制造的难度以及调动资金的密集程度,往往是手机的十倍乃至百倍。

赵晓马还提到,在销售渠道上,车企目前在大力进军商场门店,商场已成为销售汽车的主要阵地。但就手机厂商的现有渠道来看,依然是以大量面积相对小的街边门店为主。一位小米渠道前高管曾对《财经十一人》表示,小米近年大力拓展商场门店,其中一个原因是为后续销售汽车做准备。

据36氪报道,小米汽车业务员工的期权,在达到年销百万台后可以完全变现。这一目标在现在看来非常艰巨,因为目前中国全年新能源汽车产能仅有300万台,但考虑到未来的增长情况,汽车行业还存在着较大的变数,小米也未必没有后来居上的可能。

无论是车企造手机,还是手机厂商造车,一切战局还只是刚刚开始,真正的交锋时刻尚未到来。



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