燃油车型推荐：凯迪拉克CT6
官方指导价：39.97-48.97万元
提到高阶辅助驾驶，大家往往注意力都会放在新能源车型之上，毕竟对于“智能”电动车来说，自动驾驶辅助技术也是众多品牌的噱头之一。但实际上，主动安全驾驶辅助技术也是众多燃油车在推进的领域。
为什么燃油车代表车型是凯迪拉克CT6呢，如开篇所述，本篇依照编辑主观试驾感受推荐，而目前为止燃油车中在驾驶辅助系统层面能给到体验优秀的我脑海里首先蹦出的就是凯迪拉克CT6了。
事实上，《消费者报告》也曾做过一次年度的自动驾驶辅助技术排名，第一名就是凯迪拉克的SuperCruise系统。除此之外，凯迪拉克CT6也是一台十分适合自驾游的车辆。
凯迪拉克CT6定位于中大型轿车，整车尺寸达到5223/1879/1492mm，轴距为3109mm。即使在中大型轿车细分市场也属于较大身材的选手了，也正因为如此，使得CT6的外观气势很足，同时较低的车身高度带来专属于轿车的优雅气质。
凯迪拉克CT6采用凯迪拉克家族式的钻石切割设计理念，整车线条硬朗，闪电造型的灯组带来更强的科技感。前脸部分采用了双外观设计风格，风尚版以及运动版有着不同样式中网和设计细节，一种偏向稳重一种偏向年轻，有些类似宝马5系的豪华套装/M运动套装，但是整体而言凯迪拉克CT6的前脸还是颇具科技感和尊贵感的。
车辆侧面修长，配合流线型的尾部营造出旗舰车型的气势，和前脸类似，无论是D柱还是腰线，其线条都比其他中大型车更为锐利。
尾部采用双边四出排气，尾灯组和头灯组在造型上相呼应，辨识度也比较高。尾部并没有其他的元素，显得比较简洁。：在车顶上放一个，和在机盖或保险杠放两个，性能上没有任何区别，甚至头顶的单颗性能会更好。但是，在行人碰撞、维修成本、和震动控制（链接主车体）上，都是车顶是最优的。唯一的问题是，车顶激光雷达的造型会需要适应，因为太像机动战士-高达了。
集度汽车 CEO 夏一平：还是有差别的，120 度的 FOV 和 180 度的 FOV 还是不一样的，解决的conrner case也不一样，所以在产品的能力上和体验上甚至是安全性还是有差别的。
小鹏汽车 CEO 何小鹏：两颗激光雷达肯定从性能上远好于一颗的，将来城市 NGP和鲁棒性中的就可以看到差异。实际上硬件配置只是代表一种潜力的可能性，最终是安全，成本，场景和能力的平衡，仍然是木桶效应而不是短跑逻辑。
威马汽车 CEO 沈晖：无论数量还是位置，还是要看实际使用环境，威马 M7 通过头顶 1+两侧 2 的布局，水平视角覆盖范围达到了330°，更能照顾绝大数情况下的 corner case。这么看，也许3 颗才是当下感知水平和安全平衡的最优解，过少有盲区，过多无意义。
可以看出，参与这场圆桌讨论背后，各家推出的车型都是妥妥的「激光雷达玩家」，而这场圆桌讨论的导火线是集度汽车透露首款车型 SIMU Car 将在车辆的前机盖安装 2 颗激光雷达。
4 月 18 日，集度汽车放出了集度首款车型 SIMU Car 的预告图，图片只是聚焦在车辆的前机盖搭载两颗可伸缩的激光雷达。
关于激光雷达的装载位置一直存在争议，包括以蔚来 ET7、理想 L9、智己 L7 为首的车顶一派；以极弧 S、小鹏 G9 为首的保险杠一派，而集度 SIMU Car 是首家在前机盖安装激光雷达则自成一派。
那么，激光雷达究竟装在什么位置才是最合理，哪一派的观点更有论证？
01
上帝视角、井盖视角、行人视角？
事实上，早前如果说到车载激光雷达，多数人对它的印象必然是无人驾驶测试车顶上的大花盆，那便是机械式产品的典型形态之一。
但是，鉴于车企绝不会出售一款「头顶大钢铁大花盆」的消费级产品，那么他们对车规级激光雷达雷达的特殊要求也就变得直观和很好理解了：
体积、稳定、量产、成本。
后来便开始发展到混合固态激光雷达的量产，小鹏 G9、蔚来 ET7、理想 L9 等目前
市面上搭载激光雷达的车型都是这一类的代表。
两者最直观的区别在于视野范围差，机械式激光雷达可旋转，一般单颗布局即可满足全方位 360°的扫描需求。
而混合固态激光雷达不能转动，探测角度一般只有 120°，所以如果没有合理的布局，存在盲区视角的风险。
因此，关于这类混合固态激光雷达的布局，车企们也就开始了自由的发挥。
理想 L9
方案一：车顶（上帝视角）
站得高、望得远、看得广，安全度高。
这是车企选择将激光雷达装在车顶的逻辑。目前来看，认可这套方案的玩家并不少，包括智己、威马、哪吒、上汽飞凡都相信将激光雷达安装在车顶是现阶段最优的解决方案。
首先，将激光雷达安放在车顶，背后的逻辑其实跟哨兵楼一样，高度越高、对敌人起到防范的作用越高效，也就是车企想要达到「望得远」的效果。
目前量产的激光雷达在 10% 反射率目标物的情况下，普遍最远探测距离 100 米-150 米，此时如果将同一激光雷达安置在不同水平（车顶、前机盖、保险杠）的高度，面对复杂的路况，显然位置越高越有利于监视更远的道路情况，提前做好预判。
比如激光雷达在实际应用当中，安装的位置达到一定高度时，可以实现越过前车探测到前前车的情况。
其次就是「看得广」，现阶段搭载激光雷达的量产车型所采用的混合固态雷达的探测角度一般只有 120°，而如果要在车辆行驶的前进方向实现 180°，或者是全方位 360°扫描，部分车企会选择双/四颗激光雷达，或者其他硬件感知弥补剩下 60°/240°视角。
威马 M7
比如威马 M7 除了在车顶安装一颗激光雷达之外，在车顶激光雷达两侧还加装了 2 颗800 万像素的摄像头，在车身两侧前翼子板的位置再加装了两颗激光雷达，累计扫描视角达到 360°。
另一部分车企则以车辆的最高位置，将单颗激光雷达发挥 120°扇形区域的最大有效化，理同越高越远的逻辑思维。
而车企选择在车顶安装激光雷达的时候也会考虑到视角下边缘与车顶盖的位置，一般会根据车型的不同调整下倾几度。
蔚来 ET7
最后安全系数，从工程角度上来说，将激光雷达安放在车顶，能够避免甩泥、飞石、剐蹭等突发性事件的发生，相比前机盖、保险杠的位置，车顶的几率是最小的；以及包括行人安全碰撞和更好的振动控制。
相反，将激光雷达安置在车顶，对车辆的外观造型也会存在较大的争议，比如李想将其造型形容为机甲战士-高达、何小鹏则用「兔子的耙耳朵」描述这种造型。
同时还需要考虑近场低矮障碍物存在一定盲区，以及风阻系数、风噪、暴晒、散热等不可避免的因素。
方案二：前保险杠（井盖视角）
兼顾造型审美、保障近场低矮障碍物盲区。
这种方式几乎完美地将激光雷达起到了隐藏效果，如果再将前保险杠加以熏黑化处理，基本能够满足消费者的传统审美观。
同时，将激光雷达安置在保险杠位置，垂直方向上视野盲区更小，对近场低矮障碍物的识别更好。
比如遇到进出地库、急加塞、横穿路口等复杂场景时，更能够有效的检测到侧向来车、行人的视角。
但由于安装位置的过低，对于激光雷达的视野扫描范围而言肯定是有一定弊端，免不了会出现遮挡以及盲区。
探维科技品牌总监张立辰表示，激光雷达安装在车前灯下方的位置，主要功能是补充或辅助性避障，但下方的位置存在无法避免的盲区问题。
而上方的位置可以是感知功能也可以是定位功能，但定位功能需要 360°的信息，单颗半固态激光雷达必然不能实现定位功能。
因此，采用这一套方案的玩家基本都会选择多颗激光雷达加以安全冗余，包括极弧阿尔法 S HI 版、小鹏 P5/G9、阿维塔 11。