电动汽车新贵Rivian公司首席执行官斯卡林格（RJ Scaringe）在4月中旬接受《华尔街日报》的采访时这样说道。
不只是斯卡林格，步入2022年，有关电池短缺的警告声频频在汽车行业响起。
4月8日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）在推特上发文，强调了电动汽车电池的关键原材料——锂的重要性。他说：“锂的价格已经涨到了疯狂的水平！特斯拉实际上可能不得不直接进入采矿和提炼领域。”
在他看来，这个地球并不缺少锂，只是现阶段开采和提炼的进程太过缓慢。
电池原材料价格的失控是罪魁祸首。
自2021年开始，钴的价格几乎翻了三倍，每吨从3万美元出头飙升至2022年3月的超8万美元。
镍3月的价格为每吨33600美元，比1月初上涨59%。短短两个月有如此疯狂走势，伦敦金属交易所甚至不得不暂停交易。
伦敦总部的电池供应链研究员和价格报告机构4月中旬的评估显示，电池级碳酸锂（EXW中国，≥99.5%的Li CO ）在此前两周内稍稍下降了不到1%，但仍在每吨8万美元附近。去年4月，它的交易价格约只有每吨1.5万美元。
马斯克的未来采矿路？（图源：Image by Getty Images/Futurism）▼
根据Benchmark Mineral Intelligence的数据，2021年对锂离子电池的需求已从2015年的59GWh激增至400GWh，2022年将再跳升50%。
汽车制造商在过去一年试图未雨绸缪，对于电池的研发和制造纷纷进行了大笔投入。然而，依然追不上全球电池产能储备的消耗速度。
4月27日，福特汽车公司召开2022年第一季度财报电话会议，表示在电动汽车电池所需的原材料方面看到了相当大的通货膨胀压力，如锂和镍。而如果要在电气化道路上走得更远，原材料供应将是一个关键问题。
“我们非常清楚，电池是实现电动汽车愿望和推动我们未来增长的关键解锁方式。”福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）告诉投资分析师，“从中长期来看，确保原材料、加工和精炼，以及在美国和世界各地建立电池生产将成为我们的一项重要工作。”
福特第一季度亏损31亿美元，但是得益于F-150 Lightning在4月26日正式上市，有望在今年全年取得不错的收益。法利也将福特的目标锁定在特斯拉，期望成为全球领先电动汽车和电动皮卡制造商。
万众瞩目的福特F-150 Lightning于4月26日上市（Photo by FREDERIC J. BROWN/AFP via Getty Images）▼
沃尔沃汽车公司的新任首席执行官兼总裁吉姆·罗文（Jim Rowan）同样预测，电池供应的稀缺性将成为行业的一个紧迫问题。该公司已经进行了投资，期望在市场上获得立足点。
2022年2月，沃尔沃和电池制造商Northvolt宣布，他们将在瑞典哥德堡建立一个电池制造厂，于2023年开始施工。根据两家公司的说法，该工厂将拥有高达50GWh的潜在电池年生产能力，相当于每年为大约50万辆汽车提供足够的电池。
“对电池的投资有助于使我们在前进的道路上控制自己的电池供应。”今年初刚刚加入沃尔沃的吉姆·罗文于4月28日接受了CNBC“Squawk Box Europe”栏目的采访。
2021年3月，沃尔沃表示，它计划到2030年成为一家全电动汽车公司，此举将要求它为其车辆提供稳定和安全的电池供应。
“我认为电池供应将成为未来几年的最主要供应短缺之一。”罗文说，“这就是我们对Northvolt进行大量投资的原因。这样，我们不仅可以掌控供应链，而且可以真正开始开发自己的电池化学和生产设施。”
其最终目标是使沃尔沃能够完全控制未来的电力推进进程。
罗文是在其企业宣布2022年第一季度业绩的同一天发表的讲话。
2022年第一季度沃尔沃收入增长8%，达到75.6亿美元。息税前利润为6.05亿美元，低于2021年同期的8.47亿美元。
该公司在第一季度销售了148295辆汽车，同样与去年同期相比下降了20%。
与许多企业一样，供应链问题继续对运营产生影响。沃尔沃预计这种短缺将在第二季度继续存在，在今年下半年可能得到改善。五一假期已临近尾声，相信有不少小伙伴选择假期自驾出行。这里提两个问题，有多少小伙伴是开着电动四驱出行的？又有多少小伙伴开着电动四驱车型去越野的？有类似自驾经历的小伙伴欢迎在评论区与我们分享。到底能不能开着电动四驱去越野？相信也是很多小伙伴疑惑的。
前不久，一则理想ONE的视频在网络上流传：一部理想ONE挑战位于湖南省常德市石门县一个叫做成佛坡的网红越野地时上坡非常困难，司机一顿操作猛如虎之后出现了“漏油”的情况，最终导致理想ONE后桥差速器损坏。相信很多小伙伴最后都得出结论：电动四驱并不适合越野。真的是这样吗？
电动四驱会影响续航吗？
随着电动车的普及，电动四驱已经成为大多数电动产品中顶配车型的标准配置。对于公路驾驶来说，采用两个（或两个以上）电机的电动四驱车型比采用单电机的电动前驱/后驱车型来说拥有更强的行驶稳定性，加速性能也更加出色。不过，如果搭载相同容量的电池组，电动四驱车型的续航能力会相比采用单电机的车型打一定折扣。
比亚迪唐EV四驱版能够在4.6秒内将车速从静止加速到100km/h，长续航版本则需要8.9秒。
拿比亚迪唐EV为例，长续航版本和四驱高性能版本都搭载容量为86.4kWh的电池组，长续航版本的续航里程为565km，搭载双电机的四驱高性能版本的续航里程为505km，然而四驱高性能版本0-100km/h仅需4.6秒，采用单电机的长续航版本则需要8.9秒。很明显，想要续航更长的消费者会选择长续航版本，想要性能的消费者更适合高性能版本。除了更强的性能，多一个电动机是否也意味着更强的通过性呢？
奥迪RS Q e-tron赛车完全依靠电力驱动，内置的发动机仅作为增程器使用。
多一个电机通过能力会更强？
各大车企似乎已经给出了答案。奥迪为今年达喀尔拉力赛准备的RS Q e-tron赛车完全依靠电力驱动，内置发动机仅作为发电使用，在首次登场的比赛中就获得总成绩第九名的好成绩。在完赛即代表成功的达喀尔赛场上，电动四驱证明了其可靠性。此外，在EQS SUV还没有正式发布的时候，奔驰曾发布过一组EQS SUV在沙漠中拍摄的伪装谍照。从谍照中能够看出EQS SUV在沙漠中的表现完全不输硬派越野。凭借四轮转向模式，HUMMER EV的灵活性明显超越了之前采用传统动力系统的悍马车型，牧马人的Magneto 20、奔驰的EQG等概念车的亮相也都说明了电动四驱在未来将大有可为。关于电动四驱将如何演绎硬派越野可以参考这个链接：《电动化时代 为何硬派越野车会卷土重来》。
EQS SUV的空气悬挂会在越野模式下将车身抬高25毫米。
我们姑且不去讨论量产版的EQS SUV在沙漠中能否如官方谍照中那样如履平地，也不去讨论未来的电动牧马人可否成功挑战卢比肯小道，也不必猜想未来Baja 1000或达喀尔拉力赛的领奖台上是否会有纯电动赛车的一席之地。回到开头的那个问题，旅途中偶遇的非铺装路面，市面上的电动四驱都能应对吗？要回答这个问题需要先弄清楚当下主流电动四驱的结构。
奥迪e-tron S采用三电机的动力布局，两颗后置电机能够分别控制左右后轮的动力输出。
在燃油车时代，四驱系统的种类纷繁复杂，几乎每个品牌都有属于自己的一套四驱系统，无论是宝马的xDrive、奥迪的quattro，还是奔驰的4MATIC、大众的4MOTION，各个品牌的四驱系统根据结构的同步，原理也各不相同。它们的目的只有一个，就是把发动机的动力更加精确地传输给前轴和后轴，更高阶一点的四驱系统则能够在轮间实现更加精确的动力分配。
没有前后轴之间的硬链接，EQS SUV采用了前后双电机的动力布局。
电气化时代的到来让问题变得简单了。没有了前后轴之间的硬性链接，电动机的数量决定了动力分配的精确与否。最极致的做法不外乎为每一个车轮都配备单独电机，特斯拉Cybertruck、Rivian R1T是硬派车型的代表。当然，也有搭配三个电机的车型，前一后二成为大多数采用三个电机车型的首选，就像HUMMER EV。除此之外，最常见的还是前后双电机的结构，目前国内在售的电动四驱SUV车型基本都采用了这种动力布局。
博格华纳也采用了类似比亚迪dTCS的控制机构，从而能够更快地实现牵引力控制。
相比传统四驱，电动四驱的优势也很明显。首先，电动四驱的结构更加简单，没有了分动器、差速器、传动轴等机械结构，前后轴之间的动力可以做到完全互不影响，响应速度更快。以比亚迪的dTCS（distributed TCS）为例，传统牵引力控制系统是将控制权交给ESP车身稳定系统或IPB智能集成制动系统中，通过与动力传动系统信号交互来进行扭矩控制，而比亚迪的dTCS将牵引力控制权交给电机控制器，电机控制器直接判断是否打滑，并直接控制动力输出。相比传统牵引力控制，比亚迪dTCS的响应速度提升了10倍。
奥迪RS e-tron GT的差速机构采用了类似燃油车驱动轴的行星齿轮差速器。
此外，由于没有了变速箱，电动四驱的动力输出更加平顺。电动机取代了发动机，涡轮增压带来的动力迟滞也消失不见，车辆的重心也变得更低，侧倾的风险也随之降低。无需考虑进排气系统的电动四驱在面对涉水路面时也更加坦然。当然，这些优势似乎只有在硬派越野的时候才能体现出来。
开着电动四驱去越野真的靠谱吗？
说了这么多，目前在售或即将销售的电动四驱车型中有哪些具