美国股市开市当天，特斯拉股价飙升，总市值超过1859美元，赶超了燃油时代的绝对霸主丰田（同期市值为1807.82亿美元），跃居世界汽车之首。
有一段时间，全世界都在关注丰田。但丰田总裁丰田章男对此非常不屑一顾。在当年第二季度的财务报告会议上，他还罕见地对竞争对手发表了公开评论。
“特斯拉只有食谱，我们有厨师和厨房。”这意味着，尽管特斯拉声称已经掌握了未来汽车行业的发展方向，但丰田是一家能够根据配方正确制作“美味食品”的汽车工厂。
事实上，以特斯拉为代表的后起之秀从未停止过对日本老汽车公司的围剿。
2021，中国市场燃油汽车销量为1734.6万辆。从整体结构来看，燃油车仍是乘用车市场的“主力军”，但销量呈下降趋势。新能源汽车累计销量326.6万辆，同比增长156%，市场份额由2020年的6%上升至15.7%。新能源量日益增加，增长速度较快。与传统燃油汽车的趋势有明显的差异化趋势。
普华永道指出，中国市场已进入电动汽车的第二阶段：由特斯拉、威莱、小鹏和理想等新车制造力量驱动的电动智能汽车。
虽然以丰田为代表的日本汽车在中国保持了一定的市场份额，但其作用已从智能电动汽车的支持作用下降到集团绩效。
目前，特斯拉和魏小丽均已推出L2的辅助驾驶功能，引领新车制造潮流；然而，在同一时期，日本三杰（丰田、本田和日产）在中国市场推出的新车型（东风本田e:ns1、广汽丰田bz4x和东风日产ariya）仍然保持着单车道L2自动驾驶的功能。
回首过去，新能源汽车企业已经取代传统汽车企业成为“市场价值第一”，这可能是新旧时代的分水岭。从那时起，关于日本汽车落后的言论开始升温。
日本汽车真的在失去市场吗？
1、早起晚补
谈到日本汽车企业的智能化道路，我们可以用“早起，晚归”。
早在1990年，丰田就开始了自动驾驶技术的研究，最终目标是“零交通事故伤亡”。七年后，日本制造的丰田雷克萨斯LS使用了基于激光传感器的ACC自适应巡航系统。该系统也是公认的世界上最早的自动驾驶项目之一。
然而，受当时技术的限制，丰田的智能“早”并不是真正的“早”，因为这个“大脑”不是另一个“大脑”。
沈宇（化名），汽车专家，对“家子广年”说：“ACC自适应巡航系统与高性能计算机引入的自动驾驶技术完全不同。丰田当时的研究更像是按照简单的规则驾驶车辆，让车辆‘记住’精辟的公式。它不具备自主学习的能力，也不能代替人脑在驾驶过程中做出判断所以它不能被称为“大脑”。“”
之后，丰田仍然关注自动驾驶。十年前，在东京车展上，丰田首次展示了基于普锐斯的自动驾驶实验车“a.v.o.s”的驾驶演示。它可以在无人驾驶的情况下避开障碍物，在环形轨道上低速行驶。这一举动在自动驾驶的浪潮尚未开始时引起了轰动。
2012丰田普锐斯a.v.o.s系统
然而，丰田无意“追求成功”。丰田表示，“目前，它没有考虑大规模生产自主汽车，只是为了研究新一代的安全技术”。后来，它一再强调安全是丰田的重要目标。丰田不会开发无人驾驶汽车。
这个价值观与丰田的灵魂丰田章男有很大关系。作为一名赛车爱好者，他固执地认为消费者花钱买车的初衷是体验驾驶的乐趣，因此他曾抵制自动驾驶。在2015财年（2014年4月至2015年3月）和2016财年（2015年4月至2016年3月）的年度报告中，丰田没有提及自动驾驶。
近年来，当中国和美国汽车制造业的新势力将其主要关注点调整为L2和L3的着陆时，缓慢的日本工业仍在“紧抓”L2。
在丰田及其品牌的33个车系中，配备L2级自动驾驶功能的车辆并不多，只有一些L2级自动驾驶功能，如车道保持和恒速巡航。只有两款雷克萨斯车型具有高级L2自动驾驶功能，如指令车道变换。进一步高级自动驾驶功能的装配率较低。在日本和美国，只有雷克萨斯ls500h和丰田miraiimited顶级车型的顶级配置才是可选的。
相比之下，本田是一家更“进步”的日本公司。20213月，本田击败特斯拉，率先移交了本田联想，这是世界上第一辆拥有合法道路行驶权的L3级自动驾驶汽车。这被视为本田对“本田技术不起作用”这一猖獗论点的公开反击。
本田L3自动驾驶汽车-图例
不幸的是，在宣传日之后，这个传说没有继续写任何传说。业内人士将其评为“失败的L3车型”。
联想的主要计算芯片是r-carv3u，由日本最大的半导体公司瑞萨电子公司生产。其计算能力为60tops，量产时间为2023年第二季度。相比之下，特斯拉于2019年推出的FSD（fullself-drivencomputer）芯片的单芯片计算能力已达到72tops。
此外，该芯片具有更高的计算能力SRAModel3的价格不到25万元，而本田legend配备L3级自动驾驶功能的价格高达66.4万元。由于成本太高，legend限制了100辆车，只租不卖。这与寻求大规模着陆和大规模生产的自动驾驶发展模式相去甚远。
今年4月，另一家“稳定”的日本公司日产汽车（NissanMotor）宣布了新型辅助驱动propilot的研发进展。在最新的传感架构中添加了高性能激光雷达（lidar）。然而，这套道路实时传感技术仍在试验现场。大约需要2025年才能完成开发，并将于2030年在所有日产车型上组装。
在特斯拉、威莱、小鹏等车型已经具备上述功能的辅助驾驶技术的背景下，日产propilot有些尴尬。
总的来说，日本汽车公司在智能赛道上暂时没有给出令人满意的答案。
世界各地的新车制造力量正在相互竞争并取得巨大成就。尽管大多数“后起之秀”都集中在中国和美国的“沃土”上，但一些发展中国家，如越南，也有像文法斯特这样增长令人满意的新车制造力量。在汽车工业非常发达的日本，没有特斯拉或魏小丽。
2018巴黎车展文法斯特新闻发布会
对此，江西新能源技术职业学院新能源汽车技术研究所所长、汽车工程师张翔对家子广年表示：“毫无疑问，日本传统汽车企业在新能源汽车和自动赛道方面落后于中国和美国一步。”
汽车专家沈宇（化名）也认为，整个日本汽车行业对全球向电气化和智能化的转变有些不敏感，日本汽车的逐渐衰落是事实。
2、智能与电力的平衡
说到汽车的智能化，我们不能不提到汽车的能源转换。可以说，汽车的能量转换和智能化一直是相辅相成的。
起初，当世界开发新能源汽车时，日本也不例外。然而，当日本汽车公司在2010年决定是否在纯电动“技能树”上加分以进行未来转型时，他们与其他国家背道而驰。
2010年4月，日本经济产业省发布了《下一代汽车战略（2010）》。这是日本第一份战略规划文件，也是下一代汽车发展的纲领性文件。主要围绕下一代汽车市场目标的实现，从电池、资源、基础设施、标准国际化等方面制定了发展战略、目标和行动计划。
下一代汽车战略的一部分（2010年）
HEV是一种混合动力电动汽车；Bev和PHEV分别为电池动力汽车和插电式混合动力汽车；FCEV是一种氢能燃料电池汽车；CDV清洁柴油车。从数据不难看出，日本专注于混合动力电动汽车，纯电动汽车并不是日本的首选。
“日本汽车在纯电动汽车市场供不应求，主要是因为日本汽车公司不愿改变。”崔东舒在接受媒体采访时表示。
日本汽车公司对纯电车的傲慢和抵制是有目共睹的。
这也可能与日本人一贯的“改进而非革命”的思维方式有关。在单一电力尚未完成其市场主导地位的情况下，日本企业协会仍然倾向于多元化电力线路。例如，日本三杰坚持燃料、混合动力和纯电动的并行方案，优先推广混合动力和纯电动之间的混合动力车型。
早些时候，日本第二大汽车制造商本田（Honda）前总裁西山隆弘（TakahiroNishiyama）在接受采访时表示，本田计划在2030年前致力于混合动力汽车而非纯电动汽车的发展。他的判断是“纯电动汽车不会成为主流，电池需求不会显著增加”。
本田并不是唯一一家在电气化改造方面“保守”的公司。面对“触电”问题，日本汽车公司非常团结。
在2021举行的第26届气候峰会上，日本丰田、川崎、斯巴鲁等汽车公司均拒绝签署《格拉斯哥气候公约》，该公约规定，化石燃料汽车将于2040年逐步淘汰。这意味着整个日本涡轮和汽车行业都不会放弃燃油汽车。
在同年举行的日本汽车工业协会（JAMA）新闻发布会上，丰田章男（AkioToyoda）作为主席警告日本，通过推广纯电动汽车，到2030年实现碳中和是不现实的。
“如果日本开始实施以电动汽车为重点的‘碳中和的’计划，到2030年，日本将失去550万个工作岗位和800万辆新车产能。”
丰田章男认为，向纯电动的草率过渡将削弱日本的工业基础。如果我们直接向纯电动汽车转型，将给汽车制造商带来严重打击，这将使汽车公司不得不做出艰难的选择，要么完全停止生产内燃机车，要么将生产转移到海外。他的态度也得到了本田、五十铃和日本高管的支持。
丰田章男的态度一向明确而坚定，“要实现碳中和，敌人是二氧化碳，而不是内燃机。”
尽管日本抵制纯电动汽车，但它对氢能特别感兴趣，氢能技术是日本少数几个仍能全面领先世界的行业之一。在一家日本汽车企业从事汽车设计的陶文（化名）对《家子光年》表示，日本宣传氢能汽车是零排放的超清洁汽车，日本汽车行业的普遍观点是氢能汽车是未来，纯有轨电车只是过渡。
自上世纪70年代以来，日本开始制定氢能计划。日本目前拥有世界85%的氢燃料技术专利，无论是氢能实用技术还是燃料电池制造工艺。2021，日本提议到2030年将加氢站数量增加到1000个，并拨款3700亿日元支持未来10年氢能的发展。
日本汽车公司的算盘是，最好直接从燃油汽车时代过渡到氢能时代，以保持其霸权地位一点毕竟，仅丰田一家就拥有6000多项氢燃料电池系统专利，占全球相关专利的“一半”。如果其他国家选择氢燃料电池取代汽油，超越氢能技术积累丰富的日本汽车公司将是一个梦想。当时，只有通过销售产品、技术和授权，日本汽车公司才能赚大钱。
但是这个计划跟不上变化。由于氢能汽车技术的不成熟和环保议题的深化，汽车电气化已成为日本汽车企业头顶上的达摩克利斯之剑，不容忽视或回避。
不是你不想动，而是你不敢动
智能汽车时代日本汽车落后的原因是日本汽车公司的主观抵制和日本国情的客观局限。
从能源方面来看，日本汽车公司之所以不想做纯电力，是考虑到日本的实际国情。
长期以来，日本是一个灾害频发、资源极度匮乏的小国。它被公认为世界上石油、天然气和煤炭匮乏的国家。日本的三大资源都严重依赖海外供应。99%的煤炭、99%的石油和95%以上的天然气都是进口的。
在一家日本汽车公司从事汽车设计的陶文（化名）对家子广年说：“日本是一个能源自给率仅为7%的国家，电费甚至高于油价。如果纯有轨电车所需的电线杆要在日本安装或改装，在能源水平上是没有意义的。”
经过慎重考虑，四面环海的日本将氢能作为解决能源瓶颈问题的关键。
2019年，日本将氢能定位为与电力和热能并列的核心二次能源。与其他国家不同，日本开发氢能不仅仅是为了汽车工业。希望氢能在日常生活中得到更广泛的应用，“氢”将像自来水一样普及到居民的衣食住行的各个方面。
其次，对于电动汽车的改革，日本汽车公司不想动，也不敢动。
据统计，日本汽车制造商每年在中国生产约1000万辆新车，其中约一半用于出口。作为日本制造业乃至日本经济的支柱产业，汽车企业改革中的任何伤筋动骨都可能对日本经济造成致命打击。
就商业模式而言，日本汽车公司通常采用单一模式，这导致整个日本阵营在汽车新四化（电气化、智能化、网络化和共享）过程中落后。
以丰田为例。长期以来，技术和产品的自主开发一直是丰田的内部原则。当有外包制造和技术的需求时，丰田将找到自己的得力助手：Denso和Aisin。
这三个“被锁定”的人是真正的利益共同体。除了上下游关系密切外，丰田还是Denso和Aisin的主要股东（分别持有24.7%和22.2%的股权）。在过去的几十年里，双方在各个方面都与丰田保持着高度的一致性。
只要带头指出错误的技能树就可以了。当电气化、自动驾驶和汽车互联网等技术出现时，整个日本工业阵营，包括日本汽车公司，就像一头巨象。
日本汽车公司一直以精益管理著称，“永不浪费”是精益管理的核心概念之一。汽车专家沈宇（化名）认为，在这种思维的影响下，谨慎的日本汽车公司在看到兔子时不会展翅飞翔。他们更愿意押注于成熟的技术。
“日本汽车公司非常重视智能和逻辑，因此从管理决策者的角度，在估算投资和回报后发现，自主驾驶技术的研发成本高，改革难度大。在各种因素的影响下，日本汽车公司可能更倾向于合作、投资或在后期收购相关研究机构。在自主驾驶技术成熟之前，他们可能会选择后续战略，边走边看，并随着市场发展不断调整自己的战略方向。“”
正如丰田章男所说，“我们将等待更长的时间，直到我们了解市场的方向。”
然而，在一家自动驾驶技术公司战略部门工作的Hange（化名）对这一后续战略并不乐观。他认为，在智能化时代，汽车企业的技术核心是创新能力。只有将技术掌握在自己手中，他们才能保持稳定和长期。
与此同时，汽车专家沈宇（化名）也指出，缺乏自动驾驶技术操作是日本汽车企业开发智能路线的又一个硬伤。
“在智能汽车时代，“大脑”与汽车是分离的。例如，cruise、waymo和其他自主驾驶的龙头企业，它们更多的是销售模式。过去，所有的发展都依赖于汽车，但现在的发展主要是“增长”。但“是一种通过投入巨资培养的‘品质’。”
关于自动驾驶技术公司的发展，中国有马志兴、袁荣启航等；美国有waymo、cruise等。然而，日本这方面的知名公司几乎没有听说过。这可能与日本的资本市场环境有关。
错过第一次机会是否意味着没有更多的机会？对此，汽车工程师张翔表示，汽车行业是一条产业链，因此单个环节不能决定“成败”。对于那些抓住机会的人来说，智能赛道不是最后一个地方。当日本汽车公司尽最大努力在正确的时间切入时，他们有很大的机会“超越”。
4、当军队在城市脚下时，日本汽车企业将何去何从？
日本汽车在燃油汽车时代是多么辉煌，在当前智能汽车时代是多么迫切。
虽然不情愿，但也不想坐视不管。经过仔细考虑，日本汽车公司决定调整步伐，朝着智能化和电气化方向发展。
事实上，可能没有哪个国家比日本更迫切需要自动驾驶技术。人口老龄化、驾驶员短缺、城市公共交通网络减少等因素，自主驾驶技术可能是解决日本这些社会问题的突破口。
然而，日本汽车公司对智能的态度是“简单而粗糙的”——如果他们自己做不到，他们会花钱购买。
2018年10月，本田宣布将向通用汽车的自动驾驶子公司cruise投资27.5亿美元。双方将共同开发自主汽车。
本田预付7.5亿以美元收购通用cruise55.7%的股份，然后在12年内再斥资20亿美元用于开发和其他支出。事实上，本田加入董事会的意图是显而易见的。它将与通用汽车共同开发自动驾驶汽车，在全球部署共享骑乘车队，并押注L4级自动驾驶的商业化布局。
根据本田的计划，它将在2025年推出L4级自动驾驶汽车。这也意味着在过去五年中，本田必须提高其马力，以实现L3级自动驾驶汽车在公路上行驶的目标。
如果本田的自动驾驶汽车计划有点紧迫，那么日产的自动驾驶技术开发可以说是有序的。
2019年，日产推出propilot2.0，该方案已达到一些L3级无人驾驶能力标准。如上所述，日产最近宣布的新一代驾驶辅助技术的进步不如同期中国新车制造力量的进步。但至少我们可以看到，日产正在智能化道路上稳步前行。
去年11月，日产汽车发布了《2030年愿景》（nissanambition2030），以加快推进电力驱动产品布局和技术创新。日产计划在2026年前拥有250多万款日产及其子品牌英菲尼迪，配备propilot智能驾驶技术。到2030年，日产将在所有新车型上搭载下一代激光雷达系统。
日产推出三款概念车
日产还将与雷诺和三菱合作，在碳中和技术、电力驱动、软件和服务方面实现成本节约和技术共享。
自2015年以来，坐不住的老大哥丰田也在努力开创自动驾驶的新局面。
2016年，丰田在美国硅谷成立了丰田研究院（TRI）；
2018年，丰田与软银成立合资企业莫奈，并宣布在自动驾驶技术领域开展合作；
2019年，丰田宣布将加入百度阿波罗自主驾驶项目，表示希望在中国市场建立自主驾驶技术研发体系；
丰田汽车将扩大与亚马逊在美国的子公司亚马逊网络服务（AWS）的业务合作。AWS的云计算服务将被用作“互联汽车”的信息平台。
20214月，丰田宣布斥资5.5亿美元收购美国在线租车公司LYFT的自动驾驶部门level5；
应该注意的是，莫奈不是自动驾驶汽车的开发商，而是使用自动驾驶技术的旅行服务提供商。
莫奈主要将丰田信息平台“mobilityserviceplatform（MSPF）”和软银数据采集平台“IOTForm”结合起来，优化供需，解决与旅游相关的社会问题，创造新的价值。它被称为autonoMaas，即自动驾驶和移动即服务的集成。
软银和丰田宣布成立莫奈
2019年6月，本田、日野、五十铃、铃木、斯巴鲁等汽车公司以投资形式加入莫奈。同时，公司还建立了基于自主驾驶技术的移动服务联盟“莫奈”联盟。目前，已有276家公司加入该联盟。因此，莫奈联盟也被称为“日本自主驾驶国家队”，覆盖卡车、公共汽车和其他商用车市场以及轿车、SUV和MPV等乘用车市场。
莫奈开辟了研究自动驾驶技术的汽车公司与下游服务市场之间的联系，为自动驾驶技术的研发、商业化和商业化铺平了道路。
不仅自动驾驶，而且电气化浪潮势不可挡。与本田一样保守的是，它最终制定了综合电气化的“投资证书”。
20214月，三宅美步（MihokeMibu）从广博八乡（HirohiroBaxiang）手中接过“帅气的海豹”后，本田的电气化进程立即加快。MihokeMibu表示，其所有车型将于2040年实现电气化，纯柴油车将停止生产。
今年4月，本田汽车宣布将投资5万亿日元（399.1亿美元）用于电气化，在全球推出30辆纯电动汽车，并在2030年前建成200万辆电动汽车的年生产能力。
在停止销售汽油车方面，本田宣布将于2024年春季斥资430亿日元（3.432亿美元）开设一条示范生产线，用于生产下一代固态电池。与此同时，本田将继续从通用汽车公司购买锂离子电池，并探索在北美生产电池的合资企业；在中国，将与宁德时报合作；在日本市场，一系列新型微型电动汽车所需的电池将从envisionaesc获得。
此前，捷豹和路虎宣布将在2025年和2030年实现全面电气化。从时间上看，在传统汽车企业向电气化转型的道路上，本田进入市场并不早，但至少已经“上线”。
随着许多日本“同僚”转向电气化，日产情不自禁。
在11月29日、21日发布的《日产环境2030愿景》中，计划在未来五个财政年度斥资2万亿日元（约合1121亿元）推出20款新型电动混合动力车和纯电动汽车。计划到2030财年推出23款电动驱动车型，包括15款纯电动汽车。日产和英菲尼迪品牌的电驱动车型比例将超过50%。最后，到2050年，产品的整个生命周期将实现碳中和。
与此同时，日产计划在2028财年前推出一款配备原装全固态电池（assb）的电动汽车，并计划于2024财年在日本横滨建立一座试点工厂。日产表示据计划，到2028财年，固态电池组的成本将降至每千瓦时75美元，未来将与燃油汽车的成本相同，每千瓦时65美元。
继本田（Honda）和日产（Nissan）之后，坚决抵制纯有轨电车的“最强铁板”丰田汽车（ToyotaMotor）也放弃了。
关于丰田章男360度变脸，北京一家传统汽车公司的工程师作为日本汽车工业协会主席，反对纯电动汽车；但作为丰田汽车的负责人，他对纯电动汽车的改造并不十分抗拒。然而，一些内部人士认为，这是丰田在最初押注“氢能”失败后必须做出的转变。
202112月14日，丰田章男亲自向外界介绍了丰田的纯电动战略。
“我们计划到2030年推出30辆电动汽车。”话音刚落，他张开双臂，帷幕落下，一批丰田BZ系列纯电动概念车“亮相”舞台。
202112月14日丰田战略新闻发布会
丰田章男在演讲中称这种纯电动战略是“最有希望的选择之一”。然而，一些丰田员工向“家子广年”透露，尽管丰田“拥抱”了纯有轨电车，但公司对纯有轨电车能否盈利仍持保留态度。
或许，改变战略只是市场迫使的最后手段。汽车专家沈宇（化名）认为，从主观上，他们可以感受到日本汽车公司的矛盾情绪。他们自己也不想赶上电动汽车的进步。因此，尽管采取了一些行动，但电动汽车公司尚未运营，而是采取了“燃料车”支持“电动汽车”的模式。