有时窗外没有车水马龙，喇叭声音舒适稳定，恰如其分地营造出最适合写作的白噪音。其实那天试驾后我就想写这篇稿子了，但是又担心自己抑制不住的喜悦会把一些感觉放大到大家都忽略了这辆车的全貌。所以我故意转移注意力。经过这两天的放松和沉淀，我觉得是时候说说这款车了。
01
试驾前
我不记得第一次看到smart #1是什么时候了。好像是稿子，又好像是设计发布会，但我清楚记得的是，当我看到它是一辆紧凑型SUV的时候，心里很欣慰。
这可能与汽车圈很多聪明的粉丝相反。我对原来的双门smart fortwo车型回归纯电动形态没有任何期待。因为我可以100%确定，如果推出，这款车在中国市场肯定是成品。
这个判断没有主观因素，而是新时代的市场规律决定的。
原来smart fortwo所在的细分市场是微型车市场，这类产品的定位是小规模的城市通勤。打个夸张的比方，从出行工具的属性来说，你甚至可以把这种车看成是有四个轮子、防雨、空调的摩托车。
不幸的是，这个细分市场是受中国电气化影响最大的市场。因为这些车的续航时间可以短，电池可以小，电机功率可以小，成本可以很低。然后在绿卡的加持下，这几乎是小半径单身通勤的最佳解决方案。
从最大化满足用户需求的角度来看，这类车辆越便宜，在满足基本需求的前提下越有市场。五菱洪光MINIEV可以说是把这件事情做到了极致。直接卖车不赚钱，靠赚积分返本。怎么玩？不玩了！所以毫无悬念的在销量榜上遥遥领先。
而这也是问题所在。智能品牌不是强调工具属性的品牌。反而是一个注重设计、调性、驾驶乐趣的品牌。
按照这种风格打造纯电动版smart fortwo，价格肯定不低，自然会脱离微型车市场的主流受众。如果最终价格超过10万，可能会经常收到一个粉丝的关注:“这个价格你怎么不买X海豚？」
幸运的是，这一切都没有发生。smart明智地选择了一个在产品上更能表达品牌自身特色的市场——紧凑型豪华SUV市场。奔驰GLA、MINI COUNTRYMAN和奥迪Q2都是这个系列的老前辈了。
更让我感到欣慰的是smart #1变成SUV后的尺寸:长宽高4270×1822×1636mm，轴距2750mm。是典型的小尺寸大空间电动车，数据非常接近ID.3
实际体验后，我觉得ID.3在空间和驾驶灵活性上取得了很大的平衡，后排的乘坐体验甚至可以超越一些中型SUV。所以在试驾之前，我对smart #1也有类似的期待。
我也很期待这款车，包括它的实车观感，装配品控，驾驶感受，智能化等等。试驾当天，我充分体验了以上内容。
02
重新启动品牌识别的设计
我觉得用“熟悉又陌生”来形容smart #1的设计比较合适。我在新车上几乎找不到燃油时代smart的特征元素。大灯、格栅、前脸等一系列体现车辆辨识度的环节都进行了重新设计，也是针对电动车优化的低风阻设计。
同时，新车外观延续了smart一贯的圆滑小巧风格。虽然外形不太相似，但是把logo盖住说出自smart也不奇怪。
作为一款强调设计和个性化的产品，smart #1在外观上有很多有趣的想法。前后的“Y”型贯通式灯条很有辨识度，其中尾灯两侧采用点状不规则颗粒处理，移动观看时会有类似珠宝的闪耀效果，非常精致。“Benz Styled By Benz”的招牌标签放在B柱上很低调的位置，只有上车的人才会看到。
隐藏的门把手弹出后也有“智能”二字。有了自动感应弹出功能，感觉有点微不足道。
把新车的品牌Logo放在车身C柱上的设计也很巧妙，这个Logo还是夜光设计。亮度均匀的白色背光在天黑后有着恰到好处的点缀和辨识度，在全黑屋顶的映衬下，传递出一种中性简洁又带点青春自信的气质。
总的来说，我喜欢smart #1的外观。车身比例控制的很好，设计高度统一。车身的配色和细节点缀都体现了一个豪华品牌的精致审美和设计控制。
如果说有几个我觉得可以改进的地方，可能有一个就是正面穿透光带的两侧在近看时还是有些颗粒感的。
另一个是采用黑色轮眉后轮毂不够大，如果能采用更大的轮毂，视觉效果可以进一步提升。
03
小的，大的。
毫无疑问，smart这次变大了，而且大得多。但我想强调的是，smart #1的“大”是很特别的，体现在很多方面。
首先，看到实车，第一眼不会觉得它很大，因为它的长度很短，4270mm的长度甚至比一些小型SUV还要短。另外，顶配车型配备了19寸轮毂，所以轮毂与车身的比例很容易降低，其轴距在长度之下比较长，达到了2750mm，前后悬较短。“四轮四角”的出现是显而易见的。所以smart #1从外观上给人的感觉就是饱满紧凑，一圈一圈的方块。
除此之外，在车内，smart #1乘坐空间的表现，从尺寸上来说，可以用越级来形容。不仅实际空间充裕，白色内饰和全景座舱盖也照顾到了空间的视觉感。
第二排的乘坐体验我可以给高分，长轴距带来的纵向空间就是其中之一。但我想指出，对于电动车来说，在影响乘坐舒适性方面，坐垫高度其实比轴距更重要。当你像“小板凳”一样坐在后排时，再大的腿部空间也无法弥补大腿支撑不足带来的不适。这种情况其实在很多纯电车中都存在。但毕竟电池组的厚度也就十几厘米。如果不把车身做得更高更厚，那么后排空间就很难保证。
Smart #1让一辆车比Model Y还高，放下电池组后，车内仍有充足的垂直空间供乘员使用。第二排座椅腿部支撑充足，头部空间不紧张。实际乘坐舒适性可以超过一些20-30万区间的中型甚至中型纯电动车。
手推车空间的布局和分布很重要，尺寸带来的物理限制是不可逾越的。在smart #1短车身长轴距的组合下，大量的空间让给了优先级最高的车，所以后备箱空间被挤压。相对于车内空间的越级表现，后备箱容积属于普通水平。
值得一提的是，车辆后备箱盖板下方有不错的“负地板”储物空间。另外，后排放倒后后备箱的空间还是很可观的。
04
熟悉的内部
说完了车内空间，我们再来看看smart #1的内饰。其实从方向盘的造型和前排中央扶手的造型我已经能明显感觉到一些奔驰的影子了。这种感觉在环境光开着的时候更加强烈。
smart #1的内饰设计很漂亮，到处都是圆润的圆角，不仅简洁统一，而且很友好。
相对来说，这次smart #1让人担心的是内饰大量使用高光颜色处理。试驾前，很多订车的车友提醒我们，要注意看看真车的内饰会不会很塑料。
我坐在前排，感受了一下室内的装饰。客观来说，车内使用了大量的塑料装饰，主要集中在车门扶手和中控台到中央扶手。
但是车内的塑料件是分等级的，smart #1车内太阳下没有明显的塑料气味，有的车内饰板一按就咯吱咯吱响，这个车不存在。我体验的颗粒金车的彩色内饰也能感觉到塑料件表面有一层涂层，摸起来不粘手，不会像镜面塑料那样容易沾到油。
Smart #1，乘员将与车辆发生物理接触，基本上使用柔软或皮革材料。
其中一个让我惊讶的细节是，smart #1在车辆中央扶手下方的两侧区域做了大面积的软包。作为一个高个子司机，我开车的时候经常把膝盖靠在这里搁腿，而且这里很多车都是硬塑料做的。smart #1在这方面不仅采用了软盖，还做了曲面设计，增加接触面积，缓解压力。
还有一个小细节就是车辆中央扶手箱有一个空调出风口。这样的设计可以缓解夏天手机无线充电产生的热量，如果时间足够长，甚至可以给放在里面的饮料降温。
最后是座位。smart #1的座椅在形状、人体工程学、皮革触感和填充物方面都做得很好。美观舒适，头枕高度调节范围大，对不同身高的乘员适应性强。它是整个内饰的一部分，具有高级感。
说完了内饰，接下来就是驾驶体验，这是这款车最打动人的地方。
05
完美的妥协
在我开smart #1之前，我心目中A级纯电动车的驾驶操控标杆是ID.3我还记得那辆车高水准的底盘性能和转向手感。
而smart #1用50公里山路试驾和10分钟金卡那改变了我的想法。
在悬挂形式上，smart #1和ID # 3都是前麦弗逊+后五连杆的结构，纯粹讲驾驶质感。我觉得两车势均力敌，都能给出非常清脆的冲击滤镜。每次车轮碾过井盖，感觉都很整齐，没有余震，车辆横向晃动得到抑制。
smart #1第一个让我惊讶的场景是汽车驶出场地时完成的第一次掉头。开了一小段路后，非常明显转向阻尼极其平顺，在舒适模式下扶正力矩也有一定的反馈。试驾刚开始，让我充满期待。
当我把方向盘转到运动模式时，转向阻尼瞬间达到另一个量级，我转动方向盘。随着转向力矩的强烈反馈，车辆转向角度的变化在感官上被放大。此时此刻，作为一名司机，我不禁开始集中精神，感受双手接收到的车辆动态信息。
上一层楼就有这种感觉的是这款车出色的悬挂。这种感觉很德国跑车。短小的车身和“中置后驱”的布局，使得该车的动力性能具有先天优势。汽车的前轴可以非常迅速地执行驾驶员的转向命令，转向动作和汽车轨迹的改变几乎同时发生。我觉得用手描述smart #1运动模式下的转向响应是没有问题的。而且即使smart #1是SUV，电池组带来的低重心也让它的侧倾比预想的小很多，在弯道中很容易忘记自己的SUV身份。
如果把smart #1比作一个运动员，你刚才说的是它的协调性和节奏感，而让它的驾驶乐趣远超同级的关键是“力量”——后轮轴上的200 kW永磁同步电机。
在运动模式下，smart #1会毫不犹豫地全力冲刺，整个过程几乎没有抬起头来，但是计价器上快速增加的速度和从座椅上往后推的感觉不会骗人。我在编队行驶的山路上一路不停的压着，既压着速度，又压着那颗想猛开的心。以至于我会刻意放开与前车的距离，但只要我直线踩油门，很快又会粘上前车。这辆车虽然没有声音，无法通过发动机的轰鸣来表达自己的情绪，但在200千瓦的“功率”下，埋藏在它灵魂深处的躁动却变得“比声音还沉默”。
所以当我们去金卡那场地，听到不断的轮胎声，我就知道我们俩都有机会释放了。
结果它比我还野。当教练示范圈车辆的ESP关闭时，smart #1只要愿意每次转弯都给地板上油，就能轻松打破车尾的抓地力极限。作为一款轴距2750mm，轴距300马力的后轮驱动，它的动态太敏捷了。当甩尾刚刚发生时，你必须迅速回击。通过转向采取补救措施的窗口很窄，否则下一秒车头就会撞上墙。
经过几圈的演示，这辆车迫不及待地在每一个转弯处都摆了出来。我和摄影师在车上一边笑，一边和老祖宗闹各种猴闹。我自己开ESP的时候，老老实实的开了，但很可能是因为路上的水。半油门转出时，车尾还是被甩了起来。好在运动模式下，车子的转向带来了很大的扶正扭矩，一次操作后车子回到了直线。总之，试驾过程中非常享受。
后驱，272马力，ESP可以关。当这三个字同时出现在紧凑型车上，爱车人士走不动了。
为什么我说这是一个绝妙的妥协？
因为驾驶层面上的smart #1让我想起了Model 3和ID.3之间的中级，拥有Model 3的动力和运动体验，ID.3的底盘质感和堪称掉头神器的超大转向角。不像Model 3那么紧绷和极端，但比ID.3多了一点享受和躁动。
06
最需要的中国特色
我特意把smart #1的智能放在文末，因为这是最超出我预期的部分。
先说辅助驾驶。这款车的辅助驾驶感知硬件是经典的1V5R布局，一个前向单目+5个毫米波雷达，可以实现同价位少见的包括车道保持+ACC、自动泊车、自动辅助变道(随灯变)等一些常见功能。在实际体验中，该系统的性能在高速下表现良好。试驾当天的中雨并没有影响辅助驾驶功能的使用，车道保持稳定，变道的执行效率和对前后车距离的判断更加准确。
此外，smart #1还在仪表上做了辅助驾驶的环境可视化显示，在HUD上做了灯光和变道、FCW预警等功能的动态效果。用户界面美观流畅。
相对来说，车辆在弯道中保持车道不够好，在一些曲率比较大的弯道中，如果不及时干预，车辆可能会偏离车道。不过整体基本驾驶辅助能力还是可以算是不错的水平。
汽车和语音在公路试驾上的体验当时并不出色，但后来了解到展厅里有一款车型的软件接近交付版。在那辆车上，smart #1的驾驶舱工程师以令人眼花缭乱的水平演示了语音交互。在全场景可视、连续对话、中断对话、无唤醒指令的情况下的说话能力演示非常流畅，识别指令后的执行速度可以达到目前市场第一梯队的水平。
另外，在8155芯片和16G内存的硬件规格下，这台车机的运行和操作非常流畅。在HMI设计上领先的奔驰，在整个UI界面上做了大量的过渡效果和模型细节。比如作为语音形象的狐狸会有70多种状态，面对狐狸的风车叶片转速会随着不同档位的风量而变化。可以明显感觉到smart对于设计和审美的高标准，这次也运用到了汽车和机器的层面。
写在最后
Smart #1今年的产能已经被订满了。能在盲台获得这么多用户，很能说明问题。
其实从smart #1的价格和配置上，我已经可以预见到这样的结果了。首先，高水准的内外饰设计和实用的空间大大增加了这款车的受众。其次，这个价位只有标配的66 kWh三元锂电池和200 kW电机。顶配车型提供的配置几乎完全涵盖了用户在舒适性、智能性、个性化、续航能力等多个方面的需求。
所以我觉得这款车的设计风格虽然可爱精致，但是还是会有很多男性用户会喜欢smart #1。因为审美和品牌因素，这款车的综合产品力已经站在了这个价位最强的位置。在长板可圈可点的前提下，这款车的表现非常均衡，没有缺失短板。那些相对不足的地方，客观来说不是60分以下，而是相对“不够优秀”。
经过实际试驾，我觉得smart #1确实给出了一辆高品质代步车的所有要求:灵活的车身尺寸、高利用率的空间、舒适高配的前排座椅、良好的设计、出色的驾驶操控、长途续航能力、能满足高速场景的基本辅助驾驶、车话互动、声音好听，最重要的是，物超所值。