垂直整合还是开放外供，这个在传统汽车时代并不是问题的“问题”，在电动汽车时代却成了两种截然相反甚至完全相反的路径选择。
尽管努力促进其产品的外部供应，但万亿比亚迪仍陷入垂直整合的利润困境。其销量持续爆发，爆发式增长备受瞩目——但如果排除政府补贴，比亚迪汽车业务的利润数据将大打折扣。
华为通过技术、渠道、品牌赋能车企，试图走一条与比亚迪完全不同的产业模式。这种模式积极的一面是博世等企业的朱昱走在了前面，但问题是这条路径至今没有被充分证明是有效的，还处于发展的初期。
作为深圳市新能源汽车行业协会的执行会长，刘桦对汽车产业的两种模式和路径有着深入的研究。他直言比亚迪目前增收不增利的根本原因是“一个企业与整个产业链的脱节”，但同时他也表示，在产业发展的初级阶段，不要太纠结于模式之争，新能源汽车新业务新业态不断喷涌而出。也将遵循汽车制造业的基本规律。“我们去看看。”
0比亚迪，整合的困境？
“我们支持的是一个企业还是一个产业链？”在比亚迪的垂直整合模式面前，这是要问的最重要的问题。
2021年，政府“奖励”比亚迪22.63亿元的补贴“大红包”。如果排除在外，比亚迪净利润不足8亿元。结合13%的毛利率和1.84%的净利润率，你会发现:
对于这家年销量60万辆、全球第二的新能源汽车公司来说，盈利能力一直是引发外界质疑的关键点。
2021年，比亚迪新能源汽车销量达603，783辆，同比增长218.3%；今年前5个月，比亚迪销售新能源汽车507314辆，同比增长近3.5倍，继续高歌猛进。3月底，王传福指出:“保守估计今年比亚迪订单会达到150万辆，如果供应链做得好，可能会冲击200万辆。”
200万辆是比亚迪去年新能源汽车销量的3.3倍，是特斯拉全球销量(93.6万辆)的两倍多。
但硬币的另一面是，比亚迪的盈利能力仍有待提高。汽车业务毛利率从2020年的25.24%下降至去年的17.39%；公司整体净利润率也从2020年的3.84%下降到2021年的1.84%和2022年第一季度的1.36%。
同样面临原材料上涨的压力，特斯拉、蔚来、理想、小鹏的毛利率不降反升。一方面证明涨价策略已经被市场接受。比如理想的L9，定价46万，现在还卖的不错。
另一方面，销量提升带来的供应链议价能力，2021年，卫小力都达到了10万左右的销量，这给他们带来了不少的议价筹码。
自主研发、自产自销的比亚迪期望通过整合来降本增效，但到目前为止还没有看到明显的效果。根据第一季度财报和汽车销量，特斯拉每售出一辆汽车，净利润为1.07万美元(7.24万元人民币)；比亚迪不到2000元，多了7万。
此外，比亚迪陷入了“人海战术”的泥潭，人均产出效率低下。
2021年，比亚迪生产汽车74.8万辆，员工28.8万人(按营收比例汽车业务员工不低于15万人)。比亚迪也将在2022年招聘15万人。
同期长城、广汽、长安员工分别为7.8万、9.7万、4.2万人，产量分别是比亚迪的1.7、2.7、3.1倍。
特斯拉在全球拥有10万名员工，汽车产量超过93万辆。上海工厂约有8000名员工，产量为48万辆。肖伟的理想员工总数只有15000人左右。
其实早在2018年，比亚迪就已经意识到了上述问题，并开始推进电池的外供；2020年，成立了福迪系和比亚迪半导体五个子公司，但到目前为止，外供成果有限。
比亚迪是比亚迪“改革开放”的排头兵，但比亚迪的车企身份让其外包战略遭遇了最基本的商业陷阱——作为竞争对手，在非必要、垄断的情况下，几乎不会考虑采购。
结果到2021年6月底，小鹏、东风蓝兔和宇通汽车的采购金额分别只有60万元、129万元和240多万元。现在已经进入IPO注册阶段的比亚迪半导体，60%的收入还是靠比亚迪。并且仍然使用比亚迪财务系统，同类产品关联销售的毛利率高于非关联销售。
另外，虽然比亚迪声称给特斯拉供应电池，但特斯拉已经否认了——担心在外面供应电池会重蹈半导体的覆辙。一旦比亚迪的开放策略达不到预期，降低其电池、芯片等重要配件的成本将变得更加困难。
0华为生态，窃取车企“灵魂”？
“华为以整体解决方案为车企提供自动驾驶技术。结果，它变成了灵魂，而SAIC变成了身体。SAIC不能接受这样的结果。”因此，SAIC董事长陈虹拒绝与华为合作。
现实是，启用华为的车企销量暴涨，股价屡创新高。得益于华为的光环，长安汽车和小康的股价都攀上了历史新高。
华为还在扩大“朋友圈”。目前与华为有深度合作的有小康赛勒斯、长安、北汽、广汽、奇瑞、江淮汽车。
华为的“朋友圈”在不断扩大。
华为内部一直存在造车的分歧。徐志军和王军渴望成为像博世一样的一级巨头，而余承东则主张在隔壁造车。但华为几经反思，依然重申不造车，而是赋能车企。
刘桦认为，从汽车制造到新能源汽车产业的快速发展，以及智能互联网行业创新新业态的出现，“未来的华为，凭借整体解决方案提供商的积累，以及市场新业态的趋势，可能会让华为进入打造新能源汽车的终端。这是新能源汽车产业发展的必然，我们拭目以待。”
一个残酷的现实是，以华为为首的汽车销量飙升，缺乏华为元素的汽车销量低迷。最典型的案例就是Selex品牌。到2021年底，Selex SF5只交付了8169辆，不尽如人意，当即被雪藏。
在糟糕的开局之后，华为开始主导全新的AITO品牌，并推出了M5。在余承东的指导下，华为智能终端事业部倾其所有帮忙，从前期的设计到后期的销售，几乎都由华为负责。华为的手机团队和软件工程师都参与了M5的设计。
几乎完全以华为为导向的M5在前五个月售出了13923辆汽车，同比激增13倍。甚至被外界视为华为的“亲生儿子”。
但是，这样一来，小康基本就成了“代工厂”，北汽极狐的情况也接近了。能够让小康社会起死回生，自然愿意生活在幕后，但陈红的担心对于SAIC这样的国有巨头来说是不可避免的。
戴姆勒CEO曾公开表示，绝不做“谷歌的三星”。言下之意，奔驰不会成为任何一家公司的硬件供应商。即使在业绩不佳的年份，戴姆勒依然全力以赴研发智能操作系统和无人驾驶技术，并宣称“未来的奔驰将成为汽车界的微软”。
戴姆勒的智能操作系统和无人驾驶技术规划
SAIC并不排斥与华为的合作，实际上是排斥“智能技术、品牌、渠道、营销的一体化解决方案”，因为这样一来，SAIC将彻底成为一个“没有灵魂的树干”。其他大型车企的判断也会类似。只有R&D能力弱的中小车企才愿意和华为合作，但是这些车企的品控和品牌都是问题。这是刘桦认为华为未来会造车的内在逻辑。
另一方面，华为也开启了一种全新的合作模式——与博世、ZF等零部件巨头不同，华为不是一个纯粹的供应商。比如长安、华为、当代安培科技有限公司联合打造的奥伊塔，将三者在整车、智能驾驶、电池等领域的技术进行了整合，相当于以模块化的方式“拔地而起”，快速打造具有竞争优势的品牌，以适应新能源汽车早期发展的历史时期。
值得注意的是，虽然华为在技术支持上已经尽了最大的努力，但是在小康、北汽、长安都没能参与，可见一个专注实业的民族企业的担当和态度。
03谁最了解制造业？
汽车工业是全球分工和全球供应链的典型工业产品，智能电子充分发挥了这种模式。
可以说，苹果是这个时代掌控制造业“顶级密码”的超级玩家。凭借“加州苹果设计，中国组装”(“加州设计，中国组装”)，苹果占据微笑曲线顶端，获利丰厚。
苹果不生产针和线，但它能像帝王一样日以继夜地监控产业链，小到单个部件，大到命令供应商集体迁移到东南亚，目标是以最低的成本生产出最优质的商品。
在原材料成本大幅上涨的2021年，苹果净利润为946.8亿美元(6325亿元人民币)，同比增长65%，毛利率升至42%。然而，中国的“水果链”企业只能成为苹果转移成本的“替罪羊”。
从2014年开始，苹果造车的传闻已经持续了八年。还是提供智能解决方案造车一直困扰着Apple Car。大众首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)最近表示，他不确定苹果是否真的计划生产汽车，但他们确实希望提供智能软件。
在“软件定义汽车”时代，谁能掌握核心的智能驾驶技术，谁就能掌握更多的主动权。正如赫伯特·迪斯(Herbert Dees)所说，“汽车制造商要实现90%的软件自给自足，还需要10年时间。”但智能技术、软件和行业整合是苹果的强项。
已经占据智能硬件行业顶端的苹果，可以把iPhone产业链的成功复制到苹果汽车项目上。传闻苹果将委托鸿海(富士康)进行汽车组装业务，发布日期可能在2024年至2025年。
现在的特斯拉似乎是在沿袭美国同胞的精髓。埃隆·马斯克(Elon musk)几乎把所有的R&D实力都放在了大本营加州。电池、传动、电子等先进制造技术。都是在这里培育的，帮助他们每周改进50次工艺。
特斯拉和工业机械巨头IDRA联合开发了铝铸造压铸机。这种合模力6000T的机器，可以把70多个零件压铸成两个甚至一个零件。将原来焊接1000至1500次的复杂生产过程，改为一次压铸，使两小时的焊接变成两分钟的压铸，简化了生产工艺，节约了20%的成本。
IDRA铝铸工艺压铸机
同样，苹果也会为代工厂提供设备。2012年，苹果为了推全金属机身，将CNC(数控机床)带入手机产业链，瞬间成为制造领域的当红明星。
致力于R&D，特斯拉和苹果能够站在一个更高的维度来提高工厂的制造效率和利润。
反观国内电动车企业，比亚迪试图通过整合封闭供应链自给自足，但最终结果是很难把成本的锅扔进供应链，只能从内部获利。
这种闭门造车的模式与汽车零部件的全球布局相悖。在疫情影响下，一体化模式的自保价值和意义凸显。但如果这种短期的产业链扰动因素消失，相比其他车企的盈利能力，将更加耀眼。
从产业政策来看，是应该扶持某一家公司成为“巨无霸”，还是形成更大的新能源汽车产业集群来繁荣整个产业？这需要更多的思考。