毫无疑问，要打造一个以梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）和宝马（BMW）为标杆的奢侈品牌，丰田不仅面临信心的挑战，还面临未知投资的不确定性。但下面的故事是众所周知的。雷克萨斯在北美市场以猛烈的进攻击败了梅赛德斯-奔驰和宝马，如今已成为公认的奢侈品牌。
诞生于欧美汽车行业的梅赛德斯-奔驰、宝马、凯迪拉克等汽车品牌，在打造豪华汽车产品、树立豪华品牌形象方面具有天然优势。然而，作为一个民用汽车品牌，丰田在太平洋彼岸成功打造了一个奢侈品牌，这对后来者更有借鉴意义。
自2009年中国成为全球最大的汽车市场以来的10多年里，自主品牌向高端发展的努力从未停止过。但今天，为什么还没有一个独立品牌能够征服本地或外国消费者呢。发展了近70年的中国汽车工业仍在摸索中。
与那些发展了近一个世纪的汽车品牌相比，中国的汽车产业也非常独特。一方面是消费者力量的不断追赶和超越，另一方面是科技革命和能源革命带来的深刻变化。结合雷克萨斯的历史和智能电动汽车的发展，是否会有中国汽车品牌崛起的痕迹？
许愿
2021是中国电动汽车爆炸的第一年。在此之前，自主品牌的发展重点是燃油汽车。然而，在燃油汽车时代，自主品牌的实力相对较弱，与丰田的雄心壮志相去甚远，所以他们最终失败了很多次。
如果说以红旗汽车为代表的中国高端汽车品牌有一丝政治使命的话，那么奇瑞汽车在2009年创立的瑞奇品牌，就是首次尝试打造自己的高端品牌。但在瑞奇品牌中，从品牌标识到产品布局，奇瑞的担忧和贪婪交织在一起。
雷克萨斯最早引入北美是因为“雷克萨斯”的发音与英语单词“豪华”相似，这让人们认为这辆车是一辆豪华车。“瑞奇”，英文名为“Riich”，让人想起简单的“rich”；标志由一对银色翅膀和字母“R”组成，字母“R”与宾利标志非常相似。
瑞奇推出了G6、G5、G3、X1和M1等多款车型，并邀请足球巨星莱昂内尔·梅西为该品牌代言。其中，最高端的G6是奥迪“A6”的中文版；G5曾参加过纽伯格林赛道的比赛，尽管结果被取消了。虽然已经部署了20多万元的G6产品，但瑞奇也推出了4万元的M1产品。
与雷克萨斯一样，奇瑞也不乏战术、信心和研究。然而，瑞奇的失败在于雷克萨斯拥有丰田半个世纪的研发和制造经验，而奇瑞只有12年的时间推出瑞奇。同样，也正是由于这一重要原因，后来的关治、星图，甚至凌科、魏都在冲高的时候抓不到。
事实上，除了市场因素外，雷克萨斯、阿库拉和英菲尼迪在北美的成功还得益于丰田、本田和日产的全球化。在获得产品质量和品牌基调的全球声誉后，结合战略目标推出高端品牌是很自然的。
出口到海外市场也是自主品牌迈向高端的重要一步。2001年，奇瑞首次开启了自主品牌出口之路。2005年，吉利作为独立品牌首次亮相德国法兰克福车展。2013年，广汽传祺多次进军北美市场。其他品牌也有一系列行动，所有这些都代表着自主品牌走向全球的决心。
如今，奇瑞、上汽、长安、长城、吉利等汽车企业已成为自主出口的主要品牌。然而，需要认识到的是，2021，尽管中国汽车出口同比翻了一番，但总出口量仍然只有198万辆。此外，主要出口市场不是欧洲和美国等强大地区，而是亚洲、非洲和拉丁美洲等发展中国家。
这个品牌起步不好，所以试试另一个窍门。2016年，吉利汽车高端品牌link在德国发布；同年，长城汽车高端品牌wey发布，第二年登陆法兰克福车展；奇瑞的高端品牌星图于2019年发布，但它于2017年首次与wey在法兰克福车展上亮相。
一方面，全球明星云集，但另一方面，这三个独立高端品牌近年来在中国的表现并不令人满意，更像是在国外生存的迹象。雷克萨斯的成功有两个原因。一是其在产品方面的绝对优势。二是坚定的决心。自主品牌只是缺少这两点：规模、技术、利润、人才等，这是互补的循环。
现在，雷克萨斯的崛起利用了有利的时间、地点和人员条件。在经历了这么多年的自主品牌摸着石头过河之后，他们仍然未能创造出一个在燃油汽车领域与外国品牌竞争的品牌，更不用说高端品牌了。历史经验表明，差距仍然是“技术”不如人，除非汽车行业发生另一场革命。
科技革命
自独立品牌的传统汽车公司推出高端品牌以来的过去两年中，特斯拉Model3仅在美国和加拿大交付。未来，这种电动汽车将毁灭世界，颠覆消费者的想象，打破汽车行业的平衡，撬动全球汽车市场的新格局。
然而，在中国汽车市场，另一条轨道也在悄然改变。2014年，威莱、小鹏、和众、威马等一大批新车制造商如雨后春笋般涌入市场。今年也是新汽车制造商诞生的第一年。他们带来了什么该产品不再需要燃油汽车的发动机和变速箱，开启了软件定义汽车的时代。
强调软件并非电动汽车独有。与此同时，凭借科技进步带来的丰硕成果，自主品牌燃油汽车在智能网络配置方面成功占据了上风，尽管在三大板块等硬件设施方面不如国外品牌。与此同时，年轻一代消费者走到了前台，提升了自有品牌智能互联网产品的份额。
份额的增加导致了单车价格的上涨。吉利、长安、长城2019年的销售单价仍在8万元左右，2021已超过10万元。这表明消费者对自己品牌的进一步认可，也是自己品牌一步步做大做强的见证。
当然，比亚迪受益最大。比亚迪宣布今年将成为一个电动品牌。根据华西证券的研究报告，比亚迪2022年一季度的平均售价为15.8万元。汉和、唐悦售价20多万元，销售1万辆汽车供不应求。最近，有一种说法说，他们以前没有钱买比亚迪，但现在他们没有钱买比亚迪。
此外，威来汽车的平均售价为43.47万美元，只有一款理想的33.8万美元的汽车仍然很受欢迎。自2021年5月开始大规模生产和交付以来，高河汽车以50多万元的价格继续引领豪华纯电动细分市场，与传统大品牌奔驰EQS和保时捷taycan不相上下。
以“魏小丽”为代表的汽车制造新势力带来了最直观的高端甚至是奢侈品牌的自有品牌。如今，这些年销量为10万辆的品牌表明，消费者愿意用这些钱购买BBA来购买自主品牌电动车。
这也证明了自主品牌的高端之路已经初具规模，这无疑刺激了自主品牌多年来的夙愿。吉利氪、长安深蓝、长城沙龙、上汽智基、东风蓝图，无论是“国家队”还是民营企业，都承诺成为“特斯拉”。
从燃油汽车的“三大部件”到电动汽车的“三大电力系统”，从国外零部件巨头垄断的核心技术到中国电动智能供应商的先发优势。在电动汽车时代，自主品牌的上下游最终打破了原有的技术壁垒和产业链，首次与国外奢侈品牌展开竞争。
墙内鲜花盛开，墙外花香扑鼻。在全球蓬勃的电气化浪潮中，中国电动汽车企业再次出海。这一次，他们不再瞄准亚洲、非洲和拉丁美洲等国家，而是打开了欧洲市场的大门。更重要的是，在占领发达市场的同时，它将不再依靠低价取胜。“中国品牌新能源汽车在欧洲市场的平均价格高达30000美元/台”。
市场规律是永恒的。“坚持高端，进入最强大的奢侈品牌市场。”新兴的中国电动车企业就像进入美国的雷克萨斯一样。如果时间、地点和人都不站在自主品牌一边，那么就用最简单的功夫技术打败他们。
序曲开始
事实上，任何产品的明显成功还有另一个重要的外部因素，那就是转型。雷克萨斯（Lexus）在北美上市之际，美国婴儿车的消费和价值观发生了变化。显然，随着全球汽车禁令时间表的宣布，汽车电气化的转型也达到了一个重要的关头。
如果特斯拉是传统奢侈品牌的代言人，那么它就相当于iPhone对诺基亚的代言人。在这种情况下，自主新动力汽车企业的崛起是对自主品牌的又一次复制，以摆脱传统的外国品牌。每次推出外国品牌电动汽车，消费者都会对其进行比较。因此，外国品牌往往以失败告终。
无论是丰田的bz4x、大众的ID系列，还是日产、现代、通用、本田等全球十大汽车品牌，其电动汽车在里程、智能化水平和新车价格方面都被自有品牌停牌，这一切都暴露出外国品牌在三电技术和软件开发方面储备不足。
如果我们拓宽视野，中国品牌是否仅仅依靠技术成为世界领先品牌？如果说华为历史悠久，那么2006年成立的大江就是最杰出的代表。凭借绝对强大的技术研发能力，大江产品占全球民用无人机消费量的80%，海外市场与中国市场的比例为8:2。
大江创始人王涛曾在他的朋友圈中写道：“我厌倦了做一个文化、价值观和产品的二等公民。我希望我们的产品也能让美国尽快落地！”这与丰田章男在雷克萨斯（Lexus）在美国上市后不久所开的玩笑相似，“从今以后，我不会被迫乘坐凯迪拉克（Cadillac）、林肯（Lincoln）或梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）”。
如今，华为被视为间接制造汽车，大江已进入自动驾驶领域，正在开发无人驾驶汽车的消息也层出不穷。对于这些以技术为导向的科技公司来说，产品的价格取决于产品的价值。品牌是否高端不再重要。
例如，埃隆·马斯克只强调特斯拉的科技属性，但由于一些产品的价格，消费者在不知不觉中将特斯拉定义为一个奢侈品牌。这是否可以向自主品牌解释，在电气化时代，继续为高端产品奋斗一段时间已不再有意义。重要的是成为消费者喜爱的产品。
华为和大江现象给汽车行业带来了新的启示，那就是中国品牌汽车必须是高端品牌吗？不一定。无论产品的价格如何，只要它得到消费者的认可并为此付出代价，这就是技术给品牌带来的最大价值。
历史的车轮终将向前滚动。过去，中国汽车工业起步较晚，发展迅速，导致技术积累不足、扩张不够耐心，最终赢得了“性价比”的美誉。现在，“变道”后，“超车”效应已经显现。这一深刻的教训告诉所有参与者，技术是第一生产力。