一位东风标致经销商告诉Phoenix.com，由于库存和成本的压力，它只能选择降价。
“现在在亏本卖，为了完成车企的销售任务，年底会有返利补贴。”
甚至热门车型都给出了高达4万元的现金优惠，并表示:“报价还有商量的余地。”
六年虚度，四次复兴失败，东风标致扭亏为盈。为什么屡战屡败？
从销量跳水，到裁员、卖地、关厂，在“两室一厅”搁浅后，东风标致在中国的命运走到了九死一生。
这是中法权力结构的原罪吗？是渠道改革的混乱吗？
还是更深层次的产业逻辑错位？
智能电气化大潮下，法国汽车最坏的日子还没来？
以价换量，你的生命能“延续”多少天？
即使在北京7月的假期，东风标致店，人流量依然不多。进店后，展厅空无一人，大厅里也没有销售人员。
如前所述，东风标致销量下滑后经销商每买一台就亏一台是囚徒困境。这种下降与今年前五个月多售出1000辆汽车的事实并不矛盾。
从远处看，标致品牌的年销量从40多万辆下降到5万辆，其母公司神龙集团也从巅峰的70万辆下降到年销量刚刚超过10万辆。
在不久的将来，2022年，DPCA的销售目标将达到15万辆，冲击20万辆。但其上半年销量为56370辆。离曾经树立的旗帜还有近9.3万的差距。截至5月，东风标致品牌贡献仅2.23万辆。
冲医院，照搬别人的渠道改革，结果是自我否定。
东风标致进行渠道改革，推出新的直销模式。但在很多经销商看来，直销等于官方“变相降价”的手段。
比如全新的标致4008，推出了创意版、炫夜版、炫夜科技版等多个版本。在相同配置的基础上，官方直销版价格下降了2.6万元。
线上订购入口也体现了东风标致品牌渠道的“分裂”:
新款408、4008炫夜版和2008THE ONE车型可以直接在官方小程序下单，但老款车型只支持购车咨询，需要联系经销商。
一位经销商透露，东方标致和东方雪铁龙的所有车型都可能改成这种模式。他说，“目前老款408的起步价是13.98万元，但新的直销价会降很多，顶配价格在12万元左右。”
网上下单，经销商开发票，标致经销商直言:“之后渠道方只能赚服务费。”
本质上，“以价换量”的结果是一种透支用户购车需求的行为。
这已经不是神龙第一次改变战略渠道了。自2019年以来，神龙合并了东风标致和东风雪铁龙4S店，以降低成本，快速铺开网络。然而，这一调整并未显著提振标致和雪铁龙的销量，双品牌店的推广也陷入停滞。
在频繁调整和销售失速的影响下，经销商开始了非正常的“大撤退”。东风集团年报数据显示，2015年至2021年，东风雪铁龙销售网点由1423家减少至186家，东风标致销售网点由1515家减少至211家。
当经销商大面积退网，车主的维修保养也变得棘手。
许多标致车主在社交平台上给出了反馈。“省会以外，现在地级市有个标致4S店就不错了。目前很多地方的标致4S店都倒闭了。”
据了解，现在很多车主因为在当地找不到4S店，不得不开几百公里的车去省城保养，保养费用飞涨。
两室一厅，“未完成”的改革？
很多人把神龙翻身的软肋归结于建筑问题。据内部人士透露，由于中法管理效率低下，神龙内耗严重等问题。
东风标致内部人士在接受媒体采访时也表示:“一般来说，在车型进口问题上，外方几乎拥有95%的决定权，所以在车型价格、营销策略等问题上，法方的态度非常强硬。”
东风汽车集团有限公司副总经理、分管神龙汽车的张祖同曾坦言，过去几年，神龙在运营中遇到的主要问题是东风和PSA的管理者没有充分了解对方，导致日常管理过程中意见分歧，导致神龙公司内部效率低下。
所以在多次恢复失败后，神龙想给这个大固体病做手术。30岁的神龙汽车选择了“分家”。这种调整在公司内部被称为“两室一厅”模式。
具体来说，东风雪铁龙和东风标致将对东风雪铁龙和东风标致两个品牌的架构进行调整。法国主导标致，中国主导雪铁龙。
但没过多久，这项备受期待的改革悄然停止。
对于是大环境下的暂时停止还是放弃，目前官方还没有做出任何相关回应。无论最终持股比例如何调整，东风标致和东风雪铁龙似乎都是“单飞”，这也为DPCA的“双品牌”战略画上了句号。
一位知情人士表示，推迟“两室一厅”的装修是因为今年的不确定性很强，经济形势和行业的竞争形势。中法股东都希望先把销量和口碑做好，以后再说。
谁该为四次复兴负责？
为了实现复兴，神龙进行了各种尝试，中期生涯的“5A计划”、“重返轨道”战略、“元”、“元+”计划等复兴战略层出不穷。但屡改屡换帅的表现却不尽如人意。
法制是“小众”的代名词。近年来，东风雷诺退市、长安PSA出售给宝能汽车等一系列“割肉”措施，被业界视为法系车在华崩盘的关键事件。
从DPCA两个品牌来看，东风标致缺乏主力产品，月销量始终维持在3000-4000辆。之前一直被看好的标致508表现非常好，5月销量为469辆。
为了提振销量，其推出了4008和5008两款SUV，未能打开局面，但原有市场不断下跌。508车型5月份仅售出416辆，而4008车型仅售出1316辆。
东风雪铁龙唯一表现稍好的热门车型是凡尔赛C5X。最近绑定刘畊宏的营销显然没有达到预期效果，东风雪铁龙“押宝”的凡尔赛销量开始下滑。
东风标致押注海外车型408x，将于2023年推出。更像是“凡尔赛换壳换标”。一位业内人士评价，两个品牌在产品矩阵的规划上有天然的“内耗”。
行业分析师张翔认为，“SUV时代的红利还没有被透彻理解，产品设计理念无法与当地用户的习惯统一。中国队和法国队共同管理，导致效率更低。再加上一系列腐败问题，质量管理也出现波动，导致DPCA的声誉出现问题。”
在电气化不可逆转的趋势下，神龙最坏的日子还没有到来。
如果说在燃油时代，东风标致等法系车的倒闭是因为在外观和功能设计上不了解中国市场，那么在智能电动时代，差距只会越拉越大。
在电动化、智能化的浪潮下，中国市场成为车企竞争的主要市场。但无论是技术积累还是在国内的战略，东标和神龙都没有明确的规划。
2022年3月，Stellantis集团发布了2030战略。唐唯实在推出全球新能源计划时，覆盖了欧美市场，在美国市场也有产品攻势，但对中国市场策略只字未提。
此前，推出了三款PHEV车型和一款纯电动汽车e2008，但后者基于CMP平台。官方平台称之为“油电共生”，强调不是“油改电”。不过这款车型的销售表现也证明了消费者并不买账。
截至2022年6月，标致4008新能源最新月销量为6辆，2022年累计销量为18辆。与此同时，标致508L新能源的月销量也止步于个位数。
在市场剧变的当下，神龙需要面对的最大问题是如何应对新能源的崛起。东风标致和东风雪铁龙作为合资品牌，在智能化、电气化方面存在产品和技术力量落后的问题。在产品研发方面，也缺乏新能源核心技术的支撑。
与此同时，已经过了30岁生日的DPCA，对自己的新能源战略仍是一头雾水。如果缺少了这个关键环节，神龙汽车想要真正的“复活”，很可能成为一句空话。东风标致和东风雪铁龙在造不出有竞争力的新能源车的情况下，退出中国市场只是时间问题。“卖一辆车，店就亏6000-8000元。”
一位东风标致经销商告诉Phoenix.com，由于库存和成本的压力，它只能选择降价。
“现在在亏本卖，为了完成车企的销售任务，年底会有返利补贴。”
甚至热门车型都给出了高达4万元的现金优惠，并表示:“报价还有商量的余地。”
六年虚度，四次复兴失败，东风标致扭亏为盈。为什么屡战屡败？
从销量跳水，到裁员、卖地、关厂，在“两室一厅”搁浅后，东风标致在中国的命运走到了九死一生。
这是中法权力结构的原罪吗？是渠道改革的混乱吗？
还是更深层次的产业逻辑错位？
智能电气化大潮下，法国汽车最坏的日子还没来？
以价换量，你的生命能“延续”多少天？
即使在北京7月的假期，东风标致店，人流量依然不多。进店后，展厅空无一人，大厅里也没有销售人员。
如前所述，东风标致销量下滑后经销商每买一台就亏一台是囚徒困境。这种下降与今年前五个月多售出1000辆汽车的事实并不矛盾。
从远处看，标致品牌的年销量从40多万辆下降到5万辆，其母公司神龙集团也从巅峰的70万辆下降到年销量刚刚超过10万辆。
在不久的将来，2022年，DPCA的销售目标将达到15万辆，冲击20万辆。但其上半年销量为56370辆。离曾经树立的旗帜还有近9.3万的差距。截至5月，东风标致品牌贡献仅2.23万辆。
冲医院，照搬别人的渠道改革，结果是自我否定。
东风标致进行渠道改革，推出新的直销模式。但在很多经销商看来，直销等于官方“变相降价”的手段。
比如全新的标致4008，推出了创意版、炫夜版、炫夜科技版等多个版本。在相同配置的基础上，官方直销版价格下降了2.6万元。
线上订购入口也体现了东风标致品牌渠道的“分裂”:
新款408、4008炫夜版和2008THE ONE车型可以直接在官方小程序下单，但老款车型只支持购车咨询，需要联系经销商。
一位经销商透露，东方标致和东方雪铁龙的所有车型都可能改成这种模式。他说，“目前老款408的起步价是13.98万元，但新的直销价会降很多，顶配价格在12万元左右。”
网上下单，经销商开发票，标致经销商直言:“之后渠道方只能赚服务费。”
本质上，“以价换量”的结果是一种透支用户购车需求的行为。
这已经不是神龙第一次改变战略渠道了。自2019年以来，神龙合并了东风标致和东风雪铁龙4S店，以降低成本，快速铺开网络。然而，这一调整并未显著提振标致和雪铁龙的销量，双品牌店的推广也陷入停滞。
在频繁调整和销售失速的影响下，经销商开始了非正常的“大撤退”。东风集团年报数据显示，2015年至2021年，东风雪铁龙销售网点由1423家减少至186家，东风标致销售网点由1515家减少至211家。
当经销商大面积退网，车主的维修保养也变得棘手。
许多标致车主在社交平台上给出了反馈。“省会以外，现在地级市有个标致4S店就不错了。目前很多地方的标致4S店都倒闭了。”
据了解，现在很多车主因为在当地找不到4S店，不得不开几百公里的车去省城保养，保养费用飞涨。
两室一厅，“未完成”的改革？
很多人把神龙翻身的软肋归结于建筑问题。据内部人士透露，由于中法管理效率低下，神龙内耗严重等问题。
东风标致内部人士在接受媒体采访时也表示:“一般来说，在车型进口问题上，外方几乎拥有95%的决定权，所以在车型价格、营销策略等问题上，法方的态度非常强硬。”
东风汽车集团有限公司副总经理、分管神龙汽车的张祖同曾坦言，过去几年，神龙在运营中遇到的主要问题是东风和PSA的管理者没有充分了解对方，导致日常管理过程中意见分歧，导致神龙公司内部效率低下。
所以在多次恢复失败后，神龙想给这个大固体病做手术。30岁的神龙汽车选择了“分家”。这种调整在公司内部被称为“两室一厅”模式。
具体来说，东风雪铁龙和东风标致将对东风雪铁龙和东风标致两个品牌的架构进行调整。法国主导标致，中国主导雪铁龙。
但没过多久，这项备受期待的改革悄然停止。
对于是大环境下的暂时停止还是放弃，目前官方还没有做出任何相关回应。无论最终持股比例如何调整，东风标致和东风雪铁龙似乎都是“单飞”，这也为DPCA的“双品牌”战略画上了句号。
一位知情人士表示，推迟“两室一厅”的装修是因为今年的不确定性很强，经济形势和行业的竞争形势。中法股东都希望先把销量和口碑做好，以后再说。
谁该为四次复兴负责？
为了实现复兴，神龙进行了各种尝试，中期生涯的“5A计划”、“重返轨道”战略、“元”、“元+”计划等复兴战略层出不穷。但屡改屡换帅的表现却不尽如人意。
法制是“小众”的代名词。近年来，东风雷诺退市、长安PSA出售给宝能汽车等一系列“割肉”措施，被业界视为法系车在华崩盘的关键事件。
从DPCA两个品牌来看，东风标致缺乏主力产品，月销量始终维持在3000-4000辆。之前一直被看好的标致508表现非常好，5月销量为469辆。
为了提振销量，其推出了4008和5008两款SUV，未能打开局面，但原有市场不断下跌。508车型5月份仅售出416辆，而4008车型仅售出1316辆。
东风雪铁龙唯一表现稍好的热门车型是凡尔赛C5X。最近绑定刘畊宏的营销显然没有达到预期效果，东风雪铁龙“押宝”的凡尔赛销量开始下滑。
东风标致押注海外车型408x，将于2023年推出。更像是“凡尔赛换壳换标”。一位业内人士评价，两个品牌在产品矩阵的规划上有天然的“内耗”。
行业分析师张翔认为，“SUV时代的红利还没有被透彻理解，产品设计理念无法与当地用户的习惯统一。中国队和法国队共同管理，导致效率更低。再加上一系列腐败问题，质量管理也出现波动，导致DPCA的声誉出现问题。”
在电气化不可逆转的趋势下，神龙最坏的日子还没有到来。
如果说在燃油时代，东风标致等法系车的倒闭是因为在外观和功能设计上不了解中国市场，那么在智能电动时代，差距只会越拉越大。
在电动化、智能化的浪潮下，中国市场成为车企竞争的主要市场。但无论是技术积累还是在国内的战略，东标和神龙都没有明确的规划。
2022年3月，Stellantis集团发布了2030战略。唐唯实在推出全球新能源计划时，覆盖了欧美市场，在美国市场也有产品攻势，但对中国市场策略只字未提。
此前，推出了三款PHEV车型和一款纯电动汽车e2008，但后者基于CMP平台。官方平台称之为“油电共生”，强调不是“油改电”。不过这款车型的销售表现也证明了消费者并不买账。
截至2022年6月，标致4008新能源最新月销量为6辆，2022年累计销量为18辆。与此同时，标致508L新能源的月销量也止步于个位数。
在市场剧变的当下，神龙需要面对的最大问题是如何应对新能源的崛起。东风标致和东风雪铁龙作为合资品牌，在智能化、电气化方面存在产品和技术力量落后的问题。在产品研发方面，也缺乏新能源核心技术的支撑。
与此同时，已经过了30岁生日的DPCA，对自己的新能源战略仍是一头雾水。如果缺少了这个关键环节，神龙汽车想要真正的“复活”，很可能成为一句空话。东风标致和东风雪铁龙在造不出有竞争力的新能源车的情况下，退出中国市场只是时间问题。