Jim Farley认为特斯拉的直销模式，强大的电动动力系统知识以及特斯拉车辆的简洁构造是其成功的关键。他表示最重要的就是特斯拉对电子元器件的应用，让电子电气架构得到升级，同时能够大规模开启量产。
事实上，不止福特CEO对特斯拉表示肯定，大众集团CEO赫伯特·迪斯也在一次集团的会议中，称赞特斯拉在电动汽车领域发展迅速。特斯拉的迅速发展，让传统车企都开始重新审视自己的发展方向，学习特斯拉的成功经验。
接连被两个跨国车企CEO称赞，说明了特斯拉在电动车领域确实做出了非凡的成绩，目前特斯拉的市值也进一步证明了这点。
一、福特CEO详解特斯拉三大竞争力
福特CEO Jim Farley在内部会议上对特斯拉的成功做了三点总结。
首先，Farley承认特斯拉的直销模式是其优势。
特斯拉采用的直销模式与传统车企普遍采用的经销商4S店销售模式有很大的不同。特斯拉直接销售汽车，车企和客户之间没有中介，这能让销售过程更简单。客户只需要在特斯拉官网挑选车型，鼠标点击三四次就可以开始配置车辆。汽车预定后，特斯拉交付车辆的过程也很简单。
特斯拉汽车的价格也是统一公开的，并不存在传统车企需要在4S谈价格的情况。从特斯拉的直销模式中可以看到，他们有庞大的预订系统以及远程服务系统。
Farley说道：“福特的经销商合作伙伴存在严重的价格欺诈问题，有时福特的经销商价格比厂商指导价高出1.5万美元（约为9.6万元人民币）以上。”
▲福特CEO Jim Farley
Farley提出的第二点最为重要，就是特斯拉有强大的电动动力系统专业知识。
Farley表示特斯拉在电动动力系统方面非常专业。特斯拉最大限度地利用了车辆中的电子系统，在这方面没有人比他们更专业。与其他品牌电动汽车车主相比，特斯拉的车主可以以同等的价格买到性能更好的动力电池。这是因为特斯拉会充分操控每个电子元器件，让电子电器架构得到升级，从而高效地利用电池。
车辆交付后，特斯拉还致力于持续提升客户的体验度。特斯拉会基于车辆收集到的数据重新设计电子元器件，简化并解决车辆质量方面的问题。特斯拉还会根据车主使用车辆的具体情况，降低材料成本，推动垂直整合。在这些方面，特斯拉做了很多工作，所以他们解决了很多发展中遇到的棘手问题。
Farley表示，特斯拉的第三个优点是其车辆设计的简洁性。
特斯拉的汽车与内燃机汽车有很大区别，其车辆构造更加简洁。因此，特斯拉汽车的零件重复使用率提升。由于车辆生产的复杂性降低，特斯拉可以快速提升产能。而内燃机汽车构造复杂，零件几乎不可能重复使用。
“除了生产流程简单外，特斯拉还通过一些措施降低了成本。”Farley说道。
Farley总结的这三点特征是特斯拉发展迅速的重要因素。
二、福特电动车逐步上市 纯电野马和F150先行
福特CEO Farley在内部会议上表示，如果福特是一家市值上万亿美元的公司，那福特的股价约为每股250美元（约为1598元人民币）。
特斯拉市值之所以能突破万亿美元，拿到电动汽车领域的“头把交椅”，是因为特斯拉有充足的资源和人才。
Model 3现在是欧洲市场最畅销的汽车，此前曾多次成为英国市场销量冠军车型。在美国市场，Model 3也占据了每年大多数时间汽车销量冠军的宝座。
上面事实证明，Model 3不仅在纯电领域广受欢迎，而且在整个汽车市场中也备受青睐。
Farley表示，如果福特想取得成功，那么福特不能再忽视特斯拉这位强大竞争者了。
不过，这并不代表福特之前没有关注特斯拉，有一件事情毋庸置疑，那便是汽车产业的电动化转型。经过多年的艰苦奋斗，我国已迅速成长为全球最大的新能源汽车市场，在这场时代变革当中处于领先位置。
但关于转型方向，历来都是备受争议，我国乃至欧洲以及美国这几个主要的汽车市场，现阶段主推的方向都是以锂电为主的纯电动车型。而氢作为理想的能量来源，号称是取之不尽且符合绿色发展理念，一直以来都受到很多人的推崇，并且有部分车企已经实现项目落地，例如丰田、本田、现代等公司。
那么氢电之争，氢能源就一定是未来的发展方向吗？既然它这么好，为什么还没有成为当下的发展主流呢？带着这些问题，我们来展开今天的讨论。
“氢燃料、氢能源”，从字面意思理解，可能会有很多人将其理解为：通过燃烧氢气产生能量来驱动车辆的供能方式。这样的理解在过去的确适用，因为氢燃料内燃机曾真真切切地出现在历史舞台当中，一个典型案例就是宝马的Hydrogen 7项目。
该项目基于宝马760Li车型上的V12发动机进行改制，既可以使用汽油，也可以使用氢气，但最终的效果却是差强人意，首先技术要求更高，且不能完全避免氮氧化物的排放，热效率也没有比普通的内燃机高出多少，还需要背负尺寸巨大的储氢罐，在象征性地生产了100台之后就黯然离场。
时至今日，氢燃料电池已成为主流的研究方向，但搭载氢燃料电池的车辆，本质上来说还是属于电动车，只是采用了不一样的供能系统。
从技术方面来讲，这是一种利用化学元素的反应来储存一定能量的电池，最大的好处就是没有污染，燃烧后除了电能之外只产生水和热量，属于严格意义上的清洁能源；报废后可回收程度也比较高，基本不会对环境造成二次污染；另外氢的储量和来源都更加丰富，有效避免了化石能源以及锂电池关键材料的紧缺问题。
除此之外，氢的电化学反应热效率比较高，可以达到60%-70%之间，在配备合适容量的氢能之后，能够提供相对较长的续航里程；而且搭载氢燃料电池的车辆，在补能方式上与燃油车类似，仅需要三五分钟就可以加满氢气，不需要改变人们在燃油车阶段的用车习惯。
以上海进博会亮相的第二代丰田Mirai为例，该车搭载了氢燃料电池，并配备三个储氢罐，综合功率最大可达134kW，峰值扭矩达到300N·m，最大续航里程达到850km。共推出5款车型，售价区间为710万-805万日元，约合人民币44.5万-50.5万元。
通过以上所述，我们可以看到氢燃料电池的诸多优势，已经落地的项目也证明它是可以实现的，那为什么发展到现在还是没能大规模商用呢？背后隐藏着哪些技术难题呢？我们接着往下看。
还是以上文提到的丰田Mirai为例，作为氢燃料电池方向的技术先驱，丰田早已囤积了大量的技术专利，足足占据近60%，这能够让其在行业内保持领先位置，一定程度上避免其它同行的竞争，但同时这也限制了行业的发展。
为什么这么说呢？其它车企要想研究氢燃料电池相关技术，理论上很难避开丰田的技术壁垒，这时候就只有两条路可选，要么支付不菲的专利费用，要么另辟蹊径，再寻一条康庄大道。显然，这两条路都不好走，需要车企投入巨大的人力、物力，并且不一定能看到成果。而且从现阶段来看，氢燃料电池并非不可替代。
就算搞定了以上相关专利、技术问题，在氢燃料电池车辆后续的使用方面，也会遇到诸多难题。众所周知氢在常温常压状态下是一种密度极小的气体，而满足一辆车合理续航里程所需的氢至少是5kg，那如何储存便是第一个难题。
现阶段采用最多的办法就是将氢气压缩存于储氢罐中，但这项技术对于罐体的材质及密封要求也是相当之高，例如丰田Mirai（第一代，第二代未知）的储氢罐采用KEVLAR材质，可以承受70兆帕的压力，对比之下技术要求是满足了，但成本也随之提高了很多。另外还有一种方法是将氢冷却到零下253℃，这时候便可以得到液态氢，但执行难度显然更大。
第二点便是加氢站的建设难题，建设一座符合要求的加氢站至少需要花费千万以上，而且还不包括维护成本、人工成本等其它杂费，另外它也同样需要解决氢的运输、存储问题。总的来说，以现阶段人类掌握的工业方式来看，生产出满足需求的氢燃料所需要的成本非常高，但效率却非常低。
以上说了这么多，技术是一方面、成本也是一方面，但最大的难点还是在于市场。因为任何新技术的发展都需要成规模的投资和相关政策的引导，然而现阶段只有少数的几家企业在推动，很难在全球建立起带动效应，相关问题更是难以得到解决。
什么时候能够在全球建立起一套完整的供应体系，那才有可能是氢燃料电池的“黄金时代”。
首先说明一点，我国并没有排斥氢燃料电池，只是在前期选择了另一条技术路线，发展到现在纯电动车型取得了相对不错的阶段性成果，能够保证一定幅度的领先，这才开始逐步发展氢燃料电池。例如长城汽车、中国石化、隆基股份，这些企业都在布局氢能源产业，而各地政府也在相继出台政策来扶持产业发展。
但在讨论我国的发展战略之前，我们先就着上文提到的Mirai，说一说为什么丰田乃至日本会如此热衷于氢燃料电池的发展。
从最早期来看，氢能源的发展是由于石油危机，日本早在1993年就开始启动氢燃料电池的开发，彼时与日本一起研究的还有欧洲。但后来随着石油价格的回落以及中美市场在电动车领域的飞速发展，欧洲转身抛弃了氢能源，投入到纯电动车型的开发当中。但是日本没有，为什么？
其实这也和日本的国情相关，作为一个岛国，日本的国土面积非常有限，境内矿物资源也是异常缺乏，不止是石油，他们的电（上游供应）也非常依赖进口。所以，发展纯电动车型对于日本没有任何的战略优势，还是会受制于人，索性继续投入到氢燃料电池的研发当中。
但我国不一样，我们有广袤的土地，有丰富的电能获取方式，发展纯电动车型更是国情所需。一方面可以避免石油危机以及氢能源技术的相关技术专利，另一方面我们也没有燃油车产业的历史包袱，全力投入到电动车的发展当中，更有机会实现弯道超车。
这也是前些年我们通过经济手段（补贴）和行政手段（限行、限购）快速发展新能源车型的原因，只有快，才能抓住历史的转折点，确保我国成为新能源汽车的主战场。而且我们本就是全球最大的汽车消费市场，有了这两点，我们才能抓住时代机遇，有机会一跃成为汽车强国。
那发展到现在，我们实现弯道超车了吗？在这里还不能够下定论，但至少，我们是全球最大的新能源汽车市场，还处于相对领先的位置。
最后再提几个想法，第一，假如我国能够用当初发展电动车的架势，来推动当下氢燃料电池的发展，你觉得能不能成功呢？我觉得至少会比现在高一个层次。第二，如果氢燃料电池相关技术搞不定，你觉得什么才是终极的能源解决方案呢？
从福特的纯电车型Mach-E上可以看到，作为福特首款纯电SUV车型，续航方面，Mach-E首发版本和Premium版本，续航里程分别为270英里（约为435公里）和300英里（约为483公里），Model Y最早上市的长续航和高性能版本，续航里程分别为300英里（约为483公里）和280英里（约为467公里）。性能方面，Mach-E和Model Y的高性能版本，百公里加速时间都在3.5秒左右。
▲福特野马Mach-E
Mach-E在续航里程和加速性能上都与特斯拉Model Y相差无几，可以说Mach-E与特斯拉Model Y全面对标。说明福特的工程师们此前也在关注特斯拉，通过此次内部会议，他们现在显然更加关注了。
当前福特也在着手生产更多的电动车型，明年其F-150 Lightning纯电皮卡将正式开售。
结语：传统车企紧追直上
特斯拉市值突破万亿美元，正以一种不可避免的形式吸引着传统车企的注意。面对特斯拉等电动车企的快速崛起，以及电动汽车在全球主要市场的不断渗透，传统车企也正在加速电动化转型。
福特CEOJim Farley和大众集团CEO赫伯特·迪斯都肯定了特斯拉的成功，他们向特斯拉学习经验是正确的选择，现在汽车行业正在发生翻天覆地的变化，未来几年，汽车行业将与现在完全不同。如果传统车企不加紧追击，那么特斯拉的市场份额将越来越大。