查询数据便知，去年吉利ICON总共才卖了3.2万辆，而今年前10个月更为惨淡，仅仅只有1.1万辆，平均月销千台左右，10个月跟哈弗大狗一个月的成绩基本持平。这款亮相之初如此高调的车型，如今为何卖不动了呢？
吉利在设计层面基本没有什么可挑剔之处，这是它一直以来的强项。ICON的外观极具辨识度，既保留了吉利品牌的一些家族化设计，又做出了很高的新意，可以看到大量的扁平化方形元素，车内同样擅用矩形设计，跟整车偏方正的外观有着高度呼应。车内配备了两块大屏幕，在当时看来还是相当不错的，不过随着这两年技术的飞速迭代，ICON的这套内饰如今在科技氛围上已经没有那么出挑了。
ICON在市场上无法走量的主要原因可能还是动力系统，它使用了1.5T三缸发动机+7速双离合变速器的组合，这对于很多消费者而言可谓是双重禁区，虽然吉利另一款SUV缤越使用的也是这套动力系统，但它还另外提供了1.4T四缸版本，而吉利ICON全系三缸，价格跟缤越三缸虽然几乎相同，但是配置要低出不少。
而且10-15万级的这个价位区间可选择的紧凑型SUV其实也很多，长安CS55PLUS、UNI-T、哈弗H6等等，这些车型在性能、空间上面都算是完胜吉利ICON，后者原本的主要优势在于个性的设计，但说白了当下的国产车基本没有做得太差的。
另外，吉利内部之间的撕杀其实也比较激烈，如今的重心似乎也并没有放在ICON身上，既走量、利润又高的星系列才是目前它目前重点关注的对象，星瑞、星越L所展现出来的品质感同样要远远优于ICON车型。站在消费者的角度，选择ICON顶配13万多元的版本，可能不如选择低配的星越L更为实用。今年，芯片短缺成为了很多人关注的焦点，这是自芯片被发明出来半个多世纪以来第一次出现大规模供应短缺现象。早在2020年第四季度开始，芯片就出现了大缺货的趋势。
随着时间的推进，芯片短缺越来越严重，从手机行业开始最终影响到了整个半导体产业，甚至连相关性较低的汽车制造业也成为了受影响最大的产业之一，有车企预计芯片短缺将带来610亿美元销售额的损失。但在国产车企中，却有一家公司丝毫不受影响，它是谁呢？
一、为何会出现“芯片短缺”？
汽车产业目前正处于信息化转型期，近些年来所有车企都在提高自己旗下品牌各车型的电子化程度。据公开数据显示，目前国内80％的新车都配备了ESP车身电子稳定系统，这套系统中有70%由德国博世公司供应，而其中的控制芯片则是由著名半导体公司“意法半导体”供应。意法半导体以L＋9369-TR芯片为核心的汽车零部件在国产汽车的覆盖率达到了7.5％，而它的短缺则会导致约90万辆整车生产受到不同程度的影响，由此可见芯片短缺的影响之广。
2020年底，丰田、日产、本田等传统日本汽车制造业龙头，其分工厂都因汽车芯片短缺被迫停产或减产，福特汽车也暂停了在美国肯塔基州工厂的生产线。然而，在整个汽车制造乃至整个半导体产业面临寒冬的时候，竟然有一股新势力逆流而上，当不少车企还得担心下半年持续的“缺芯荒”问题时，它的销量竟迎来大涨，甚至从今年5月开始夺回了国内新能源汽车销量的冠军，并延续至今，它就是比亚迪。
二、比亚迪的“逆袭”之路
在整个汽车制造业都面临寒冬之时，为何唯有比亚迪能逆势反增呢？首先，我们需要先分析一下，为何近两年全球汽车制造业都会面临汽车芯片短缺的问题。
1、半导体芯片设计制造难度高：
我们日常中常用的芯片大体可以分为两类，一种是数字芯片，一种是模拟芯片。数字芯片是消费者接触最多的标准化芯片，国内有关公司多是通过购买ARM等专利架构授权对芯片进行设计开发，再转交给台积电等代工厂进行生产。模拟芯片的作用是将传感器接收到外界信息转换成数字信息，再通过数字芯片计算分析最后导出结果。这些芯片中的晶体管数量都是上百万级的，而苹果A系列芯片、高通骁龙系列芯片，华为麒麟系列芯片，这些薄薄的“小黑片”里面就集成有以亿计算的晶体管。
2、上游供应商产业链集中：
在全球半导体产业中，除了台积电可以大量生产芯片以外，另一个重要的芯片量产地便是马来西亚。马来西亚半导体工厂在全球芯片产业链中主要承担封装测试的部分，其中全球汽车芯片封装测试有40%都是在马来西亚的工厂进行。
然而，受疫情影响马来西亚工厂的供应极不稳定，甚至长时间处于停工的状态，这就对本不景气的半导体产业又来了一击。
3、汽车制造商对销量持悲观态度：
由于2020年上半年汽车市场不景气，很多厂商都过分悲观地预测了2020年下半年以及2021年的汽车销量，于是便削减了多个上游供应商的订单。
但是现实情况和车企的预料背道而驰，从2020年下半年开始，汽车市场就以惊人的速度恢复了起来，以至于市场需求在短时间内大幅超过了市场供给，于是便出现了车市上很多车企的“订车难”、“提车慢”的现象。
那么，比亚迪又是如何做到弯道超车的呢？
三、比亚迪如何实现芯片自主化？
其实，比亚迪对芯片的研究已经不是一年两年了，如今更是实现了高端芯片的自给自足。早在2004年的时候，王传福便看到了市场的趋势：由于智能化进程加快，未来汽车产业的主导权将从整车制造，转向芯片研发。于是，王传福注册成立了比亚迪微电子公司，这也就是比亚迪半导体公司的前身。
到了2008年，王传福以2亿的价格收购了濒临破产的宁波中纬，这一举动在当时被众多股东和媒体所质疑。然而，这场“意外地”收购正是比亚迪芯片制造逆袭的关键。2010年，比亚迪具有独立知识产权的芯片问世，经过不断地探索和调试，三年后IGBT 2.0正式装到了比亚迪E6车型上，从此比亚迪芯片进入实用量产阶段。
2020年，比亚迪半导体以超300亿的估值开始冲击上市。由此可见，比亚迪在半导体行业的弯道超车根本不是近几年才想出来的，而是结合了正确的预判与不断地努力，一步一个脚印地走到今天。巴菲特曾斥资2.32亿美元入股比亚迪，他所看重的就是这种远见与坚持不懈的品格，毕竟在巴菲特看来，一个人或者一个团队的判断力与毅力要远比技术条件重要。
除了王传福的所具有市场前瞻性，比亚迪作为中国市值第一的车企，还具有整车制造的完整造车产业链，比亚迪也是全球唯一同时拥有电机、电池、电控系统“三电”的整车制造商。
当然，光有制造基础能力是不行的，比亚迪弯道超车的诀窍就在于不断地突破。经过多年的不断努力，比亚迪已成功研制出90nm的高端车载“IGBT芯片”，其在传输效率、稳定性等方面都达到了业内领先水平，甚至连奥迪和苹果都想高价引进这项技术。对此，王传福表示：“IGBT芯片技术不会卖给外国人。”不过对于国产厂商，比亚迪则十分慷慨，在价格上采取了主动让利。
四、结语
比亚迪以生产镍镉电池起家，一步步走到了如今员工超过22万人，业务横跨新能源汽车、轨道交通、电子和电池四大产业的庞大规模，同时比亚迪也是仅次于富士康的全球第二大代工厂，华为大部分的手机都是在比亚迪代工的。既能造手机，又能造芯片，业界也有人称比亚迪为“小华为”。这样的成就与以王传福为代表的高管团队的正确决策、科研团队的不断探索以及工程师们的艰苦卓绝是密不可分的。
如今，站在汽车制造业的转型点上，比亚迪探索多年的半导体制造技术终于闪耀在了大家的视野中，十多年的努力丝毫没有白费。比亚迪是否能借助这次产业转型实现一次大跨越呢，让我们拭目以待吧。