在上海超级工厂投产两年后，特斯拉的中国第二工厂开始启动。近日，由辽宁省人民政府办公厅主办的官方公众号“辽宁发布”提及，“为特斯拉等重大新能源整车项目落地奠定基础”，被外界解读为特斯拉中国的第二工厂即将落户沈阳。
不过，特斯拉中国对此事予以否认，“辽宁发布”也已经将文章删除。此前，青岛、宜宾等地也传出将成为特斯拉中国第二工厂的选址城市，特斯拉中国一一否认，但没有否认有意在中国开设第二工厂。在2022年1月的财报电话会议上，埃隆·马斯克就透露，公司正开展新工厂的选址工作，最快今年年底将公布结果。
对于特斯拉来说，继续将新工厂落户中国有着强大的经济考量：中国市场不仅是特斯拉的第二大市场，也是增长速度最快的区域，而且在新冠疫情尚未完全退去前，中国供应链的韧性是特斯拉最看重的地方。根据乘联会2月14日公布的数据显示，特斯拉中国1月的销量达59845辆，其中出口量达到40500辆，延续去年的高产能水平。
为什么继续选址中国？因为上海工厂太能赚钱
根据特斯拉的年报， 特斯拉对未来新工厂的选址将优先考虑接近当地市场，原因是上海工厂的表现证明距离市场越近，对特斯拉的生产越有利。
目前特斯拉现有的四大超级工厂，与市场的旺盛需求分不开，如柏林工厂只生产Model Y，目标是专供欧洲市场；位于美国得州的奥斯汀工厂，则是负责美国东海岸地区的交付需求。
上海工厂是目前特斯拉产能最高的工厂，除了中国本土市场，也是支撑特斯拉在欧洲、亚太地区交付的重要出口基地。根据乘联会的统计数据显示，去年特斯拉在中国的交付量达到484130辆，占特斯拉全球93.6万交付量的51.7%。
此外，中国市场也是特斯拉的第二大市场，而且这一市场的规模仍在快速增长中。在过去的2021年，特斯拉在中国市场收入达138.44亿美元，同比大增107.8%，占公司营收比例达25.7%。
在新冠疫情之下，上海超级工厂也是过去两年特斯拉产能的支柱，通过提升零部件的本地化率，上海超级工厂的生产未受到疫情的明显影响，而且还降低了造车的生产成本。
因此，特斯拉的新工厂继续选址中国有着强大的经济因素考量，国内多个城市也渴望通过引进特斯拉建立新能源汽车的完整供应链。例如四川的宜宾市近年积极引入了宁德时代，后者在宜宾当地的动力电池产能将高达200GWh。
吸引特斯拉工厂落户，各地优惠力度是关键
在超级工厂选址上海前，特斯拉根据中国多个城市给出的优惠力度进行了对比，最终在广州、上海、苏州等地之间选择了上海。
相较于其他城市，上海的优势并不是完整的产业供应链，而是地理位置、配套措施和政策力度——特斯拉对上海超级工厂的定位是该公司的汽车主要出口中心，意味着在落户前特斯拉已将海外运输纳入选址条件中，目前上海超级工厂位处上海临港，距离洋山港不足20公里的路程，是选址临港的其中一个重要因素。
超级工厂的建设需要大量的启动资金，因此特斯拉对工厂选址地的金融支持非常看重。在上海工厂落地之际，特斯拉便获得由中国银行财团牵头的巨额贷款，其中2019年12月，特斯拉与中国银行财团签订了高达90亿元人民币的担保定期贷款协议，以及高达22.5亿元人民币的无担保循环贷款协定。直至去年4月底，特斯拉披露公司已完全偿还与上海超级工厂支出相关的6.14亿美元贷款，相关的贷款合同已经终止。
在政策扶持上，上海政府也给出相当优厚的条件。根据特斯拉的2021年的年报文件显示，公司在2019年至2021年三年期间， 分别获得上海政府4600万、1.23亿和600万美元的现金激励，用于特斯拉在上海超级工厂进行某些制造设备的投资。此外，特斯拉还表示，目前上海超级工厂享受15%的优惠税率，低于中国企业普遍要求的25%税率，该优惠税率将从2019年持续至2023年。
对此，“辽宁发布”文章提出：“坚持把城市更新作为招商引资的重大契机。……结合文官片区城市更新，拉开工业发展空间，为特斯拉等重大新能源整车项目落地奠定基础。”目前尚不清楚当地会给出何种力度的优惠条件。
不过业内普遍认为，东北三省是我国汽车制造业大省，辽宁、吉林等拥有完整的汽车配套产业链和大批产业工人，具备一定的产业链优势。同时辽宁也靠近北方市场，能够和上海工厂形成一南一北的互补。
第二工厂有望花落广州？政策限制成重要因素
按照特斯拉新工厂的选址要求，广东省可能是重要候选者。根据兴业证券的研报，特斯拉在国内汽车上牌占比中，广东省是第一位，占比接近20%，高于上海、北京和浙江省。
广东省内，特斯拉落户广州南沙的呼声甚高。在2018年特斯拉首个中国工厂选址时，广州市南沙区曾制定“T计划”来招揽特斯拉，但最终特斯拉选择了上海，广州转向发展小鹏汽车和广汽新能源等项目。
对于新能源汽车产业，广州市希望在2025年，全市新能源汽车的总产能达到150万辆；2035年，全市八成以上汽车产能转型生产智能网联新能源汽车。
不过，需要指出的是，目前在广州已有多个新能源汽车项目在建设中，与早年发改委公布的规定相矛盾。
2018年12月10日，发改委公布的《汽车产业投资管理规定》在第四章第十七条提出，新建独立纯电动汽车企业投资项目（含现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力）所在省份应符合两项要求，一是上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平，二是现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。
受到这一政策的限制，原本计划在上海兴建自有工厂的蔚来汽车在2019年年初便宣布终止建厂计划，后来改为在合肥建厂。
根据广州市发展和改革委员会发布的《广州市2022年重点项目计划》和《广州市2022年重点建设预备项目计划》显示，目前广州在建的新能源项目包括广汽丰田年产20万辆“新能源汽车”产能扩建项目(五线)、广州汽车集团股份有限公司自主品牌乘用车新增20万辆/年(新能源汽车)产能扩建项目、现代汽车氢燃料电池系统/电堆建设项目、小鹏乘用车基地项目等。谁曾想，2019年是新造车最后一个寒冬，此后的新造车们便开启了各领风骚的时代。
近几个月，小鹏、理想、蔚来、哪吒等新势力月交付相继破万，四家2021年全年交付也再创新高分别达到了98155、90491、91429、69674台。
新势力不断向好也促使着传统车企向新能源转型。
传统车企向来对于子品牌的态度是较为积极的，类似于百年前大部分人的生育观，“多子多福”。如上汽旗下就有荣威、MG、宝骏等多个品牌。
当然，由于技术壁垒等原因，以往合资品牌才是各主机厂的主力。
因此为了自主品牌能够在新能源领域占有一席之地，在国家政策早期，大部分传统车企便展开了布局，北汽新能源成立于2009年，蓝色吉利行动起源于2015年，广汽新能源成立于2017年。
比起新势力，这些车企既懂车又有现金流，本该是满级大佬回到新手村的故事，但却在中途偏离了方向。
此前的传统车企热衷于“油改电”，将销量高的燃油车平台改成新能源汽车进行售卖，如2016年底至2017年初，上汽先后推出了插混版荣威eRX5和纯电动版的ERX5，原型就是荣威RX5（上市四年销量破百万）。
这样的好处是既可以减少研发费用，缩短研发时间，也可以冲刺补贴，硬傍政策。但缺点也较为明显，由于没有明确的产品以及品牌规划，真正大量投入研发的新能源车型并不多，对于加速新能源渗透并没有实质性的帮助，消费者自然也不太认可，而这种局面一直持续到“傻白甜”的造车新势力出现才得以改善。
看见特斯拉才明白原来汽车可以没有物理按键，看见蔚来才发现用户型企业可以拥有这么大的潜力，看见理想才知道增程式并非没有市场。
无法忍受新能源市场被新势力不断瓜分的传统车企们，近两年纷纷开始独立品牌，练起了“小号”。
小号练级成趋势
据光子星球不完全统计，截至2022年1月，至少有8家传统车企在新能源转型路上或独立、或新成立了12个新能源品牌，分别是埃安、合创、岚图、极氪、极狐、沙龙、欧拉、智己、飞凡、阿维塔、赛力斯、AITO。
在练小号之前，传统车企们并非没尝试过在原有品牌中开荒。
广汽新能源成立于2017年，最初旗下车型都挂在广汽传祺名下，其首款产品GE3便是在传祺GS3基础上油改电而来。不过该款车反响并不大，事后证明广汽也并未将所有宝押在GE3上，2019年广汽新能源基于广汽第二代纯电平台GEP打造的AION S上市，埃安品牌开始逐渐站上舞台。
彼时的市场上，基于纯电平台打造的新能源车型并不多，部分造车新势力如蔚来、小鹏、威马等车企也都处于刚刚开始交付的阶段，埃安选择正向研发走对了第一步，且背靠广汽，埃安的知名度和实力都要优于还在起步的其余品牌。
在AION S上市后不到6个月时间又发布了AION LX，埃安品牌也迎来了一波爆发，2019年广汽新能源全年销量42003辆，其中AION S占比77.4%，2020年全年销量达60033辆，比当年新势力冠军蔚来还多了约1.7万辆。
不过埃安在市场选择上却走错了路，有数据显示截至2020年底，埃安主力车型AION S的销售结构中大约有60%为非个人用户，营运车辆市场才是埃安崛起的秘密。
B端市场究竟如何，成立更早的北汽新能源早已给出了答案。个人出行市场与营运市场往往是水火不相容的局面，毕竟如果有选择，没有消费者愿意自己的私家车被亲戚朋友称做网约车。
2019年，北汽蓝谷以15万销量连续七年占据新能源销量第一，次年疫情来袭，销量出现断崖式下跌，全年销量仅2.5万辆左右，同比大跌82%。北汽急需在C端市场找到突破口，于是几年前就曾亮相过却又一直没动作的极狐品牌临危受命。
2020年3月，ARCFOX事业部正式成立，败军之际危难之间，极狐得到了更高的自主权，并有望从事业部形制升级为独立子公司。另一边，北汽新能源在B端市场的败北，埃安自然也如坐针毡，势必要在组织转型上跑得更快。
同年广州车展，广汽新能源宣布埃安将进行独立运作。国企打头阵，此后的2021年一整年岚图、飞凡、极氪、沙龙等品牌也相继开始宣布独立运营。
品牌独立，意味着产品规划、研发、营销、品牌规划等方面都需独立运作。能让独立品牌拥有更高自主权的同时，也能脱离传统车企多年中低端形象，进而上探高端市场。
而这批小号有一个共同点，几乎无一例外都在争夺中高端市场，车型售价集中于20-50万区间。即使是以B端市场起家的埃安，也在今年1月发布了AION LX Plus，千里版售价高达45.96万。
不过，上千公里续航的实现很有意思，除了电池方面的设计，还几乎砍掉了智能座舱以外的所有辅助驾驶功能，似乎是想让车回归车的定义。
AION LX Plus 智能部分配置单
而80D Max版却又是另一个极端，全车搭载了包括3颗激光雷达在内的33个传感器，配置单上的高算力智能驾驶计算平台，为华为MDC 610，算力高达200TOPS。
不过这次华为与埃安的合作更像是“试水”，据此前放出的消息来看华为与埃安还将联合打造一个豪华子品牌，于2023年上市。同样，早期靠中低端汽车撑起销量的北汽新能源，在推出中高端品牌极狐后也选择了与华为合作。
新能源汽车已经脱离了原本传统汽车的价值判定模式，除了车本身机械素质及内饰等方面外，智能化、感知硬件、销售服务体系都开始成为消费者考虑的因素之一。
而在这批传统车企练小号的历程中，华为的身影始终穿梭于其中。
事实上，并非所有车企都有练小号的实力和耐心，华为的出现就像专业的游戏代练，给了车企们一个全新选项。只不过有些车企只是小部分关卡过不了，因此交出了部分控制权，而有些车企却是绝大多数关卡都过不了。
代练搅动传统体系
华为目前与车企的合作模式大致可以分为三种，一种是传统的Tier1业务直接为车企提供增量零部件。如AR-HUD、激光雷达、三合一电驱系统等。
第二种是提供MDC等平台化产品，如沙龙机甲龙采用了华为双MDC，但软件算法却是由Momenta提供。
第三种是华为HI模式，即全栈智能解决方案，目前合作伙伴仅有极狐、广汽、阿维塔三家车企。
而越往下走，华为与车企的合作按理说便越紧密，“代练”的意味也越浓，因此华为的主动性便越强。
如前文所述，极狐在北汽新能源急需救急之时被拉上前台，但实际销量却并不如人意，因此又拉上华为，打造了阿尔法S HI版。
不过阿尔法S HI版一直未实现大规模交付，普通版销量不佳，与同级别的Model 3、P7交付头一年的增长速度相比还有不小的差距。
图片来源：极狐公众号
根据极狐公布的交付数据来看，除12月末小范围内部交付了200台阿尔法S HI版，其余时间月交付量都在700辆以下。
据报道，HI版迟迟无法交付的原因主要是极狐前期重点宣称的华为鸿蒙车机系统供应不上。
在极狐着急的时候，另一边华为冬季新品发布会上，余承东则表示，华为鸿蒙智能座舱将首次搭载在问界M5中，对前者而言这是否有些被冷落的意味？
HI版没有大规模交付，自然也无法依靠华为的销售渠道，此前消息称极狐将在2021年底前入驻华为销售渠道，而如今已进入2022年，在华为旗舰店中我们仍未看到极狐阿尔法S（HI版）的身影。
有极狐销售人员向光子星球表示，目前展车到店消息并不确定，或许要等到3、4月。
北汽对此的回答十分模糊
相反，华为与另一非HI模式的车企赛力斯，关系似乎更加“亲密”一些。
与极狐HI版发布的同一时期，华为与赛力斯合作的SF5也横空出世。当时的消息都是“一周订单破六千”，不过即使入驻了华为智选，在华为线上线下渠道进行销售，实际上该车2021年销量也就8000余台。
赛力斯SF5的销量肯定无法撑起华为在汽车领域的布局，年末华为又发布了与赛力斯合作的新品牌AITO。重点是，该品牌的问界M5不是由主机厂发布，而是由要做Tier1的华为发布，着实让不少人摸不着头脑。
不仅如此，赛力斯甚至似乎将营销也交由华为，只是选择默默配合。线下门店从12月中旬开始便开始更换招牌，挂上AITO品牌。如今我们在赛力斯APP上查询线下门店，都改名为AITO用户中心。
一种撕裂感似乎在该品牌的前后动作中油然而生。
据光子星球观察，在农历新年前赛力斯APP上的客服被改为了“AITO智能客服”，同时头像也用上了AITO的品牌标志，而在农历新年后名称又改为“智能客服”，头像也换回了赛力斯SF5。
在车型上，由于问界M5同样定位中型SUV，其车身数据、配置与SF5相差无几，定价也未拉开差距，让人感觉更像是换了皮的SF5，极易出现左右手互搏的局面。
赛力斯SF5和该品牌最终将走向何方，大多数人心里已经有了答案，因此不少车主都在网络上进行声讨。在舆论压力下赛力斯官方也不得不出面澄清，不会停产也将正常接受订单。
最终问界M5能否在华为鸿蒙系统的加持下颠覆SF5的低迷我们不知道，但在游戏中有失去兴趣而退游的玩家，却少有饿死的代练。
为何练小号备受车企青睐？
一位传统车企的研发工程师曾告诉光子星球，独立品牌有助于将新品牌的决策流程缩短，排除原有组织的干扰，使其更能跟上新势力的节奏。
实际上我们如今看到令人耳目一新的功能或模式，大多都是由新势力创造或发扬。有想法、敢做是这批能踩在新能源风口上车企的标签。
小鹏曾想过将波音787飞机上的变色玻璃用于P7，理想为了三联屏下的安全气囊弹出问题延长项目时间，蔚来也不用说，如今遍地的XX中心、XX空间也算是得到了“真传”。
一位传统车企高管告诉光子星球，以前的车企缺少这种“创新”的想法，如果竞品没有某项功能，他们也不会增加功能，而大多数时候竞争对手也和他们抱有同样的想法。这也就导致无论你有着多高端的汽车，却总免不了去淘宝买一个十多块的手机支架。
当然，也不能一味责怪传统车企不会创新。汽车某一零部件的改动涉及多个部门之间的协同，或许一个内饰改动的背后是底盘、座椅、内饰等多个部门争吵得来的结果，又或许一个螺丝钉的减少，隐藏的是下一次大规模召回事件。
就拿新势力来看，不少让人感到震撼的功能也都一直停留在PPT上，甚至连车的真面目都或许未曾让人一探究竟。
虽然现如今大多数国产自主品牌仍旧摆脱不了中低端的局面，但谁也无法担起一个“创新”可能带来的负面影响。因此，小号创新大号守家应该是大多数传统车企在新能源领域的思路。
如燃油车时代的领克便是一个很好的例子。
从CMA到SPA架构，领克不断消化沃尔沃的技术并反哺到吉利本体中，同时在营销端偏年轻化的模式也可以看作吉利的一次尝试。而这些技术和经验最终都会用到大号身上，如2019年领克将CMA架构传递给吉利，打造了星越、星瑞、博瑞等车型，又比如中国星、极氪品牌的诞生。
同样，其余车企的子品牌们也都展现出相较大号更为激进的策略，如岚图的可升降三联屏、沙龙独特的外观设计、智己的原石计划。
不过，子品牌既可以是一支奇兵，突袭造车新势力的腹地，但同样也可以是弃子。
亦如三国时期诸葛亮平定南中后利用当地蛮夷兵源组建的无当飞军，虽在诸葛亮北伐中多次立功，却最终在姜维北伐时因掩护主帅撤退而全军覆没。
在传统车企的发展历史中沦为弃子的子品牌也并不在少数，如奇瑞旗下的瑞麟、威麟、观致、凯翼，两个破产两个卖身。
对于这样一支或许随时会沦为弃子的奇兵，到底该投入多少呢？没人能给出答案。
留得青山在不怕没柴烧，这是传统车企的现状，而不成功便成仁，是大多数新势力的写照，两者在心性上天生就具有一定差异，或许也会成为决定战局的因素之一。