“往年从11月底开始，4S店为了完成厂商定下的年度销量目标，都会开始降价冲量，一直持续到12月最后一周。”陈贺向《财经天下》周刊表示，按照过去经验，客户只要在网络上留下电话等线索，就会有4S店主动联系安排试驾，隔三差五告知优惠政策，甚至言辞巧妙地暗示自家店可以给出更大优惠，但都得“到店谈”。
但今年的情况似乎变了，陈贺“最近问了很多经销商，都爱答不理的，生意真的这么好做吗？”
陈贺告诉《财经天下》周刊，最近一个月中，他走访了沃尔沃、奔驰、雷克萨斯、宝马，“只有沃尔沃有一定优惠，雷克萨斯很多车型要先付定金，等到明年3月交车，我说考虑一下，销售人员威胁我说不付定金的话，排队等的时间更长”。
此外，宝马4S店销售建议陈贺加价或者增购4S店的服务以提前拿到车。不久前，陈贺听说奔驰年底冲量，全系都有2万元左右的优惠，于是他开始联系奔驰经销商，结果“没有人理我”。
一面是消费者买车无门，一面却是“傲慢”却焦虑的经销商。
事实上，虽然购车优惠少了，但来自经销商的优惠信息仍充斥在网络端。不少品牌打出全系优惠、畅销车优惠的标语，甚至亏本卖车。然而，《财经天下》周刊了解到，这样的优惠信息背后，藏着很多“猫腻”。
一位4S店负责人向《财经天下》周刊透露，很多有经验的客户以为年底买车便宜，都将“走市场的”时间推到了年底，“有的店利用了这一点，为了吸引客户，释放出有水分的信息。”
广汽丰田品牌某4S店的负责人告诉《财经天下》周刊，真正有优惠的都是库存车，但畅销车例如汉兰达，都需要等待数月，部分颜色车款还需加价数千元。
除了库存车外，要享受经销商的优惠政策，难度也不小。《财经天下》周刊从某上汽通用店面了解到，该店面的一款SUV给出2.5万元的优惠幅度，但优惠形式是原价购车后，可以在购买经销商提供的服务礼包时兑现上述优惠。在消费者看来，这与其说是优惠，不如说是捆绑销售。
以广汽丰田赛那为例，今年9月赛那预售价公布后，该车就一直处于一车难求的状态，于是很多4S店通过精品或装潢的形式加价出售，赛那的精品套餐都在万元以上，但实际上，这些精品的成本很低。某位经销商负责人透露，一般售价5万元或7万元的精品套餐成本大概从千元到过万都有，具体看每家经销店的“诚恳程度”。
“网上说的卖一辆亏一辆的情况，今年并不存在。今年经销商都没车可卖，特别是畅销车型，消费者加价都买不到。”中国汽车流通协会会长沈进军对《财经天下》周刊表示。由于受到供应链和缺芯等问题的影响，今年汽车市场的供求关系发生了逆变，一方面经销商盈利水平受到市场价格影响有所提升，另一方面，经销商又面临无车可卖的尴尬局面。
在业内人士看来，经销商打出优惠吸引客户到店的背后，是为了征集销售线索，为“过冬”做准备。
“没客流，想加班都加不了”
（图/视觉中国）
在4S店干了13年的张明，第一次在年底销量冲刺阶段这么清闲。
“今年市场，整体车型优惠都在回调，畅销车型提车时间长、没有优惠甚至要加价购车，都是很正常的现象。”张明说，朋友三个月前定了一辆上汽大众的帕萨特，直到现在新车还没能交付。
“尽管销量减少了，但在利润方面，基本是和去年相当的。有些经销商的利润甚至比去年要更好一些。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受《财经天下》周刊采访时谈到，但这并不全是好消息。
消费者越想要早提车，意味着加价越高，这正是经销商短期利润的来源。
根据各大上市的经销商集团发布的2021年中期业绩报告，中升、广汇、永达等百强汽车经销商集团在营收和盈利方面同比提升，个别经销商如正通和国机出现了盈利下滑。
中升集团发布的财报显示，2021年上半年中升集团新车销量为27.6万辆，较2020年同期上升39.7%；营业收入为8.7亿元，较2020年同期增长50.1%。
另一家上市经销商广汇汽车，2021上半年新车销量为37.83万台，较2020年同期上升20.4%，营业收入较2020年同期上升27.2%。
根据汽车流通协会上半年经销商盈利情况的统计，经销商亏损面积下降至30.4%，但是盈利比例并未提升，下降至33.6%。持平比例提升至36%，增幅较为明显。在这其中，豪华和进口品牌盈利情况较好，占比超过60%，合资和自主品牌盈利经销商占比在20%左右。
然而，另一组数据显示，全国授权经销商接近3万家，这个数量在2020年首次出现了负增长。今年上半年，4S店注销超1400家、退网超1000家。需要注意的是，这些退网的4S店，并不都是因为自身经营不善而退网，部分经销商是由于厂商品牌口碑不佳，被迫退网。
“最近几年，经销商数量减少与汽车市场的增速放缓有关。”增速降低后，以前蜂拥而至的4S店开始面临着较大的经营压力，部分店面出现亏损。汽车供应链短缺问题短期内仍然难以解决，郎学红预测，未来汽车授权4S店退网还将持续。
在张明看来，热闹是强势品牌的，他所负责的Jeep，“艰难求生”依然是店内的主基调。
“对于我们这种偏小众的品牌来说，芯片带来的影响，无论是正面的还是负面的，其实都不大。”张明告诉《财经天下》周刊，店内销售的Jeep品牌近年来销量持续下滑，“我们只有产能过剩的烦恼，哪还用担心产能不足”。此外，现阶段店内车型的优惠力度虽然收窄，但并不能像爆款车型那样加价售卖，“新车利润依然很低”。
事实上，多位经销商在受访时表示，芯片荒带来的车价上涨“红利”，对于经销商的盈利能力，拉动效果十分有限。他们认为，芯片不足带来了更大的危机，“门店的整体销量下滑了”。
“价格回调，消费者心里也有数。除非是刚需客户，否则大家都愿意再观望一下行情”，同样负责合资品牌销售的王伟称，“在我们门店，今年的购车线索，只有去年的一半左右”。
“在传统4S店模式下，经销商的盈利几乎60%都源于售后。”在王伟看来，尽管一线城市的强竞争让车价利润不断下探，但只有销量规模上去了，售后业务收入才有增加的可能性。
“我们的潜在客户实在太少，想加班都加不了。”张明告诉《财经天下》周刊。
“逼迫”4S店“直播转型”，反成拖累？
（图/视觉中国）
中国汽车流通协会发布的《2021年上半年全国汽车经销商生存状况调查》显示，今年上半年，完成全年销量目标一半以上的经销商，占比仅为33.7%。其中，合资品牌受芯片供应短缺的影响最为明显，经销商的销量目标完成情况相对更低。
该份报告称，经销商新车销售价格倒挂（即新车购进价格高于销售价格）的情况仍然存在，而未出现价格倒挂的经销商，占比也下降4.2个百分点至22.3%。
提升客流量显然成为了重中之重。但对于负责市场工作的张明而言，他的压力还来源于“越来越高的获客成本”。
“经销店的营收下滑了，但是垂直网站（汽车之家、易车等）的引流成本却不降反增。”张明透露，事实上，在车企、经销商数字化转型的背景下，数字化营销也成为了经销商的试验田。
“以我们店为例，厂商给我们的市场推广KPI里包括了一个月十场直播，为了能得到这笔考核返利，直播就成为了不得不完成的硬性任务。”不过，这些新形式的引流方式，“销售转化率几乎为零”，为了省成本，直播只能由销售直接上场。
流通协会方面也曾表示，经销商在调查中反馈，尽管随着技术的进步，获取潜客线索的渠道越来越多，但实际效果并不令人满意。“从大量所谓线索中寻找到潜在消费者并最终转化为用户的成本不断提升，而销售毛利持续下降，令经销商陷入进退两难的境地。”
当然，也不全是“艰难求生”。据乘联会统计数据显示，2021年1-11月，我国新能源车批发销量达280.7万辆，同比增长190.7%，全年破300万辆已成定局。
新能源汽车的发展，还带动了汽车渠道模式的创新。事实上，大家都在眼红新能源。
一位环京地区的汽车销售告诉《财经天下》周刊，越来越多的城市开始限行，“燃油车的市场空间肯定会受到挤压，我正在考虑调去集团内的新能源汽车品牌卖电车”。
传统4S店的销售们也在想出路，拥有高人气的造车新势力，成为了职场“下一站”的理想去处。“与我年纪相仿的同行，好的职业转型就是进入新势力品牌的门店成为管理层。”张明称。
流通协会在一份调查报告中同样表示，厂家直营门店增多，新势力品牌对人才的争夺，正在造成传统授权经销商的人才流失。
但硬币的另一面是，直营模式冲击下，销售逻辑已经发生变化。
“造车新势力因为车价固定透明，他们的一线销售人员，更讲究良好的外形和表达能力，以强化服务优势。”曾试图求职新势力门店的王伟发觉，曾引以为傲的销售技巧，“也就是谈车价的能力”，反而不是考核的重点，自己似乎已经丧失了新业态下的竞争力。
而正在筹备着下一场直播的张明，当得知大众品牌销售人员开始常态化加班、冲刺年底销量时，生出了一股羡慕。
汽车经销商，失去经营主动权
（图/视觉中国）
“有些经销商的退网和厂家的品牌有关系，如果厂家自己的品牌本身市场竞争力不强，自己也撑不下去了，经销商退网也是无奈之举，和经销商的经营没有关系。”北辰实业股份有限公司监事颜景辉向《财经天下》周刊解释。东风日产就因为产品更新换代慢、代理收益低于经销商预期，使得经销商与其“分手”，转而代理红旗。
事实上，经销商的固疾由来已久，但为何直到现在也并未做出任何有效的改变措施？
“让经销商自己独立做渠道变革是异想天开，要变以及能变的，只能是品牌的供应商。”在沈进军看来，经销商处于品牌的下端，而供应商在品牌的上端，简单理解，经销商就是帮人家厂商卖东西的，在变革行动上，经销商没有主动权。
沈进军认为，所谓让“经销商顺应市场变化，从而采取对应的措施”，这个说法本身就是错误的。在汽车市场变化的浪潮中，整个行业都在发生巨变，在这其中，供应商上面厂商的品牌变革才是至关重要的，厂商品牌的优质与否直接决定着经销商手里的车卖不卖得出去。
即便主机厂在汽车渠道变革上掌握着主动权，实际的变革过程也非常缓慢。
颜景辉认为，主机厂手握着经销商的生杀大权，它决定着经销商能否赚钱和能赚多少，这让有些经销商苦不堪言，抱怨主机厂的商务政策过于苛刻。某些主机厂虽然对4S店进行了一定程度改造，但同时，厂商也要求经销商所有的产品都必须从厂家指定的供应商购买。即便主机厂在汽车渠道变革上掌握着主动权，实际的变革过程也非常缓慢。
经销商还未和厂商一起探索出新的渠道变革模式，新能源车企率先发起的直营模式就给了传统授权模式重重一击。
以特斯拉为首的新能源汽车，包括后来的造车新势力蔚来和小鹏等，甚至是传统厂商的新能源汽车，也都纷纷采取直营模式。这一模式直接绕开了经销商，由厂商自己投资建设门店，直面消费者。由此，厂家掌握了调价的主动权，获得了更大的利润空间，消费者的购车体验也比传统的4S店更简单和人性化。
业内人士认为，未来这种直营模式的规模会进一步扩大，让传统的授权经营模式生存现状更加艰难。
（图/视觉中国）
“这是一种误解，现在的竞争是汽车品牌和品牌之间的竞争，品牌是选择直营、代理或者授权等模式，与品牌市场定位有关。”沈进军称，在今天所有的营销模式中，没有哪种是已经成功的。营销模式最终的结果是看品牌在市场的占有率，以及在消费者口中的满意度，这才是模式变革需要关注的。“这是一种误解，现在的竞争是汽车品牌和品牌之间的竞争，品牌是选择直营、代理或者授权等模式，与品牌市场定位有关。”沈进军称，在今天所有的营销模式中，没有哪种是已经成功的。营销模式最终的结果是看品牌在市场的占有率，以及在消费者口中的满意度，这才是模式变革需要关注的。
营销模式之间不存在零和博弈，多种渠道模式可以并存发展，这是成熟市场的表现。虽然以特斯拉和蔚来为代表的一些新势力确实是采取了直营模式，但更多传统车企的新能源汽车，还是采用传统授权分销模式，大众ID系列比较特殊，采用的是代理模式。
“未来渠道模式肯定是多元化的发展趋势，目前没有哪一种占据主导地位。”沈进军认为，营销模式之间不存在零和博弈，多种渠道模式可以并存发展，这是成熟市场的表现。虽然以特斯拉和蔚来为代表的一些新势力确实采取了直营模式，但更多传统车企的新能源汽车，还是采用传统授权分销模式，大众ID系列比较特殊，采用的是代理模式。“未来渠道模式肯定是多元化的发展趋势，目前没有哪一种占据主导地位。”
在渠道变革上，互联网科技企业一直对汽车销售渠道虎视眈眈。早在几年前，一些互联网公司就已经在尝试汽车电商业务，试图将传统的线下购车转移到线上。最著名的例子就是阿里跟福特合作的“超级试驾”自动贩卖机，建了个立体车库，用户付费后深度试驾3天，但这一模式很快以失败告终。
“互联网公司的电商平台很难成为新车销售的主渠道，主要是因为新车资源掌握在主机厂手里。”无论是授权、直营或者是代理模式，拿车的最短链路就是经过一级渠道商，即主机厂，郎学红认为，这种销售渠道是极度扁平化的，而互联网更适用于多层级渠道网络，所以很多互联网企业在汽车零售方面的尝试失败了，核心原因还是无法获得稳定持续的车源，也就没有办法形成规模化的发展。
互联网背景的企业如果想做汽车新零售，只有在极度分散的下沉市场，比如五六线城市进行覆盖。现在的一二三线城市，渠道布局已经非常充分，消费者也早已习惯这种购车体验。想要突破目前这种渠道模式困难比较大。年终岁末将至，回首即将过去的2021，市场迈入后疫情时代，但疫情逐步向好并没有使车市迎来预期的回暖。从行业“芯缺”到原材料价格上涨再到电力供应紧张，汽车供应链受到了极大的冲击，使得2021年成为极不平凡的一年。如今，全年即将步入尾声，除了“卡脖子”事件，汽车圈而还有哪些事件值得铭记？
缺芯扼住行业咽喉
2020年末南北大众率先爆出因缺芯停产，彼时没人会想到，一枚小小的芯片所带来的蝴蝶效应，会伴随车企一年甚至更久。
根据AutoForecast Solutions统计，截至12月12日，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产量为1023.2万辆，其中，中国汽车市场减产量达198.2万辆，占总减产量的19.4%。
据了解，芯片短缺导致ESP（电子稳定程序系统）和ECO（智能发动机控制系统）两大模块无法生产。国内主要供应商是大陆集团和博世两家，受到芯片断供影响国内外企业纷纷减产甚至停产，终端市场更是出现无车可卖，热门车型交车时间过长等问题。
今年前11个月，我国汽车产销分别完成2317.2万辆和2348.9万辆，同比增长3.5%和4.5%，增速继续回落。在2022中国汽车市场发展预测峰会上，中汽协预计，2021年中国汽车总销量将达到2610万辆，同比微增低于年初预期。
中汽协副秘书长陈士华分析指出，“今年芯片的短缺确实是超出了预期，因为电子产品的增长以及国外疫情等因素，使汽车芯片出现较严重的短缺。马来西亚疫情对芯片的供应又带来进一步的影响。三季度汽车产业不仅消耗了芯片供应商生产的芯片，经销商的库存芯片也被消耗得差不多了，芯片价格也随之上涨了许多。芯片供应对于汽车产业三季度的销量情况影响非常大，三季度每个月的产销量均较上年同期出现大幅度下滑。”
如今，芯片供应情况已较此前有所缓解，但中汽协仍预计，这一境遇到明年年底前才能达到紧平稳状态。预计2022年中国汽车总销量为2750万辆，同比增长5.4%。
1000公里续航是一场“资本骗局”？
2021年初，一场关于1000公里续航、固态电池、石墨烯电池等的争论铺天盖地。
1月9日，蔚来发布旗舰轿车蔚来ET7，搭载全新150kWh固态电池，可实现NEDC标准1000公里的续航；1月15日，广汽埃安公布搭载石墨烯基超级快充电池的车型，8分钟可充电80%，NEDC续航里程可达1000公里；1月13日，智己汽车宣布全系标配93kWh和高配115kWh掺硅补锂电池，可支持近1000公里续航。
三家车企的密集官宣，也将1000公里续航送上了热搜，但“人红是非多”，在第七届中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高便指出，“电池材料创新是要厚积薄发、长期努力的一件事情，因为要平衡比能量寿命快充安全成本等相互矛盾的性能指标。如果某一位说它既能跑一千公里又能几分钟充完电，而且还特别安全、成本非常低，那大家不要相信，因为目前这是不可能的。”
随着舆论的逐渐发酵，1000公里续航是否是一场“关于固态电池炒作的资本骗局？”成为热门话题。而如今，随着时间的推移，答案即将浮出水面。在2021广州车展上，国内第一款续航超过1000公里的量产车AION LX Plus正式亮相，其也成为工信部唯一认证CLTC续航里程超1000公里的车型。同时，蔚来ET7首批预生产车也正式下线，将于明年一季度交付。他们的到来能否为1000公里续航正名？
万亿特斯拉来了！
汽车圈儿总是不乏话题制造者，而得益于自带流量的属性，特斯拉无疑是舆论的焦点。2021年因销量扶摇直上、质量问题引发关注以及创始人心直口快，特斯拉频繁登上热搜，但这一年对其而言，最荣耀的无疑是市值破万亿美元。
北京时间10月25日，特斯拉股票大涨13%，创下全年以来第二大盘中涨幅，并以1024.86美元的价格收盘。至此，特斯拉市值正式超过1万亿美元。“特斯拉市值超过11家传统车企”也成为行业津津乐道的话题。
据统计，在特斯拉之前，美国有4个公司市值突破过1万亿美元，分别是苹果、亚马逊、微软和Alphabet，而特斯拉是首个市值破万亿美元的汽车制造商。对此，摩根士丹利分析指出：“特斯拉是电动汽车制造、电池和自动驾驶领域的领导者，它还拥有一套自主技术和其他业务，从长远来看，这将使其成为汽车和能源领域的冠军。”
而特斯拉也不负众望，根据Experian的数据显示，今年1-10月，美国市场共注册了37.85万辆纯电动汽车，较去年同期大幅上涨94%。其中，特斯拉累计注册了26.09万辆，占比近七成，达到69%。
摩根士丹利也预计到2030年特斯拉的交付量将超过800万辆。可以看出，市值破万亿美元后，特斯拉仍然在路上。
华为：我们不造车
长安联合华为等打造阿维塔品牌、ARCFOX牵手华为，开放下一代智能汽车、赛力斯SF5搭载HUAWEI HiCar解决方案……
2021年汽车市场掀起了一轮华为热，无论“合作”还是“绯闻”，只要与华为造车扯上关系，就能引起资本市场的狂欢。尽管华为多次澄清“不造车”，但这似乎并没有打消业内外的关于华为下场造车的念头。
事实上，自2014年涉足汽车行业以来，华为便多次被传言要“造车”，华为方面也多次进行辟谣。2019年华为成立汽车业务BU，定位汽车增量零部件供应商；2020年11月，华为出售荣耀低端手机业务，同月华为汽车BU并入消费者业务BG；今年5月18日，华为宣布消费者业务CEO余承东兼任汽车业务BU的CEO。
尽管逐渐加码汽车行业，但对于下场造车，华为一直持否认态度。今年以来，华为也多次重申：不造车。并表示这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变。
但尽管如此，华为作为汽车行业参与者的故事仍在继续。华为指出，行业需要的不是华为品牌汽车，而是需要华为30多年积累的ICT技术帮助车企造好面向未来的车。未来华为将为持续车企提供基于华为ICT技术的智能网联汽车部件。
智能化浪潮下，如何保证数据安全？
随着以电动化、智能网联化为主要特征的汽车新四化浪潮加剧，智能汽车赛道已变得异常拥挤。有数据显示，2025年我国新能源汽车销量占比预计会超过30%，而智能网联汽车渗透率将达到50%。
在智能汽车日益的普及的当下，数据已成为驱动汽车发展的重要价值点。在此背景下，如何保障数据安全也成为行业的重要课题。在2021年上海车展上，特斯拉女车主维权事件将特斯拉推上风口浪尖。
其中，有关数据是否完整、数据属于消费者还是厂家的争论更是将智能汽车数据安全带入了大众视野。事件发生后，业界也呼吁重视智能汽车数据安全。今年10月1日，《汽车数据安全管理若干规定(试行)》正式施行。
《规定》指出，汽车数据处理者在开展汽车数据处理活动中坚持车内处理、默认不收集、精度范围适用、脱敏处理等原则，减少对汽车数据的无序收集和违规滥用。《规定》明确，汽车数据处理者应当履行个人信息保护责任，充分保护个人信息安全和合法权益。
国家工业信息安全发展研究中心副总工程师兼信息政策所所长黄鹏在解读政策时指出，网络安全企业在智能网联汽车数据安全市场“大有可为”。同时，云安全联盟上海分会联席主席沈勇也表示，“面对业务发展，不少车企有过度收集数据的冲动，这需要车企加强合规建设，确保在法律框架内管理、调节好这一冲动；需要加强对已收集的隐私数据保护工作；尽快建立合法、共赢的模式与场景，有助于推动产业向健康方向发展。”
FF敲钟，贾跃亭回国可期
“下周回国”已成为贾跃亭挥之不去的噩梦。业内曾戏称，“一位中国企业家2014年远赴资本主义大本营，为了造出一辆车，连上千亿的公司都不要了，后来国也不回了。”是近几年最励志的段子。
而2021年贾跃亭的故事还在上演，而这一次其离“回国”仿佛更近了一步。今年7月22日，贾跃亭创立的Faraday Future采用SPAC 的方式在美国上市。
贾跃亭表示，“上市解决了FF最大的资金问题，是FF一个新的起点。上市后FF接下来会全力以赴实现12个月量产交车。”据FF官方数据显示，其全球限量300台的FF 91“未来主义者联盟版 ”已售罄。
据了解，自上市以来，FF已经完成了七个生产制造里程碑中的三个，包括完成了支持预量产车生产制造的设备安装，并获得工厂最终生产使用资质，为预量产车批量制造铺平道路。接下来，FF将努力实现剩余的四个生产里程碑，包括批量制造用于最终工程验证和认证的预量产车 ；全部机械、电气设备及管道系统开始运转，以支持最终的设备安装；在车辆主制造区域完成所有基础设施建设和设备安装；2022年夏季实现SOP。
虽然，目前FF股价已“腰斩”，截至美东时间12月16日收盘，股价报7.405美元/股， 但贾跃亭已从“下周回国”升级为“回国，那是必须的！”，足以看出贾跃亭对FF的决心。
车企从“头”开始
在汽车行业迎来前所未有之大变革的当下，为了在激烈的竞争中留有一席之地，车企也纷纷选择从“头”再来。
2021年以来车企换标屡有发生，有的是为了提升品牌形象，增强科技感；有的是结合品牌战略的焕新。但总体来看，车企换标在设计上都趋于扁平化，代表了对新技术趋势的追求，从而使得LOGO变得更加简洁和便于传播。
今年初，标致与起亚在全球发布了全新LOGO，希望通过焕新来展示新的品牌形象，同时体现了品牌向上、电气化及在国际化领域取得发展的决心。
国内方面，6月15日，上汽集团发布全新LOGO，整体比例扁宽曲线平滑，展现了更人性更包容的上汽品牌形象，加快向技术升级化、业务全球化、品牌高档化、体验极致化的用户型高科技企业转型。
同时，东风风行的“双飞燕”标则更换为“劲狮”标，目的是与东风风神、风光、风度等其它子品牌做区分，打造全新品牌战略，在消费者当中建立全新的品牌形象。一汽奔腾也在成立15周年之际，发布了基于原版 “世界之窗”标志升级的全新车标。
此外，小鹏汽车也在广州车展期间进行了LOGO焕新，焕新的视觉VI由“探索者”英文eXplorer中的“X”字母演绎而来，字母向四方延伸，寓意小鹏突破边界。图形又似舒展开的两翼，仿佛鲲鹏展翅，推动出行向更智能、更多维、更低碳的美好未来持续变革。
面对车企换标热潮，中国古文字艺术研究中心常务副主任陈楠表示，车企作为消费者日常出行工具自然也在潮流时尚范畴下。与车企由生产制造商向出行服务商转型一样，汽车设计正在由工业时代向互联网时代转变，而车企品牌LOGO作为车企品牌关键体现，自然也承担着互联网时代风格的体现，这是所有设计界未来共同的趋势。
新能源渗透率高歌猛进
众所周知，今年以来，在芯片短缺、原材料价格上涨以及疫情反弹等诸多因素的影响下，中国汽车市场仍未回暖，在多种不利因素的桎梏下，汽车产销也持续低迷。
但在寒冬中，新能源汽车市场却持续焕发生机，产销量高歌猛进，成为市场的一大亮点。据乘联会数据显示，11月我国新能源乘用车零售销量为37.8万辆，同比增长122.3%；1-11月，新能源乘用车累计零售251.4万辆，同比增长178.3%。
在销量持续增长的同时，新能源乘用车渗透率也实现了攀升，11月新能源乘用车零售渗透率为20.8%，1-11月为13.9%。乘联会分析指出，2022年新能源乘用车渗透率有望突破20%。而2017年、2018年、2020年这一数字分别为2.1%、4%、5.8%。
与此同时，中国汽车工业协会也指出，目前，消费者对于新能源汽车接受度越来越高，新能源汽车市场已经由政策驱动转向市场拉动，不仅一线城市消费者愿意购买新能源车，农村地区对新能源车的接受度也持续提升。此外，产品成熟、成本下探以及智能网联等的应用，也使新能源车更受欢迎。
在此背景下，预计2022年中国汽车总销量将达2750万辆，同比增长5.4%。其中，新能源汽车销量为500万辆，同比增长47%。
值得一提的是，《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035）中指出，2025年我国新能源汽车新车销售量的目标是达到新车总销量的20%，但根据2022年新能源车型500万辆预估，这一目标有望提前三年实现。
“老头乐”进军微电市场
一直以来，凭借售价便宜、使用成本低、驾驶零门槛等优势，有“老头乐”之称的低速电动车，受到三四线城市和农村市场的欢迎。但随着保有量的日益增长，“老头乐”在使用中也遇到了诸多问题。
2021年6月17日，工信部一纸《纯电动乘用车技术条件》（以下：《技术条件》）也有望将“老头乐”转正，纳入正规化管理。《技术条件》主要涉及两方面内容，一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新，二是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括增加微型低速纯电动乘用车的定义以及增加动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等相关技术指标和要求。
全国乘联会秘书长崔东树认为，此次增加针对微型低速纯电动乘用车概念定义是行业的重大事件，对汽车产品定义的进一步完善和提升，有利于从源头推动汽车市场更全面发展，规范灰色产品的发展，带来更好的产品创新活力。与此同时，市场的规范，也将拿走一部分灰色地带生存者的“蛋糕”，微型低速纯电动车企面临大洗牌。
据了解，近年来，我国微型低速纯电动乘用车市场快速增长，企业投资和数量迅速增加。据不完全统计，全国已有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆。
其中，最典型的代表是上汽通用五菱，其打造的宏光MINI EV，凭借2万余元的起步价，以及更好的安全性、可靠性和售后保障，上市至今累计销量已超过50万辆，成为全球小型新能源车销量纪录的创造者。
业内普遍认为，将低速电动车纳入纯电动乘用车范畴，一方面对低速电动车提出了更高要求，另一方面也承认了低速电动车的合法性，有利于“微电”细分市场进一步发展。
小米“入局”
跨界造车已不是“新”闻，前有恒大、宝能后有创维、OPPO，但2021年最引人注目的一定是小米。
10年之前，小米进入手机行业，其创始人雷军抱着初生牛犊不怕虎的心态开启一段冒险之旅。10年之后，小米MIUI的月活用户数量已达5亿，并且今年以来月活新增用户突破一亿，国内市场的月活用户增长逼近两千万。
而得益于MIUI系统用户量的快速增长，今年第三季度小米的互联网业务收入也达到了73亿人民币。取得如此成绩后，年过50的雷军也开启“二次创业”，并喊出“为小米汽车而战”的口号。
“这是我人生最后一次重大的创业项目，我决定亲自带队，我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”雷军表示，未来十年，将在造车领域投入100亿美元，其中首期投入100亿元人民币。
官宣造车半年后，小米汽车公司正式成立，总部设在北京。，11月27日，小米又与北京经济技术开发区签署合作协议，明确将总部基地、销售总部、研发总部均落户亦庄，并将分两期建设年产量30万辆的整车工厂，其中一期和二期产能分别为15万辆。
而在日前举办的小米集团2021年投资者大会上表示，雷军也表示，小米造车及团队各项工作的进展远超预期，预计2024年首车将下线并实现量产。
此前，国家提出 2025 年新能源车市场规模将超 500 万辆，是目前的 5 倍左右。这意味着相比传统燃油车，新能源汽车有着非常大的发展空间。而小米们的到来也使行业迎来新一轮竞争，在大浪淘沙式的洗礼下，谁将笑傲群雄，也未可知。