瑞信亚太区汽车行业研究联席主管王斌在第24届瑞信亚洲投资论坛（AIC）上表示，预计短期电池提价还会持续，或在二季度进一步提价20%，整车价格也或小幅提升。但中长期而言，技术进步仍将推动成本下降，例如此前蔚来汽车宣布正式推出三元铁锂标准续航电池包，采用三元锂配方与磷酸铁锂配方混装的方式降低电池成本。此外，CTP（Cell-To-Pack，无模组）技术和CTC电池系统（CelltoChassis）也有助降本。
长期新能源汽车渗透率提升
新能源汽车的全球普及率正在加速。根据汽车之家统计分析，2021年全球新能源汽车共实现注册销量650.14万辆，较2020年增长了108%，渗透率达到10.2%。
3月乘联会公布的最新数据显示，2月新能源乘用车批发销量达到31.7万辆，同比增长189.1%，环比下降24.1%，环比降幅小于前几年幅度。受到涨价的影响，新能源乘用车1月下旬订单表现疲软，但2月有明显回暖，零售销量达到27.2万辆，同比增长180.5%。2月新能源车国内零售渗透率21.8%，较2021年2月8.1%的渗透率提升13个百分点。
上游涨价潮来势汹汹，但瑞信研究团队最新预测，2030年全球新能源车渗透率将达到73%，较此前预测的62%大幅上调。同时，该机构预计，全球电动车电池需求在2030年也将达2.8亿千瓦时（TWh），较此前预测的1.8TWh大幅提升，意味着2021年到2030年的全球电池需求将以28%的复合年化增速攀升，实属惊人。
根据记者近期的采访和调研发现，由于碳酸锂等原材料价格的大幅上升，占据整车成本最大部分的动力电池成本骤增，宁德时代、国轩高科等电池巨头提价，将压力传导到新能源车企，而车企再将压力传导至消费者。目前是下游车企抢占市场份额的关键期，因此竞争激烈的中下游企业即使提价，很多时候也属于“亏本赚吆喝”。
除了锂价的飙升，近期镍价也受到关注。不过，王斌对记者表示，镍供给常年都处于过剩的状态，即使去除俄罗斯的出口量，还是会处于一个较为均衡的状态。“硫化镍用于电池负极生产，占到6%~7%的电池成本，因此镍价需要飙升很多才会导致电池价格出现一点点的涨幅，目前来看问题不大。”
王斌也认为，过去几年的技术进步也将推动电池成本快速下降，使得新能源车更加普及，未来这一趋势仍会持续，短期的涨价仍是一个小插曲。
就技术创新而言，他举例称，去年9月23日，蔚来汽车宣布正式推出三元铁锂标准续航电池包，该电池包采用三元锂配方与磷酸铁锂配方混装的方式，相比于老款70千瓦时（kWh）电池包不仅容量增加了5kWh，且循环寿命有所提升，而且混装方式也降低成本。
目前，磷酸铁锂（LFP）与三元锂(NCM)电池占据了绝对优势。因两者固有的理化特性，无论是LFP，抑或NCM都存在明显的长板与短板。其中，LFP的优势在于相对的高安全性和较低的成本，但冬季表现差；相反，NCM虽然存有能量密度高、冬季低温性较LFP好的优势，但其较高的活性也带来了较高的安全风险。随着锂价飙升，LFP的市占率短期可能会攀升，成为更多车型的首选。瑞新目前预计，LFP市占率在2025年可能会达到67%（2020年仅为38%)，LFP的全球市占率到2025年也会达到15%，2020年仅为0。
此外，技术的革新还包括电池包设计的变化。王斌表示，CTP（无模组）技术可以实现30%的降本，而CTC电池系统又降成本降低5%~10%，2022年二季度可能会问世。同时，整车厂为了提升市占率，不排除会控制涨价幅度或进行打折，因而中长期看，新能源车渗透率提升的判断并不会改变。
机构看好上游锂资源和中游材料
对投资机构而言，2022年多数机构仍看好新能源产业链的机会，尤其看好上游锂资源和中游材料。
富敦中国区权益研究总监、基金经理古嘉元对第一财经记者表示，展望2022年的成长股投资，不乏投资者担忧新能源车渗透率在迅速提升至20%后增速放缓，但是经历了一波回调，此前估值过高的新能源车板块似乎又展现出配置价值。
“去年估值有些夸张，因为根据测算，这一赛道未来5年的复合增长有30%，但跌到今天这个位置，开始变得比较乐观。虽然在新能源车渗透率迅速提升到20%后，有人开始担心增速放缓，但以手机为例，当年智能手机在渗透率20%~50%时，是股价、业绩增速增长最快的时候。新能源车的渗透率有望提升到更高的水平，不排除可达100%。”
同时，不同于2B端关键看回报率的光伏行业，2C端新能源车产业链的最大差别在于看的是产品，“电动车给人更好的用户体验，更好的产品就会创造出需求。乔布斯当年说，‘我们不需要做市场调查，因为人们在没有看到好东西之前，不知道自己要什么’。”古嘉元表示。
上投摩根基金经理郭晨对记者表示，新能源汽车企业能够推出越来越多让消费者愿意买单的消费品，是推动整个行业渗透率不断提升的核心因素之一。原油价格高涨可能是进一步推动新能源发展的转机。
古嘉元表示，在今年最看好的主题之一是新能源的上游锂资源和中游材料。“有担忧认为锂价太贵了，但如果看全球最大锂产品供应商——美国雅宝，它的锂资源均价并不贵，一些二十几万甚至五十几万的更多是单一事件或散单，实际上并没有这么夸张。此外，中游材料等今年也会有不小的机会，例如高镍三元正极等，这些对于电动车来说是很重要的材料能够增加电池能量密度。”最近随着新能源汽车一轮涨价热潮，越来越多的汽车厂家开始“新思路”，原本被新势力玩得溜的“首任车主权益”，现在也被越来越多的品牌使用，这背后到底有没有坑？
所谓首任车主权益，以后卖车到时候要不要“还债”，这都是问题！
来自中国汽车流通协会的数据统计分析，2021年中国的新能源汽车首任车主使用年限情况！
从图表中不难看出，2020年，使用四年以内就卖的新能源车主占比达到84.9%，而2021年这一数据为63%，出现了明显下降。
但是6年内出售的比例两年对比分别为97.9%和93.8%，可以说能使用到6年以上新能源汽车的车主占比不到1成！
那么很多汽车厂家，尤其是新能源汽车推出的首任车主权益在客户出售车辆的时候能否“ 继承”给下一任车主呢？
如果不能，这部分权益是不是可以“折价” 呢？
首任车主权益越来越普遍的情况下，是不是变相“降价促销”，关键是 这些首任车主权益能不能真的落实呢？
终身三电质保权，终身免流量畅享，首任车主权益看似很好，实际上4年6成客户就卖车，6年9成客户就出手，没有所谓终身的可能 。
2年7折回购就更别提了，因为 2年就卖，这车得差成什么样呢？不过也不是没有这方面的 负代表，比如宝沃。
首任车主权益做的最好的，玩的最溜的蔚来 为例：
蔚来的首任车主（记住，是首任！）包含五种基本权益。即：终身免费换电、终身免费异地加电、终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费车联网服务。
终身免费换电分两种：
第一种：如果车主需要安装家用充电桩，蔚来免费赠送车主一个充电桩，并且免去安装费等费用，但是充电桩的线缆长度不能超过30m，超出部分自费。
在这个前提下，车主的每月换电次数由每个月的六次变为每个月四次。
第二种：车主不要充电桩，那每个月的换电次数还是六次。无论以上哪种情况，当月换电次数用完后，如果继续换电车主将支付费用；如若当月换电次数没有用完，则当月清零，不能转结到下个月。
终身免费异地加电：
这个加电有一个大前提，就是每一年的加电次数不能超过12次。异地加电的意思就是超出你蔚来汽车牌照申领城市两百公里外，你可以在异地选择免费充电或者换电（但不清楚异地换电的次数算不算进每个月的换电次数）。
如果你使用的是蔚来专用充电桩充电，或者去换电站换电，则费用由蔚来承担。
如果你使用公共充电桩进行充电，则需要先行付款，但蔚来会以积分的形式在app中返还对等费用（10积分等于1块钱，积分只能在蔚来app里面用，相当于变相的捆绑消费）。
终身免费车联网服务
这个没什么好说的，蔚来给你免费提供实时导航和正常的车机更新，并且每个月免费提供8个g的4G流量。
终身免费质保服务
车辆的易损件在正常的磨损范围之内，蔚来不提供质保服务，这个正常。
以下情形蔚来均不提供终身免费质保:
车辆被用于营运，表演等非家用用途
车辆被擅自改装
车辆发生事故后未按蔚来指定方式处理
不可抗力造成车辆的损坏，比如暴雨，砂石，工业粉尘等等
将车辆当做固定电源使用
因超载，外部火灾等原因导致车辆损毁
以下情形蔚来将强制终止终身免费质保服务:
车辆所有权发生变更，也就是此权益只针对首任车主
没有按照蔚来保养手册进行指定保养和定期保养
在质保期内发生事故，伤及车辆的主要底盘部件，如果车辆被推定为全损，则蔚来在进行相应的赔付之后服务终止。
终身免费道路救援
救援服务主要包括远程救援，拖车救援等，相关费用由蔚来承担。如果车主事先联系了第三方，并且该第三方由蔚来汽车确认，那么此次的救援费用由车主先行负担，事后蔚来会以同等积分的形式返还（这个跟上面讲的一样，捆绑销售）。
但是如果你没有事先跟蔚来打招呼，直接找第三方救援，并且已支付费用，蔚来不会买账。
以下情形蔚来将拒绝提供道路救援服务：
车辆被用于运营，表演，比赛等用途
驾驶人酒驾等违法行为
自然灾害等不可抗力
新能源首任车主权益要想“继承”必须官方认证二手车，目前蔚来、特斯拉、小鹏等新能源汽车品牌都推出了“官方认证”二手车，除了常规的检测标准，最主要是的只要你从这些“厂家渠道”买，就有 延续权益。
针对蔚来官方二手车车主，蔚来表示其可享受包括免费安装家充桩、免费换电、免费车联网（8GB/月）、免费异地加电（ 12 次/年）等权益。
而专属 Fellow 全程跟进服务，自由出入 NIO House 蔚来中心、体验临时办公、亲自陪伴、图书阅读灯服务等蔚来车主的专属服务也会延续到官方二手车车主身上。
新能源汽车本身销售规模还未达到一定量级，通过各种权益吸引消费者购买，延长生命周期的锁定， 是个好思路。
不过这些首任车主权益，在出售车辆的时候，传统二手车商无法延续，毕竟会有进一步折价的损失，而厂家官方认证二手车依靠“权益延续“实行的“垄断 ”行为也存在着一定的问题！
因为有着“垄断资源”所以，本品牌新能源二手车收购的时候“低收高卖”还是比较普遍的，虽然说延续了各种所谓的“首任车主权益”，其实首任车主的旧车还是被“低价打压”了，除非再次换购这个品牌有部分补贴。
此外，目前的新能源官方认证二手车本身的规模和服务体系尚未建设完毕，背后依旧是“车商群体”，就如同当年几家二手车电商喊着“革命口号”依旧是“军阀联手” ，羊毛出在韭菜身上而已！
在提供车主权益方面，实在落地，少一些套路，我们觉得还是应该学学传统车企的一些做法，比如雷克萨斯4年10万公里，混动车型6年15万公里免费保养，电池质保承诺这类的 。
最重要的是，一旦“换车主”就不认，这件事其实对于原车主也是比较大的损失，如果雷克萨斯这么玩， 这二手车保值率还能这么坚挺么？如果保值率不咋样，用户一看买这车， 赔的太多，还会买么？
目前因为首任车主权益不能正常“过渡”，有些品牌“垄断”低收高卖，其实表面上你现在买了感觉“占便宜”未来出手的时候，旧车 折旧都会“还回去”的。
所以出来混，总是要还的，希望中国的新能源汽车，多一些技术，多一些真诚，少一些套路和营销， 实实在在让咱们中国消费者买到靠谱的好车。