值得一提的是，在SNE Research出具的2月份全球电池出货量数据中，比亚迪虽以微弱劣势位居松下之后，但宁德时代仍以绝对优势占据第一，中创新航超过了三星SDI，排名前十共有6家中国电池制造商上榜。另据此前数据，截至2021年，宁德时代已连续五年稳坐全球最大动力电池企业宝座。
对此，有业内人士表示，当前下游需求旺盛，随着日韩电池企业产能的放量，行业竞争将愈发激烈，届时行业座次也将出现一定变化，但中国电池企业仍会在行业中扮演重要角色。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬此前在接受媒体采访时表示，“未来中国动力电池企业在国内市场将保持市场份额领先优势，并会在全球版图中扩张”。
中国动力电池产业强势崛起
这并非比亚迪近年来第一次超越松下。
根据SNE Research公布的全球动力电池装机量数据显示，2021年10月，比亚迪以172.4%的增幅超越松下，位列第3。与此同时，LG新能源在装机量及市场份额方面也被宁德时代远远甩在身后。
有业内人士告诉时代周报记者，松下等日韩电池企业技术及产品并不比中国企业差，之所以近一年来市场份额接连下滑，背后的原因十分复杂。除了有地区政策原因外，其自身的布局、市场需求变动也是重要因素。
以松下为例，早前松下主要侧重于消费电池领域，2010年后转向动力电池领域，并不断在欧美、日本、中国市场进行布局。得益于在电池领域的多年耕耘，松下市场份额在很长一段时间内领先全球。
转折点出现在2015年前后。这一年，工信部制定发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业名单（业界俗称“白名单”）， 松下、LG、三星等海外电池企业未能进入这一目录，一定程度也错失了中国新能源汽车市场爆发式增长的红利。数据显示，2021年，我国新能源汽车销量同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一。
在上述“白名单”的助力下，宁德时代、比亚迪等中国企业得到了更多发展的窗口期。华创证券数据显示，松下市场份额在2015年至2016年还是全球第一，2017年末便被宁德时代远远甩开，屈居第二。
与此同时，2018年，作为特斯拉的电池独家供应商，松下与前者经历数年蜜月期后开始出现一定嫌隙。2020年，松下无缘特斯拉中国项目，取而代之的是宁德时代与LG新能源。2021年吉利汽车收益突破千亿元，但该公司同时期年度溢利仍处于下滑态势，仅实现43.53亿元，同比降幅为22%。
《投资时报》研究员 吕贡
2021年，已是吉利汽车控股有限公司（下称吉利汽车，00175.HK）年度溢利连续下滑的第三年。
近日，吉利汽车公布了截至2021年12月31日止年度全年业绩公告，据公告信息显示，该公司2021年全年收益扭转了连续下滑的态势，同比增长10%至1016.11亿元，重回千亿元规模。不过，吉利汽车同时期的年度溢利仍呈现持续下滑趋势，同比下滑22%至43.53亿元；归属于公司股权持有人溢利同比下滑12%至48.47亿元。
在二级市场上，自2021年1月创下36.25港元/股的高点后，吉利汽车股价总体便呈一路走低趋势。截至2022年4月7日收盘，该公司股价报收于11.86港元/股，相较2021年年初高点，已缩水超六成，目前1170.43亿港元的公司市值也较此前高点蒸发千亿港元。
销量方面，吉利汽车2021年全年实现微增，达到132.80万部，1%的同比增速跑输大盘。并且，132.80万部的汽车销量，仅完成公司全年销量目标的87%。据悉，吉利汽车将2022年汽车总销量目标定为165万部（包含领克品牌汽车之销量目标），据现有数据披露，该公司2022年1月、2月合计已完成年销量目标的13.63%。
对于2022年能否达成全年销量目标，以及未来如何通过“两个蓝色吉利行动计划”来改善公司目前增收不增利的业绩状况等问题，《投资时报》研究员日前电邮沟通提纲询问吉利汽车相关部门，截至发稿尚未收到公司方回复。
利润持续下滑
纵观近年来吉利汽车的经营状况，2016年时该公司收益同比大增78%至537.22亿元；同期年度溢利更是大涨126%至51.70亿元。与此同时，该公司的利润率达到9.6%，较上一年同期增加了2.2个百分点。
在接下来的两年时间里，吉利汽车仍保持此前的业绩增长态势，而该公司的收益也在2018年时突破千亿元大关，实现1065.95亿元。数据披露，2017年和2018年，吉利汽车年度溢利分别为107.35亿元和126.74亿元，同比增幅分别为108%和18%，可见，业绩增速出现明显放缓。
进入2019年后，吉利汽车年度收益和溢利双降，其中，2019年收益同比下滑9%至974.01亿元，年度溢利更是同比缩水超40亿元，仅实现82.61亿元。2020年，受疫情冲击的吉利汽车，延续了上一年的业绩下滑，收益和年度溢利分别进一步降至921.14亿元和55.75亿元。
据公司近日披露的最新业绩显示，吉利汽车2021年扭转了收益连续下滑的态势，全年实现收益1016.11亿元，同比增长10%，重回千亿元规模。与此同时，吉利汽车同时期的年度溢利仍处于持续下滑态势，仅实现43.53亿元，同比降幅为22%，增收不增利。
对于2021年增收不增利的经营状况，吉利汽车在财报中表示，集团财务表现低于管理层原先预期，主要由于年内全球芯片供应短缺造成。
吉利汽车近年收益和年度溢利情况
数据来源：公司财报
销量增速跑输大盘
在财报中，吉利汽车表示，“面对芯片短缺的挑战，2021年，集团将继续巩固在中国乘用车市场的领先地位，保持本集团在中国以销量计为最大自主品牌汽车制造商及第三大乘用车品牌的地位。”
数据披露，吉利汽车2021年全年合计共售出132.80万部汽车，较上一年同期微增1%。其中，该公司同年于中国境内批发量（包括本集团拥有50%权益之合营公司所销售的领克品牌汽车销量）同比下跌3%至121.30万部；出口销量同比持续强劲增长58%至11.50万部，主要得益于出口市场需求的迅速恢复。
同时，吉利汽车方面还表示，公司2021年透过新附属公司极氪控股进军高端智能电动车市场。成立极氪控股将加快公司转型为新技术公司，以应对瞬息万变的汽车行业。2021年，极氪控股自其于2021年10月首次交付首款车型极氪001起已合计共交付6009部。
《投资时报》研究员将吉利汽车的销量情况放置于我国汽车市场大盘内观察注意到，事实上，吉利汽车2021年汽车销量1%幅度的增长跑输了大盘。
首先是批发销量，数据披露，吉利汽车2021年全年汽车总销量为132.80万部，仅达到年销量目标（153万部）的87%。而据乘联会数据显示，2021年国产狭义乘用车全年批发销量为2109.8万辆，同比增幅达6.7%。
再来看零售销量。作为已进入零售排名前20的厂商，吉利汽车零售销量自2019年起便陷入连年下滑的态势，从2018年的147.33万部一路降至2019年的130.36万部、2020年的124.75万部，时至2021年，全年仅实现121.30万部，这已是吉利汽车年零售销量连续第三年同比出现负增长。
相比之下，时至2021年，我国乘用车市场结束了三年零售销量整体下滑的态势，同比增长4.4%至2014.6万部。
在财报中，吉利汽车将2022年汽车总销量目标定为165万部（包含领克品牌汽车之销量目标）。据现有数据披露，吉利汽车2022年1月和2月合计共完成销量目标额的13.63%，若照此趋势发展，该公司全年达成目标仍存在一定挑战。
转型能否成功？
2021年2月，吉利汽车董事长李书福曾在内部员工分享交流中称，“吉利汽车在总结过去的基础上已经形成‘两个蓝色吉利行动计划’方案，一为主攻节能与新能源汽车，90%是新能源混合动力汽车，10%左右是传统节能小排量汽车；二为主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争”，其表示，“两个蓝色吉利行动计划”，是基于全球汽车产业变革及应用环境变化而形成的新计划。
值得关注的是，早在2015年，吉利汽车就计划进军新能源汽车市场，并发布了新能源汽车发展战略——“蓝色吉利行动”，彼时制定的“到2020年，新能源汽车销量占公司整体销量的90%以上”目标并未如期完成。
对此，吉利汽车方面表示，这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。
那么，新制定的“两个蓝色吉利行动计划”能否取得成功？这对于改善吉利汽车目前增收不增利的业绩状况以及该公司之后在新能源汽车领域的布局能否带来诸多益处？还需静待时间验证。