当初，奥迪执意牵手上汽，未雨绸缪不仅仅是为了在中国市场汲取更多利润，更重要的是利用南北分销，复制大众神话，稳固奥迪的王者地位。
可是，时至今日，上汽奥迪月均300的惨淡销量让大家都在怀疑：上汽奥迪这招棋是不是走错了？上汽奥迪会不会成为第二个一汽马自达？
第一枪“哑火”
按照奥迪的设想，有“四个圈”加持，动力强、尺寸大、价格更便宜的国产奥迪A7大概率会一炮打响，月销三千以上应该是完全没问题的。
但现实却泼了一大盆冷水，不，应该说是冰水。
上市首个完整月，A7L的成绩是316台，而售价更高的进口奥迪A7都卖出了380台；
这还不是最差成绩，第二月奥迪A7L销量就跌到了258辆；3月再少2辆，仅交付256辆；
整整三个月销售新车830辆，不到一汽-奥迪A6L单月销量的一个零头。距离上汽大众奥迪营销事业总经理贾鸣镝制定的“月销3000到5000台，年销超5万台”的目标也是相去甚远。
当初引入国产奥迪A7有多积极，如今消费者的反应就有多冷淡。
当然了，贾总也适时给出了一个似是而非，听起来又合乎情理的理由：“A7L目前仍处于爬坡阶段，交付的只有3.0T版本，加之门店数量不足，导致销量不如预期。”
在天涯君看来，奥迪A7L之所以失利，最大的原因就是失去了灵魂。上汽奥迪将一款个性轿跑改造成了传统三厢车，这就好比原本一件新潮的嘻哈装，工程师硬是设计成一套笔挺的西装，不伦不类的产品不仅让消费者一头雾水，和奥迪A6L的消费群体也产生了大面积重叠。
再加上一汽-奥迪官宣：标配quattro四驱、3.0T发动机和碳纤维内饰的进口奥迪A7 Sportback将于近期重返中国市场，面对真正有灵魂的奥迪A7，消费者很容易在“实体林志玲和量产罗玉凤”之间做出正确选择。
拧巴的定位
对于上汽奥迪来说，把奥迪A7改成“四不像”实属无奈之举。
一汽-奥迪有Q2L、Q3、Q5L和Q7、Q8，以及A3、A4L、A6L、A8L覆盖了从A级到D级，从轿车到SUV的几乎全系车型，留给上汽奥迪的选择已经很少了。为了避开和北奥迪的正面交锋，上汽大众只能引进A5、A7这样的小众轿跑车。
但是，上汽奥迪当然不满足于轿跑市场的小众份额，他想要兼顾运动+商务两大“消费池”，实现1+1大于2的效果，复制凌渡的成功范本，这才有了“行政级运动轿车”奥迪A7L拧巴的定位。没有第一时间下笔，对吉利汽车财报进行分析，主要还是想看看在疫情、国际局势双重影响下，吉利汽车在财报公布后的一段时间，企业有何动作，以及资本市场对其反应如何。
从投资者最为关心的股价来看，吉利汽车在业绩发布后，总体呈现震荡态势。
2018年以后，对于吉利汽车，不管是汽车行业，还是资本市场，都产生了不少疑虑。比如：新能源板块一手好牌为何没打好？新车销量跟对手比为何增速乏力？投资那么多板块，资金链安全吗？……还有就是投资者最关心的：吉利汽车股价究竟什么情况？
的确，和老对手们，还有造车新势力相比，吉利汽车似乎在新能源领域没那么迅速，资本市场中也没有搭上“火箭”；但是在2022年3月23日吉利汽车的财报中，以及业绩沟通会，某种程度上，却让人们窥见了一个厚积薄发的传统“新势力”。
因股权激励费用而令净利润受到影响的吉利汽车在资本市场，似乎并没有被投资者抛弃，而多家券商机构也对其持乐观态度。在2021年度财报公布后，超过15家机构关注了吉利汽车。
1）财报还行吗
2021年，吉利汽车销量为132.8万辆，同比微增1%；营业收入为1016.1亿元，同比增长10%，重返千亿俱乐部（吉利控股集团约为3500亿元）；净利润为48.47亿元，同比减少12.4%，但剔除股份支付净利润达到60.6亿元，同比增长9.4%。
不仅如此，中国星系列、领克和极氪带来的产品结构改善，也让吉利汽车盈利能力得到提升，整体毛利率升至17.1%。
从这个角度来看，营收增速与利润增速趋同，反映出企业总体处在上升阶段，而营收增速大于销量增速，也表现出吉利汽车业绩回暖。
过去一年，纵观中国汽车市场，因疫情、缺芯、原材料价格飙涨等多重因素影响，部分车企看似靓丽的财报背后，主要是由于2020年那仿佛“消失的一个季度”；而表现不好的车企，其实占到大多数。毕竟，如果刨去巨额政府补助，扣非后不少车企的表现，可能会被打回原形。
回到吉利汽车财报本身，除了前面提及的重要基础数据，我们不难发现2021年，吉利汽车总现金水平达到280亿元，同比增长46%；在传统汽车公司中，属于中上等水平。而从资产负债表来看，该公司资产负债率为47.73%，虽然较2020年提高，但属于非常健康的范围。
去年吉利汽车在研发方面，投入达55.18亿元，同比增加48%；其中无形资产摊销（资本化研发成本）42.25亿元。当然，这只是上市公司部分，由于还有控股集团，所以吉利的研发能够在集团内横向共享，起到协同效应，数额会更大。
同样引人注意的是，在2021财报中，吉利汽车研发及相关技术支援服务收入达到32.5亿元，而知识产权许可收入则达到12.75亿元，同比增长125.4%。
对此，吉利控股集团CEO李东辉表示，技术授权已经成为吉利汽车新的利润增长点，而产品输出到技术输出，多元化利润结构和领先技术水平也保证了吉利高质量发展；随着吉利汽车技术授权与研发合作品牌数量和授权范围扩大，吉利将不仅是中国出口领先的品牌，还将成为中国汽车技术出口的领导者。
不过，截至去年年底，吉利汽车流动比率出现下降，约为1.08。与此同时，其销售费用率和行政费用率略有抬头。
汽车K线认为，相较于传统竞争对手和造车新势力，吉利汽车披露的这份财报总体上可圈可点，毕竟这是吉利汽车在“三重压力”（一是疫情、成本、供应链的挑战；二是核心产品处在全面转型升级时期；三是向新能源汽车加速转型，同时在扩张布局）下交出的答卷。
去年，沃尔沃在瑞典斯德哥尔摩上市，某种程度上讲，虽然没有并入吉利汽车，让不少投资者感到有些遗憾，但也让吉利汽车间接受益，吉利能够有更多精力进行战略转型。
2）股价迷思
过去6年来，吉利汽车股价总体经历“两起两落”：第一次是吉利迎来产品爆发期，领克品牌诞生，股价在不到两年时间，翻了近10倍；第二次则出现在去年年初，走出疫情阴霾的中国汽车股总体都经历了一波大涨，而回落至10港元附近的吉利汽车，股价一口气飙升3倍多，有机构券商甚至给吉利汽车股价预期达到了60港元以上。
然而，受到世界形势、宏观经济环境、产业行业政策、汽车市场波动影响，吉利汽车股价今年3月15日，再度回落至10港元/股。包括之前飙升的长城汽车、宁德时代、小康股份，以及理想、蔚来等新势力，几乎无一幸免。根据汽车K线的《汽车股涨跌榜》，去年年底至今，70多家汽车业上市公司市值蒸发已经超过2万亿。
不过，投资者对于吉利汽车，难免又爱又恨，爱的是这家中国民营车企翘楚，有硬实力，前景光明；恨的是吉利汽车股价估值，爱莫能助。总是在刚给人希望的时候，突然来点“小惊吓”，让股民陷入迷思。
由于疫情，今年吉利汽车的财报业绩沟通会在线上举行，但这并没有妨碍业绩发布会受到广泛关注，而针对吉利汽车的估值和前景问题，吉利汽车控股有限公司高层也表达了自己的看法，也成为业绩沟通会的闪光点。
“从公司自身来讲，对吉利汽车目前的估值水平，我相信它跟公司实际价值有很大差距。”或许，从吉利汽车控股有限公司CEO桂生悦的看法中，投资者们能够得到对吉利汽车股价迷思的答案。
从全球出行大市场未来发展的角度，汽车业将持续稳步增长，所以汽车行业仍有长线投资价值。在中国这个世界第一大汽车市场，作为国家战略性支柱产业和工业主体，在新能源与智能化赋能后，汽车业未来投资价值依然巨大。
“聚焦到吉利汽车本身，'4.0时代'产品布局会陆续进入收获期，尤其是过去几年吉利打造的CMA、SPA和SEA（浩瀚构架），在今年会得到充分体现。“桂生悦认为，这些体现将对吉利汽车销量和营收有很大的提升，届时将进一步打开价值向上的空间，并提升品牌的溢价能力。
实际上，2021年，高端品牌领克收入增长26.6%，净利润超过7亿元，同比增长36.9%，品牌平均售价超过13万元，这带动了15万元以上价格的产品，占吉利汽车集团整体比重从11%升至22%，10万~15万元产品比重达到44%，而10万元以内产品已经从64%，大幅降低至34%。
第三，过去几年，在智能化和电动化方面，吉利汽车进行了一系列的科技生态布局，将会反哺消费市场，同时形成吉利稳固的技术护城河，奠定吉利汽车长期发展的基本盘。
桂生悦指出，在全球汽车产业都非常关注的汽车新四化方面，人们可以随意比较，吉利与新势力所做的布局，无论从规模上，还是深度上，都不在一个级别，我相信我们更契合发展需要。
近10年来，吉利汽车从公共出行、高铁、电信5G，到飞行汽车、商业卫星、手机制造、芯片设计研发……几乎所有与汽车业相关的领域，都有深入布局。
第四，随着技术授权收入成为企业新的利润增长点，一家公司能够从产品输出再到技术输出，是公司技术能力的体现，凸显出吉利汽车的价值。在此前几十年，都是中国汽车公司，源源不断地为跨国汽车巨头缴纳高昂的技术转让费，如今，这一情况已经发生根本转变。
第五，在国际市场，吉利汽车一直在积极布局。从长远来看，依托过去十几年构建的全球化合作体系，吉利国际化可能将呈现爆发式增长。从不列颠群岛，到印尼、菲律宾；从欧洲到亚洲，从美洲到非洲，吉利开拓的步伐从未停下。
最后，随着时间的推移，世界资本市场会更加全面、更加理智地看待汽车行业，并且会意识到一个具有活力的传统汽车企业在迎接新四化挑战中，在各方面挑战中，其优势和底蕴会得到重大体现。一旦这种优势爆发出来，人们对一家汽车公司估值水平会产生根本性的变化。实际上，从去年开始，汽车行业的估值已经开始发生悄然变化。
3）新能源“提速”
对吉利汽车而言，其实属于较早布局新能源汽车领域的一波汽车上市公司；但在这条道路上，也遍布荆棘。从最开始的随大流，到谨慎观望，再到认真涉足布局，吉利的新能源之路，可谓一波三折，充满复杂性。
2019年，吉利汽车曾于新加坡推出东半球最好的纯电动车，但由于多重因素，转而主攻B端市场，C端遗憾折戟。
直到2021年，凭借多年间不断探索和技术研发积淀，吉利汽车深入到这个目前看上去过快发展且难以预测的市场之中，从中逐渐厘清了传统汽车、节能汽车与新能源汽车的发展思路，发现了混乱与复杂之中的秩序和机遇。
经过两年蛰伏和被质疑，2021年，极氪高调问世，去年交付2个多月销量超过6000辆。而几何品牌则在因疫情导致B端市场受挫后，全面回归C端市场，与极氪品牌构成中、高端品牌与产品矩阵。再加上吉利的换电品牌睿蓝汽车，在纯电动汽车方面，吉利战略布局基本完成。
吉利汽车集团CEO淦家阅表示，为了加快吉利向新能源的全面转型，我们将对销售网络进行新能源全面赋能升级，开放吉利主网经销商资源，集中优势资源，做强做大吉利几何纯电销售网络，加大渠道覆盖。
极氪品牌方面，虽然取得一些成绩，但极氪智能科技CEO安聪慧认为，当前极氪要做的是诚恳面对存在的问题，尤其在保供交付和软件领域，需要较大提升。毕竟在市场上，极氪的对手不仅仅是特斯拉，还有新势力和传统汽车巨头。
未来3年，极氪每年将有两款新车投放市场。截至2021年底，极氪拥有69家交付体验中心，今年年底计划超过300家。
不仅如此，吉利与梅赛德斯-奔驰在新能源领域的合作也有了最新成果。4月25日，吉利与奔驰合资的smart首款纯电动汽车上市，售价在20万元左右。而未来基于SEA浩瀚构架研发的产品，将在多个品牌得以运用。
此前，吉利也在电动商用车领域有前瞻性布局。不难发现，相较于不少汽车企业强行加码纯电动，吉利汽车的整体战略更像是水到渠成。可是，吉利汽车的新能源战略远不止如此。