当地时间6月29日凌晨，经过长时间的讨论和反复磋商，欧盟27个国家的环境部长最终就“禁止销售燃油汽车的方案”达成共识，同意从2035年开始在欧盟范围内禁止销售燃油汽车。该计划之前已经得到了欧洲议会的支持。接下来还需要欧洲理事会和欧洲议会协商确定详细规则。
在席卷全球的汽车电动化浪潮中，“禁售燃油车”的话题不仅屡屡登上媒体头条，也引发了社会各界的讨论。一方面，近年来，中国、美国、欧洲等主要汽车市场都在加速汽车电动化转型；另一方面，新冠肺炎的全球疫情和国际局势的演变不仅使能源系统的稳定性变得脆弱，也使各国担心自己的产业链和供应链。
为实现2030年温室气体净排放量比1990年水平减少55%，2050年实现“碳中和”的目标，欧盟近年来加快绿色转型，逐步淘汰燃油汽车被视为减排重点。如果上述立法提案最终有了结果，意味着自2035年起，所有使用汽油和柴油燃料的汽车和轻型商用车将不得在欧盟市场销售。
欧盟对燃油车的禁令为何“一波三折”
作为汽车的发源地和欧盟最大的汽车市场，德国各界近年来对“禁售燃油车”的态度很有代表性。
6月21日，德国财政部长林德纳表示，“欧盟将从2035年起停止销售燃油汽车”的相关禁令是错误的。考虑到其他地区的汽车厂商会继续销售燃油车，燃油车还是有市场的。
据路透社报道，在德国反对后，意大利、葡萄牙、斯洛伐克、保加利亚、罗马尼亚等国纷纷呼吁将这一计划推迟5年实施。
此外，欧洲汽车制造商协会、欧洲汽车供应商联合会等行业团体也反对“从2035年开始禁止销售燃油车”的目标，理由是担心充电设施不够完善，禁止销售燃油车会大大减少供应商的工作岗位。
然而，大众、奔驰、沃尔沃、福特等汽车制造商已经公开表示支持欧盟从2035年开始禁止销售燃油汽车的决定。值得注意的是，随着目前禁售为混合动力汽车亮起“红灯”，长期专注于混合动力汽车的日系车企将如何应对，可能引发新一轮“博弈”。
据路透社报道，不久前，日本在起草七国集团公报时，提议取消“到2030年实现至少50%零排放汽车的集体目标”的精确描述，改为“大幅提高零排放轻型汽车的销量、份额和使用量，认可成员国为实现零排放目标而采取的各种方式”。
有分析称，上述敏感变化主要是因为日本强大的汽车企业。日本汽车流通协会的数据显示，2021年，混合动力汽车(包括插电式混合动力汽车)占日本新车销量的近44%，但纯电动汽车占比不到1%。据媒体报道，丰田正试图游说日本政府修改政府年度经济政策路线图，将混合动力汽车纳入电动汽车范畴。
据了解，经过各方反复“讨价还价”和妥协，6月29日达成的共识是基于德国提出的妥协。即保留2035年禁止销售燃油车的目标，但2026年将评估是否对使用合成燃料或混合动力汽车的车辆提供“豁免”。
“禁售燃油车看似是汽车技术发展路线的问题，但本质上是涉及制造、供应链、交通系统、基础设施的系统性问题。”浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员潘鹤林认为，目前，全面禁售燃油车存在两大问题。第一，在高寒等特殊环境下，燃油车依然有其独特的优势，甚至是刚需；第二，纯电动汽车完全取代燃油汽车，意味着电力基础设施需要大规模改造或升级。
“不仅要完善充电基础设施，还要保证发电量和电网容量跟得上。更重要的是，能源结构也要发生很大的变化。”根据潘麟的分析，要真正实现“碳中和”，就必须实现清洁能源发电。“否则，汽车将变成纯电动的，但电力将来自化石能源。这不就是缘木求鱼吗？”
在他看来，考虑到俄乌冲突放大了欧洲能源供需矛盾，尤其是能源安全的下降，欧盟“2035年起禁止销售燃油车”的计划可能会一波三折。
据悉，为应对天然气供应短缺，德国、意大利、奥地利和荷兰近日表示将重启燃煤发电。
目前，中国应该为“碳中和”考试做好准备。
至于为什么将禁止销售燃油车的时间定在2035年，欧洲议会曾解释说:“新车平均寿命约为15年。如果欧盟能在2035年全面禁止销售燃油车，就能保证2050年的净零排放目标。”
“减排政策的实施还需要考虑经济和社会因素。例如，欧盟国家之间的制造业水平和居民消费能力存在显著差异。"一位不愿透露姓名的欧洲车企工作人员告诉记者，考虑到纯电动车的成本和售价仍高于燃油车，且南欧和东欧国家的充电设施还不够完善，欧洲淘汰燃油车、普及电动车的计划应该不会太激进。
资深汽车媒体人、汽车行业分析师杨小林认为，来自供给端的压力可能会让欧盟禁售燃油车的时间表遭遇更大阻力。
“与传统燃油汽车相比，纯电动汽车的结构、技术和供应链管理都发生了很大的变化。比如变速箱，以前被认为是汽车的三大部件，现在可能就没用了。”杨小林告诉记者，电动化不仅仅是技术路线的改变，更是整个汽车产业链的生存环境和竞争逻辑。
在他看来，对于那些传统汽车大国来说，无论是主机厂还是零部件供应商，停产燃油车，全面电动化，无疑是一场从头到脚的自我革命。“这将是一个巨大的挑战”。
事实上，面临“碳中和”考验的不仅仅是欧盟国家的车企。欧盟禁售燃油车引发的变革浪潮不仅限于汽车产业链。
6月22日，欧洲议会投票通过了所谓的“欧盟历史上最大的碳市场改革”。欧盟新草案的内容包括:到2030年，碳排放交易行业排放总量将比2005年减少63%，而此前提出的比例为61%；将碳关税征收范围扩大到间接排放，即制造商使用电力等产生的碳排放。值得注意的是，尽管目前能源供需矛盾突出，但与欧盟委员会去年提出的一揽子环保建议初稿相比，此次通过的修正案更加严格。
德国波茨坦大学能源政策教授约翰·莱利·斯塔姆认为，从中长期来看，欧盟转型清洁能源的决心和力度将会加大，未来在风电、太阳能、氢能、储能等领域的投资和部署将会增加。
“在坚持推广新能源汽车的同时，中国还应该优化电源结构，提高清洁能源的使用比例。”潘麟建议，在制定禁售燃油车等相关政策时，不仅要为能源转型争取时间，更要着眼于更可持续的长期解决方案。
“今天回头看，中国率先发展新能源电动汽车是非常有战略意义的。”杨小林直言不讳地告诉记者，随着动力电池等核心技术的不断创新、新能源汽车产品竞争力的提升、充换电基础设施的完善、市场竞争的优胜劣汰，我国新能源汽车的发展有望进一步加快。
根据杨小林的分析，与欧盟2050年的“碳中和”目标和中国2060年的“碳中和”目标相比，中国有更多的时间淘汰燃油汽车。
潘麟认为，目前新能源汽车，尤其是智能电动车的性价比足以打动很多消费者。所以即使没有强制禁止燃油车销售，新能源车也会取代传统燃油车。
“这是大势所趋，但需要注意的是，在充换电网络和电力系统还没有准备好承载全国上亿辆电动汽车的能源补充需求的情况下，讨论禁止销售燃油汽车还为时过早。”潘麟提醒，禁售燃油车涉及很多领域，一定要从实际出发，慎重考虑。
新能源智能网联汽车独立研究员曹广平表示，中国幅员辽阔，各省的地理环境、气候和经济发展水平差异很大。对燃油车的禁令不应“一刀切”。
曹广平还提醒，近年来，新能源汽车持续热销，产销量增速和市场渗透率均创新高。但同时也要注意到，动力电池原材料价格飙升，退役电池安全回收难度大。出现了一些问题，需要尽快有针对性的部署。
无论是新一轮科技革命和能源革命，还是应对“碳中和”大考，新能源汽车无疑是至关重要的突破口。但是，面对“禁售燃油车”这个涉及制造、交通和“六稳”“六保”的重大问题，我们既不能原地等待，也不能操之过急。