换电是新能源汽车补充能量的方式之一。与充电相比，换电不仅省钱，还大大节省了时间，可以马上换完就走，真正实现了新能源汽车像加油一样方便的能量补充。
方便性方面，平均11分钟换一次电，比充电几个小时好用多了，没有任何充电焦虑。但缺点也是显而易见的，投资成本高，推广难，盈利难，缺乏统一标准。
由于这些原因，国内市场的乘用车换电一直没有做起来。有很多观点认为乘用车换电很鸡肋，没前途，发展超级快充才是硬道理。
然而，转折点发生在2020年8月，蔚来发布了全新的服务模式——BAAS(电池即服务)换电。在这项服务中，蔚来探索了一种电池产权分离的思路。这样一来，消费者买车就不用花钱买电池了，买车门槛变低，第三方电池资产管理公司分担成本，企业投资压力变小。
这听起来很可行，进入换电电路的企业增多了。这两年，长安、吉利、东风、广汽爱安，甚至不造车的当代安培科技有限公司都开始布局。
毫无疑问，电交市场大有可为，2020年写入政府工作报告。很多咨询公司预测2025年电交市场将达到1000亿。但目前来看，电交市场的成熟度并不那么乐观。
成本高一方面是仅一个电站就需要300万左右，电站数量少根本无法分摊成本。即使蔚来已经改了1000万次，电站也根本看不到任何盈利。另一方面，没有统一的标准，自己的电站只能自己用，浪费资源，也不能拉拢朋友和商人一起做大蛋糕。
这是一条典型的“理想很美好，现实很骨感”的赛道，但对于已经入局的人来说，尤其是像蔚来、吉利这样投入了大量R&D资金，开始建设电站的公司，已经没有回头路了。
就像之前挂在办公室的当代Amperex科技有限公司董事长曾玉群——“赌性更强”，面对电交新领域，这群玩家似乎在赌一个统一的国家标准会出现，或者自己的模式能吸引很多企业加入进来，自己成为标准的制定者。
旧瓶装新酒的电力交换
相对于新能源市场的火热，电交所并没有受到太多关注。但电的变化并不是一个新产品，甚至比目前国内大多数造车新势力的出现还要早。
2007年，以色列人夏加西成立了一家电力交换公司Better Place。其换电思路是Better Place扮演“电池运营商”的角色，建立一整套电动汽车充电、换电、换站的体系和技术。
但是，有一个问题。这种模式需要建立在车企愿意合作的基础上。如果不能与车企达成坚定的合作联盟，那么Better Place的电交系统将无处发挥。
事实也是如此。雷诺只有一家车企愿意合作。Better Place向雷诺订购了10万辆有轨电车，但这些车根本卖不出去。最终由于成本过高等问题，Better Place连同电交换模式一起消失了。
15年后，蔚来拿起这项技术，在商业模式上做了一些创新。
蔚来的换电模式类似于Better Place，同样涉及三方——用户、整车厂商、电池资产公司。
而三方中的电池资产公司威能，是由蔚来和几个合伙人共同创立的，本质上可以看做是母子公司关系。由此，蔚来换电模式下整车厂商与电池资产管理公司的合作，显然比Better Place与雷诺的合作更为紧密。
相比Better Place，蔚来的模式有一个很大的不同——车电产权分离。蔚来可以把没有电池的汽车卖给消费者，把电池卖给电池资产公司。虽然所有换电用户的电池问题仍与蔚来有关联，但就产权而言，电池完全归蔚来所有，蔚来本身不再承担电池相关的资产管理。
这种模式的好处显而易见。消费者买车门槛降低，不用为整个电池买单。蔚来拉低了车辆的价格，而且可以更科学的控制续航，全生命周期受益。威能吸收了多种资本，可以帮助蔚来分担成本。未来还可以为其他车企换电，有自己独立的商业价值。
目前市场上静电比较多的两大巨头吉利和当代Amperex Technology Limited，换电模式与蔚来基本相似。
吉利负责电交的董事会叫瑞蓝汽车。在三方电交体系中，锐蓝扮演车辆制造商的角色，电池资产公司/运营商的角色由易易承担。其中易来电能源和易能源都是吉利旗下的公司。这样，瑞蓝的权力变化的方方面面也都掌握在我们自己手里。
当代安培科技有限公司的换电品牌叫EVOGO，角色是电池资产公司/运营商。虽然整车厂商在三方换电体系中与EVOGO无关，但作为国内最大的电池供应商，国内大部分新能源汽车都与当代安培科技有限公司有合作关系。有了这样的合作基础，EVOGO在换电方面有一定的先天优势。
整体来看，与Better Place不同，目前国内市场的玩家大多资金雄厚，基本不会面临没有车企愿意生产电动替代车型的窘境，在整车制造、电池等各方面都有自己的优势。
挣钱容易，赚钱难。
目前市场上，换电主要分为两种:乘用车换电和商用车换电。蔚来、锐蓝、EVOGO都是做乘用车的电换。但乘用车换电有一些区别——运营车辆的B端换电和普通消费者的C端换电。
我们先来看运营车辆的B端换电。电力交换服务商奥东是中国的头部企业。目前已与一汽、东风、长安、SAIC、北汽、广汽等16家车企建立合作。其中，BAIC是奥东的大客户之一。
在北京，经常有一种漆成黄色和蓝色的北汽出租车在街上跑，这些车辆很多都是电改车型。有出租车司机算了一笔账，把电改包的费用换算成里程。每公里费用0.35元左右，一天跑200公里费用70元。燃油出租车一天跑200公里，大概要消耗120元的油钱。这样每个月油钱最少能省1000块。
对于运营车辆来说，充电比充电快，行驶成本比燃油车低，更换电动车是个不错的选择。
对于普通消费者的C端换电，大家也用过，说好。虽然有些车主觉得新车接受不了换电，“一想到换电就担心换旧电池”，但大部分车主在使用换电后都给出了“真香”的评价。蔚来的主人比利(Billy)在社交平台上分享，一年换一百多次电。现在他已经不在乎电池的新旧了，也几乎不再充电了。没有什么比更换电源更方便的了。
不过B端和C端虽然觉得换电方便，但还是亏本赚钱的生意。
一个直接原因是没有足够多的用户换电。
主打B端的奥东从未公布过营收数据。2019年，北汽新能源向奥东增资时，曾有公告称，当年1-4月奥东净亏损达1912.22万元。如今，三年过去了，奥东联合创始人、高级副总裁杨晔在第八届中国电动汽车委员会百人会论坛上接受媒体采访时坦言，“各城市的电站普遍在3-4年内实现盈亏平衡”。只有到今年年底，北京的电站才能停止亏损。
至于C端，最成功的是蔚来。截至2021年9月30日，蔚来在BaaS模式下已选择约19000名换电用户。蔚来对赚钱守口如瓶。
蔚来在接受NIO Power Day 2022专访时表示，换电不是一项业务，而是一项服务。就像餐厅提供纸巾，没人问“纸巾什么时候能盈利？”蔚来联合创始人兼总裁秦也回答说:“蔚来目前的不盈利并不是因为权力更迭。特斯拉没有换电，公司从成立到盈利用了十几年时间。”
虽然都是亏本，但是运营车辆的B端似乎比C端更容易赚钱。
在这样的现实情况下，除了蔚来只做C端换电，锐蓝和EVOGO都选择B端和C端一起抓。其中，瑞蓝已分别与仲达童渊公司和重庆市出租车运营公司签订了5000辆和832辆的采购协议，并与曹操签订了长期战略合作协议。EVOGO动力交换家族的第一位成员，一汽奔腾NAT组合动力交换版，是一汽奔腾专为租赁和网约车市场打造的纯电动中型MPV。
在乘用车换电市场上，蔚来、睿兰、EVOGO选择了不同的方向。
玩家无限游戏。
换电难，投资成本高也是主要原因之一。
换个电站看起来不大，一般占地七八十平米左右，只有几个车位的面积。然而，如果你想建一个这样的小房子，成本是数百万。
北汽蓝谷营销服务有限公司副总经理王春峰在接受采访时公开表示，北汽新能源单个电站的投资在300万元左右。艾瑞咨询也曾发布研究报告证明这一说法。
换电站表面上看是由集装箱、充电柜、电池、液压升降机、机械臂等设备组成，但成本包括固定成本和运营成本两部分，其中固定成本涵盖土建、设备、电力增容、电池等成本，运营成本包括场地租金、电费、员工和售后成本。
艾瑞咨询的数据显示，固定成本中，小型换电站(15块电池左右)的土建、设备、电力增容、电池成本分别约为10万、150万、35万和75万；运营成本中，场地租金一个月0.6-0.8千，电费0.6-1 0.8元。人员成本各地略有不同。
整体来看，小型电站前期至少要投入300万元，中型电站(28块电池左右)和大型电站(60块电池左右)的成本分别在500万元和1000万元左右。
换电站的成本，蔚来深有感触。截至目前，蔚来的电站数量已经超过1000座。秦透露，“蔚来在充换电系统上已经投入了几十亿元。”
来源/视觉中国
前面这么高的成本，什么时候换电站才能收回成本赚钱？
现在考虑这个问题有点早了，不管是对于瑞兰，蔚来，还是EVOGO。
换电最响亮的口号是换电和加油一样方便。要让这个口号名副其实，换电站理论上应该和加油站一样多。如果只有北京、上海等大城市有足够的电站，那么换电只能算是大城市消费者的福利。所以，现阶段蔚来、锐蓝、EVOGO要考虑的根本不是赚钱的问题，而是如何把换电站铺开。
蔚来将距离换电站3公里以内的房屋定义为“电房”。截至7月6日，蔚来“电房”覆盖率为62.1%。也就是说，有将近一半的小区没有充电站。
根据蔚来的规划，到2025年，蔚来计划在全球建设4000座电站，其中至少3000座在中国，电力建筑覆盖率将升至90%。瑞蓝和EVOGO也在紧锣密鼓地建设电站，其中瑞蓝预计年底前将在23个城市建设超过200座电站。
换电注定是一个需要长期投入、重资产运营、高门槛的头部玩家游戏。对于蔚来人来说，短期来看，换电最大的作用是降低产品价格，降低消费者购车门槛。消费者选择换电动车型的越多，这个市场的蛋糕就越大。
以蔚来ES6为例，2022运动版长续航电池组车型使用换电服务，降价12.8万。30万出头的蔚来，对于想买新能源车的消费者应该没有太大的吸引力。
谁来统一标准？
在电力交换面临的一系列问题中，标准是最难解决的一个。
业界构想的换电需要两步才能成熟——从共享换电站到换电池，但这也是一件看似简单却很难做到的事情。
要实现共享，首先需要解决的是标准问题，包括电池更换涉及的相关接口标准，电站建设运营的相关标准，换电服务和设备的标准。这四个标准涉及很多子领域，整体相互交织，非常复杂。
因为标准无法统一，蔚来多次表示蔚来换电是开放的，但是至今没有企业加入，蔚来换电站还在做自己的品牌换电。
蔚来也准备只换自主品牌的电。秦说，即使大家都不加入，“一个人，但要做到最好。”
考虑到蔚来一贯不怕烧钱只求服务的作风，在换电站这件事上，蔚来也是相当“蔚来”的。
芮和EVOGO有更大的野心。从他们目前的表现来看，他们想成为标准制定者。
以瑞蓝为例，为了满足更多车型，尽可能分摊成本，瑞蓝推出了GBRC动力交换平台，兼容轿车、SUV、MPV等车型，可适应2700-3100mm轴距。同时，睿蓝还与上游电池供应商合作，打造相同尺寸、不同容量的胶囊电池组。
有了这样的换电平台和电池组，吉利内部品牌做换电车型就简单多了。直接换个平台放上面就行了。目前，瑞蓝已推出“佳吉换电版”瑞蓝枫叶80V和“帝豪GL换电版”瑞蓝枫叶60S。
瑞风叶60S
未来其他车企如果想考虑换电，也可以直接使用GBRC换电平台和胶囊电池组，某种意义上是统一标准。
EVOGO的套路看起来和吉利差不多，但优势不同。
EVOGO提供的电池是当代Amperex科技有限公司推出的“巧克力换电块”，号称适用于已经上市和未来三年即将上市的纯电动平台开发的新车型的80%。车型从A00到B、C级乘用车和物流车。
当代安培科技有限公司本身也是中国最大的动力电池供应商。去年上半年，工信部公布了新能源汽车有效目录，共计2400余款，其中1200余款由当代安培科技有限公司提供动力电池，占比50%。
如果车企打算换电，那么直接使用当代安培科技有限公司的巧克力电池和EVOGO的换电服务似乎是合理的。
但是，以上是基于理想状态。真正的问题是，哪个车企愿意这么做？
一个不可回避的问题是，如果你用吉利的平台、电池或者当代安培科技有限公司的电池，接受了对方的标准，那么话语权就交给了他们，这是任何一个有野心的企业都无法接受的。没人希望当代安培科技有限公司或吉利统一换电。
最新资料显示，目前仅有一汽奔腾、爱知等品牌与EVOGO达成合作，均影响力较小。
“有些高端机型也不会同意开放换电接口。如果他们这样做，他们将失去对电池的控制。”汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉申图记者，这就像汽车的原厂配件和辅件一样。高端机型的电池相关接口参数公开时也可能会出现一系列无法预料的情况。
总而言之，虽然目前换电市场的参与者很多，但要想整个链条贯通，还有很长的路要走。在国家统一标准或者能够整合多家车企的头部玩家出现之前，这个行业存在很大的变数。