早在2007年，乔布斯在与当时的大众汽车集团首席执行官温登会面时就讨论了ICAR的想法。真正的开端是2014年启动的泰坦项目。
但苹果公司对Titan的计划一直半信半疑，经常爆出部门负责人甚至整个团队离开的消息。如今，人们早已对苹果的汽车制造麻木，甚至习惯了特斯拉扮演“苹果”的角色。
今年3月，天丰国际证券分析师郭明宇透露，苹果汽车项目团队已经解散“一段时间”，这让很多网民觉得“在孤独地等待”。
同时，郭明鹏表示，该团队需要在未来三到六个月内进行重组，以实现2025年上市量产的目标。
最近，有关苹果汽车制造项目的新闻浮出水面。中国《经济日报》5月3日报道称，苹果可能会委托其长期合作伙伴富士康的母公司鸿海科技负责苹果汽车的组装和生产，这些汽车仍将按计划在2024年底或2025年底前发布。
此外，苹果还聘请了德西·乌伊卡谢维奇（desi ujkashevic）担任其汽车项目的长期女性高管。自大学毕业以来，Ujkashevic一直为福特工作。离职前，他曾担任福特汽车安全工程全球总监31年。
一直在“用PPT制造汽车”的苹果这次能维持大规模生产吗？
它的价格是10万美元，无论是形式上还是汽车上
无论是雇佣新的汽车工程高管，还是近年来不断申请与汽车相关的专利，这都表明苹果并没有放弃制造汽车的计划。
据applepro透露，苹果不会为大众市场推出电动汽车。其电动汽车定位将瞄准10万美元（67万元人民币）或以上的高端市场，这意味着苹果必须以特斯拉s型为基准，或与lucid品牌竞争市场份额。
此外，有传言称苹果将以汽车的形式出现，这将配备各种新技术。到目前为止，苹果在汽车领域拥有近120项专利，包括自动驾驶技术、车身结构、内饰、座椅、车身控制系统等领域。
苹果汽车有很多专利。我们关注几个功能。
例如，在最近的一项专利申请中，苹果申请了“移动生态系统中的车辆呼叫”专利。这项专利在某种程度上类似于汽车领域最后一公里的解决方案。这项新技术可以呼叫车辆来接用户，以解决人们找车或汽车找人的问题。
此外，v2x（车辆互联网应用）也可能应用于苹果汽车。V2x是苹果专利申请的关键领域，如导航界面、消息通知和非标准道路信息识别。
此外，窗户和天窗也有专利。车窗和天窗可以根据车内乘客的需要，通过叫醒助手来调整颜色、反射率和透明度。与传统遮阳棚相比，这些专利取得了不小的创新突破。
在这些已经公布的专利中，许多是充电技术和汽车制造细节方面的专利。此外，在自动驾驶和传感设备方面获得专利的比例也很高。在2018年的一项专利中，苹果提出自动驾驶系统可以根据车内乘客的压力水平调整其行为。如果检测到压力，系统可能会切换到较慢的速度或以较慢的速度转动。
ujkashevic过去的工作经验也可以帮助苹果克服在公路上测试自动驾驶仪原型时面临的监管障碍。
彭博社报道称，苹果理想的汽车外形是没有方向盘和控制踏板，而内饰设计也基于无人驾驶，这无疑为苹果汽车提供了无限的想象力。
完美丰满、逼真的骨感
自2014年苹果推出Titan汽车制造项目以来，它经历了许多战略调整和调整。然而，项目负责人的意见不同。苹果也一直在自动驾驶系统的开发和“终端”汽车制造之间犯错。
Steve zadesky是Titan的第一负责人，曾任苹果产品设计副总裁，并曾在传统汽车公司工作。当时，苹果制造汽车的目标是“最终”制造整车，但2016年1月，苹果第一个汽车制造项目的负责人扎茨基宣布辞去苹果的职务，导致Titan的计划暂停。
同年7月，苹果聘请了退休四年的前苹果硬件高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）。后者认为，苹果应该专注于无人驾驶系统的研发，而不是自己制造汽车，于是一切都发生了翻天覆地的变化。Titan plan的研发方向也从汽车制造转向自动驾驶软件研发。在接下来的两个月里，数十名负责汽车制造的员工被解雇。
2018年8月，特斯拉副总裁道格·菲尔德（Doug field）被苹果公司聘用，与曼斯菲尔德（Mansfield）一起负责泰坦计划，他曾领导过model 3的大规模生产。外界认为，苹果并没有放弃汽车制造计划。
2020年12月8日，曼斯菲尔德第二次从苹果公司退休。泰坦计划的负责人被苹果机器学习和人工智能战略高级副总裁约翰·詹南德里亚（John giannandrea）紧急接替。然而，他过去在硬件制造方面没有相关经验。2021 9月，第五任项目负责人凯文·林奇（KevinLynch）受邀加入苹果汽车项目。从他过去的背景来看，林奇也倾向于自动驾驶的技术路线，很难满足制造整车的要求。
仅仅七年后，苹果汽车项目不仅是五位领导人的换届，而且还伴随着数千名员工工作变化的背后是苹果在汽车制造方面摇摆不定的技术路线。频繁的人事变动和不明确的汽车制造目标已经成为苹果汽车前进的最大障碍。
造汽车是一场马拉松。从项目一开始，就要确定产品定位、技术研发路线和目标人群，然后逐点突破。
事实上，电动汽车时代已经降低了汽车制造的门槛，但对于收入最低的苹果来说，它在电子产品领域有一个上限，进入汽车领域也需要一个起点。
苹果的“负担”如此之重，以至于它在第一步就“打磨”了将近八年。
然而，苹果也有信心“消费”。2022年第一个交易日，苹果市值超过3万亿美元，成为第一家市值超过1万亿美元的美国股票上市公司。目前，苹果的现金储备已经达到2500亿美元，是世界上最富有的。在汽车制造方面，苹果比任何跨国公司都更有资格进入。
还是富士康
在拥有技术和专利后，最关键的一步是汽车生产。
如果苹果能够俯身向国内汽车公司学习，它可以找到很多方法。最简单直接的方法是OEM。威莱和小鹏汽车在早期阶段使用OEM，或者他们可以建立自己的工厂。但就目前而言，苹果更喜欢前者。
去年早些时候，苹果和现代讨论了一项合作计划，但这一消息很快被拒绝。根据官方声明，现代起亚集团表示“我们不想成为技术OEM”。
事实上，现代起亚集团的担忧也是苹果许多潜在合作伙伴的担忧。在此之前，苹果曾与多家汽车公司进行过游说和合作，包括宝马（BMW）和保时捷（Porsche）等传统豪华汽车公司，以及丰田（Toyota）、大众（Volkswagen）和日产（Nissan）等传统汽车公司。
毫无例外，苹果选择的对象都是具有百年经验的传统巨人。虽然有很高的愿景和起点，但这也意味着双方都将非常强大，很难达成妥协。
原因很简单。没有一家汽车制造商想成为苹果的OEM。
然而，尽管传统汽车公司不愿意，但专门从事OEM的富士康显然对这项业务很感兴趣。
为了吸引苹果的注意，富士康还在汽车OEM领域加大投资。今年3月，鸿海董事长刘扬伟透露，作为发展的主轴之一，鸿海将继续扩大客户群，寻求现有汽车厂和新车厂的参与，并协助客户进行量产和规模扩张。
在此之前，刘扬伟为富士康设定了一个“必须实现的目标”，到2026年，电动汽车相关业务将获得350亿美元。安信国际证券预测，从2025年到2030年，全球电动汽车市场将达到每年3600万辆，富士康的目标是从2025年到2027年赢得10%的份额。
富士康作为苹果最大的一代，在供应链管理和生产节奏方面有着良好的历史经验。它显然是为苹果生产汽车的最佳合作伙伴。
然而，事实上，挑剔的苹果起初并不喜欢富士康。作为供应链中最长、最复杂的汽车行业，苹果希望对技术和生产进行严格控制，这就是为什么苹果优先考虑那些拥有技术遗产的传统汽车企业。
随着富士康在汽车生产领域的追赶，它也逐渐有了与传统汽车企业竞争的信心，苹果汽车最终可能会被赶出富士康工厂。