数个小时后，吉利汽车正式发布全球动力科技品牌“雷神动力”，并推出模块化智能混合动力平台“雷神智擎Hi·X”。
这个被吉利称之为世界级的模块化智能混动平台，包含1.5TD/2.0TD混合动力专用发动机，以及DHT（1挡变速器）/DHT Pro（3挡变速器）混动专用变速器，支持A0-C级车型全覆盖，同时涵盖HEV（混合动力）、PHEV（插电式）、REEV（增程式）等多种混动技术。
理论上，通常所言混合动力一般是指油电混合动力，即采用传统的内燃机（柴油机或汽油机）和电动机作为动力源，广义上插电式混合动力也被涵盖在内。那么，问题来了。
在中国2012年确定的新能源汽车技术路线中，油电混合动力汽车被踢出新能源汽车队伍，而仅仅划入节能汽车之列——这也意味着，此类混合动力汽车无法享受新能源汽车政策补贴。即便是广义上被纳入混合动力之列的插电式混合动力汽车，其所享受的补贴也远不及纯电动车。
因而中国新能源汽车市场百万量级的体量中，占比八成以上的纯电动车完全得益于政府高昂的补贴，才得以进入寻常百姓家，没有补贴的混合动力汽车即便较之于传统燃油车也要贵上不少，在中国市场一直不温不火。
与此同时，全球各国近年已经给出了2035年前后停产/停售燃油车的时间表，吉利却在此时推出一个面向未来十五年的混动战略，而在过去一段时间里，一股混动热也开始席卷中国汽车市场。这背后，是什么原因令吉利反其道而行之？它打的什么算盘？而这股混动热又是从何而来？
1.新能源首战失利
吉利推出全新的混动计划，与其六年前推出的新能源计划折戟或不无关系。
好风凭借力。2015年，正是中国新能源汽车市场借助利好政策疯涨的一年，产销都翻了几倍。同年11月，吉利汽车发布名为“蓝色吉利行动”的未来五年新能源汽车战略。根据规划，到2020年吉利汽车将实现产销200万辆，新能源汽车销量将占其整体销量90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达到35%。
“用传统汽车的购车成本购买插电式混动汽车”，是当时吉利汽车传递给消费者的愿景。但五年过去了，这个计划并未能实现。2020年，吉利汽车以全年132万辆销量收官，其中新能源汽车销量为6.8万辆，仅占到全年销量的5%。
客观而论，2018年以来全球形势多变，中国汽车市场跌宕起伏，加之国内新能源汽车补贴政策逐年退坡，各大车企既要在传统领域挣扎求存，又要在电动车领域开疆拓土，日子都不好过。但在新能源战略上的折戟，在吉利汽车内部仍旧引起了足够的重视。
今年2月，赶在吉利创业35年周年之时，吉利控股集团董事长李书福在集团内部发布了一场演讲。
“吉利汽车公司于2015年11月18日发布的‘蓝色吉利行动计划’虽然没有如期完成，但也不奇怪，这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。这样的失败例子比比皆是，在中国车企中有，在欧、美、日、韩车企中也有，我们不必为此沮丧。”在这场以《实事求是，守正出奇》为主题的演讲中，李书福说道。
他的话不无道理。仅以新能源汽车领域为例，国内包括上汽、东风、长安、奇瑞乃至比亚迪都与吉利有过同样的遭遇，福特、大众、丰田等跨国车企同样尚未跨过新能源的这道槛，即便当下风生水起的特斯拉，在2018年之前也不过是“富人的大玩具”，公司一直在生死线上徘徊。
在这次理性的演讲之后，吉利汽车将新能源战略一分为二做了拆分，即“两个蓝色吉利行动计划”：
蓝色吉利行动计划一：主攻节能新能源汽车。包括混合动力、插电混合动力、增程式插电混合动力，以及小排量节能汽车；其中90%是新能源混合动力汽车，10%左右是传统节能小排量汽车。
蓝色吉利行动计划二：主攻纯电动智能汽车。组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。在这个计划之下，于是有了今年4月发布的极氪。
如你仔细观察，较之六年前的意气风发志在必得，吉利汽车这一次的新能源战略低调务实了不少。尽管对比前后两次的战略，吉利所定义的“新能源汽车”并无实质上的不同，都涵盖了广义上的混合动力以及节能汽车，但从这一次的拆分不难看出，混合动力系列车型比重上升，并将成为吉利汽车未来的销量“担当”。
久经沙场的战士不会打无准备的仗——在中国市场，政策导向则一向是企业“风向标”。显然这一次也不例外。
2.混动成为“香饽饽”？
让汽车厂商转向混动方向的要因，从长期来看显然是“碳达峰”“碳中和”战略要求。
国创中心的一份报告分析称，按照“碳达峰”要求，预计燃油车保有量将从2020年2.76亿辆增至2030年3.57亿辆，而燃油消耗须由2020年2.09亿吨降至2030年2.06亿吨，新能源汽车渗透率需从5%大幅提升至40%，但还有60%的传统燃油车需要降低油耗。特别是在商用车领域，2030年燃油车占比仍在80%以上，节油压力可想而知。
与此同时，“双积分”政策下的燃油积分给车企也带来了压力。根据工信部数据，2020年全国燃料消耗量积分总体为-666万分，缺口巨大。长安汽车董事长朱华荣就曾公开叫苦：长安集团2020年因“双积分”造成的单车减利约4000元。
2017年9月发布的“双积分”政策，初衷是中国为了提高汽车能效降低油耗、并促进新能源汽车的快速发展，“双积分”即CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企业平均燃油消耗量）积分和NEV（New Energy Vehicle，新能源车）积分，分别对应节能减排要求和新能源汽车生产量要求——但实际上，无论是前者还是后者，国内车企都难以完成相应指标。
回到市场层面，汽车行业资深咨询专家金永生对「甲子光年」分析，最关键的一点在于，虽然大多数车企都以纯电动作为长远愿景的锚定KPI，但纯电市场的培育速度太慢了。
“2020年国内新车销量2531万辆，但纯电动汽车只有111.5万辆，占比不到5%，纯电车型销量的碳减排积分‘远水’，远远无法满足车企在燃油车领域巨大亏空的‘近渴’。”他说。
汽车分析师张翔更是认为，纯电动汽车得以发展主要依赖于高额的补贴，“如果没有补贴的话，纯电动的技术路线跟燃油车比起来，就没有竞争力”。
国创中心的报告则称，以国内来看，补贴期内PHEV混动车型可实现购买平价，补贴退出以后，混动车型的节油表现可支持新车购买价仅仅高于同级别燃油车1万元左右。
在金永生看来，经过丰田汽车、雷克萨斯等品牌多年深耕培育及科普教育，混动车型在市场开启层面已经做了很好的铺垫，因而混动车型更容易上销量规模，“混动车企的救驾和勤王能力，更符合当前车企面临的紧迫局面”。
无独有偶。在去年9月的全球新能源汽车供应链创新大会上，时任国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚公开表示，“燃油车不会全面退出，取而代之的将是混合动力汽车。用‘全面电驱化’替代‘禁燃时间表’，更符合中国国情。”
他的话音刚落，同年10月《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》正式发布，确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”发展方向，至2035年碳排放总量较峰值下降20%以上，新能源汽车与混合动力各占新车销售的50%。
“2035年新能源汽车占比50%，又要禁燃，这个市场缺口就应该是混动。”长期关注汽车产业的贾新光告诉「甲子光年」。行业人士一致认为，如果这一技术路线图全面落实，将影响未来十五年中国汽车的发展，混合动力汽车将迎来历史性机遇。
大势既定，国内主流车企纷纷入局也在情理之中。除了吉利汽车，长城汽车、比亚迪、长安汽车、奇瑞汽车等都已发布旗下的混动系统。那么，汽车厂商们此举是为了“碳达峰”所做的权宜之计吗？
对此，吉利汽车集团高级副总裁王瑞平坦言，目前虽然电动车市场增长很快，但在传统燃油车依然占据80%份额的情况下，仅靠20%电动车是没有办法达到“减碳”目标的，基于现实考量，快速升级混动实现“碳达峰”速度会更快，“因为不需要全新的开发、制造设施，也不依赖于充电桩，还可以利用现在的加油站”。
若此而言，在经历了多年的新能源技术路线探索之后，混合动力的确是一条“多快好省”的路径。
3.目标：超越日系混动
在汽车业内多位人士看来，混合动力大热也得益于丰田等车企的混动专利到期。
金永生告诉「甲子光年」，全球混动领域的专利（主要是丰田和本田、现代等车企布署）相继于2016年-2018年开始批量过期，这使得后发车企的进入壁垒得以降低，但凡前期有技术储备的车企，都有能力推动自家混动技术的落地和车型的量产上市。
丰田在专利到期后也决定开放旗下混动车型专利。根据公开报道，这其中包括混合动力发动机、动力转换器、动力电池以及电控（PCU）系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目）。
在张翔看来，这对于国内车企来说显然是利好消息。实际上，吉利汽车也曾与丰田汽车联手研发混动技术。而丰田在中国市场的合作伙伴则堪称“近水楼台先得月”，丰田“双擎”——卡罗拉和雷凌已经投放中国市场。
丰田的混动技术王者地位毋庸置疑。1997年至今24年间，丰田混动全球销量突破1800万辆，中国市场累计120万车主，该公司开发的第二代THS热效率达到40%。
丰田也因成熟的混动技术饱受赞誉：世界上有两种混合动力，一种是丰田混动，一种是其他。可以说，丰田为其他车企趟出了一条“捷径”。
那么，学生会超过老师吗？对此，吉利汽车集团高级副总裁林杰直言：“每个领域需要找到它的对手，而且要找强对手。”
根据王瑞平介绍，由全球近500人的工程团队历时五年打造的DHE15（1.5TD）混动专用发动机，采用高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四大技术，创造了高达43.32%的热效率记录，超过日系混合动力最高水平的41%。
这令业内为之侧目。但也有观察人士提出了不同看法。张翔告诉「甲子光年」，丰田的混动技术已经很成熟，吉利的混动还没有量产落地，很难判断二者高下。不过就目前国内车企来看，这是一个不容易实现的目标。
原因在于，混合动力技术表面上说起来简单，但是如果做不好油耗反而会上升。“降低油耗对发动机和变速箱的工艺要求相当高。丰田具备这个工业基础，才能做出这么一个油耗水平，但这对于国内车企来说还有难度。”
王瑞平也毫不讳言混动研发的难度，“之前电动车一直在开发新的技术，实际上现在最难的技术是混动。”她进一步解释，混动其实是覆盖燃油车和电动车整个动力系统，动力的控制一边要控制发动机、变速箱，一边要把电机、电控、电池等一系列全部串起来，这是混动系统相对难的技术点。
不过她也提到，除了目前能实现的量产混动内燃机最高热效率43.32%，另一个指标是指示热效率，后者是减掉自身摩擦功率达到的效率。她告诉「甲子光年」，目前吉利在实验室里研究的单缸机有非常大的突破，但考虑到成本的平衡，现在有新的技术并没有完全用上去。
「甲子光年」了解到，今年年底，雷神智擎混动将首先搭载在吉利“中国星”上。未来三年，搭载雷神智擎混动的车型将达到20余款，吉利的目标是实现混动主流细分市场销量第一。这也意味着，三年内中国汽车市场混动局面将明朗化。
4.“一哥”之争，盛名之累？
值得注意的是，吉利汽车从“科技吉利”向“智能吉利2025”的跨越。
在这次官宣之前，很多人原本以为吉利只是发布一个混动战略，但没想到其一口气发布了涵盖智能网联、车规级芯片、“龙湾行动”在内的多个战略，个个当仁不让地直指全球霸主之位。
按照林杰的解释，这其实是吉利汽车的“十四五规划”。不过，吉利控股集团在2019年4月才提出转型“科技吉利”，不到三年的时间便宣布从“吉利科技4.0”奔向了更宏大的新目标。马不停蹄的背后，莫非隐藏着难言之苦？
虽然自从2017年成功登顶成为自主品牌“一哥”，但野蛮生长起来的吉利一直保持着饥饿感和危机感。同样，头把交椅易攻难守，一如如日中天的华为，一旦登上山顶在某种程度上也意味着“骑虎难下”。
以中国市场的“自主双子星”为例。经过数年的征战，当下自主品牌主战场上显然只有长城汽车可与吉利汽车比肩，二者曾因相似的规模、更因相近的锐气而被汽车业内并称为“双子星”，二者的明争暗斗也一直处于胶着状态。
规模上，2020年吉利汽车累计销量超过132万辆，连续四年夺得中国品牌乘用车销量第一。同年，长城汽车销量为111.6万辆，同比增长5.41%。
营收上，2020年吉利汽车营业收入为921亿元，净利润为55.7亿元，受疫情影响，其营收与净利较2019年度均有所下滑。同期，长城汽车营业总收入达1033.08亿元，同比增长7.38%；净利润53.62亿元，同比增长18.36%。
2021年，吉利汽车将销量目标定为153万辆，同比增长16%。前十个月累计销量突破103万辆，完成年度目标的67%。长城汽车2021年销量目标为149万辆，前十个月累计销售99.61万辆，同比增长22.04%，完成年度目标的66.85%。
在新能源市场，二者也不相上下。2020年长城汽车新能源汽车品牌销量约为5.62万辆。同样，二者也在新能源产能、以及电池领域有相应布局。
可以看出，这两者无论在规模、营收上，传统领域还是新能源领域都咬得很紧。今年比亚迪发力新能源，二者可谓多了一个“共同的敌人”——当然，在新能源战场，最大的对手是特斯拉、“蔚小理”等已经上了规模的电动车企。
与此同时，二者也都在进行科技转型。
单从这两年来看，吉利汽车与五家科技企业、汽车达成了合作，包括与百度组建智能电动汽车公司、与腾讯合作、与富士康组成合资公司以及投资Faraday Future等等。
长城也不遑多让。2020年7月，长城汽车“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌发布，形成以自动驾驶、智能座舱、高效燃油、新能源相互融合的技术生态，今年年初长城汽车还投资了汽车智能芯片企业。
回头看，吉利在这场“一哥”保卫战中亦不无几分“盛名之累”的意味。金永生告诉「甲子光年」，“智能吉利2025”不停地强调要做第一，这种强烈的比较心理，把位置盯得太重的行为，是企业不成熟的一个表现。
“我们所受单一斗争哲学的遗毒太深，动不动要做‘中国第一’、‘中国唯一’，自己跟自己比好好发展就行了，为什么一定要别人超不过自己？要知道世界上的‘第一’有时不是只有一个，也可以有很多并列第一，有时就是看你怎么定义它。”
金永生告诉「甲子光年」，在特定条件下，任何人、任何产品、任何企业都可以成为某极度细分领域上的“第一”，但这样的“第一”除了聊以自慰，没有任何实际价值。
以全球市场为例，全球性的跨国车企之间早已不是单一斗争的关系，能因利而散，也能因利而聚。比如，福特和PSA之间建有合资的信息系统开发公司，PSA和丰田之间建有合资的微车型开发公司，丰田与宝马之间则有合资的混合动力开发公司，本田和丰田之间也有合资的氢动力开发公司，丰田和日产之间有合资的电动车研发公司等等。
不仅如此，为了利益，跨国车企们在特定市场上还经常互相“换着马甲穿”，如：福特Galaxy就是贴牌的大众夏朗、菲亚特Scudo就是贴牌的标致Expert、日产 NV100 Clippe就是贴牌的铃木Every等，但这并未削减其各自的品牌影响力。
“之前上海车展时李书福去理想展台见了李想，让外界好一阵激动，为什么？他们可是同行哪，同行如敌国呀！这是多么幼稚、多么不成熟的市场经济发展观。”金永生感叹。
在金永生看来，1997年即进入汽车行业的吉利汽车，历经风雨已成中年，无论是先前致敬改开四十年的发展自述，还是年初《守正出奇 实事求是》的内部信中提到的六个洞见，都显示出吉利已经有了成熟的世界观、价值观和发展观，那么此刻，应该是放下地位包袱、轻装上阵的时刻了。4680电池尚未正式问世就火了。
这两日，星云股份和高澜股份等锂电产业链公司先后在投资者互动平台回答与4680电池相关的投资者问题；而真正将4680电池推到浪潮之上的是松下和特斯拉的动作。
加拿大安大略省马卡姆市市长弗兰克斯卡皮蒂发布推特宣布，特斯拉将在该市建造一座工厂，用于生产电池制造设备，并供应全球超级工程；而业内普遍认为特斯拉这一举动意在加快4680电池量产进程。无独有偶，此前，松下曾首次披露为特斯拉研发生产4680电池原型，并表示在技术上基本已准备好量产特斯拉4680电池。
招商证券分析认为，随着特斯拉等车企未来相继搭载4680电池，高镍电池发展有望加快，而其外壳制造工艺、极耳焊接等环节可能也会相应地进步与变化；东吴证券则表示，大圆柱电池在能量密度和生产成本方面存在巨大优势，未来有望成为一种重要的技术路线。
“呼之欲出”的4680电池到底是什么？
2020年9月，特斯拉在电池日上首次公开描绘了4680电池。特斯拉方面曾展望称，相较于此前采用的2170电池，4680电池的电芯容量是2170电池的五倍，能够提高相应车型16%的续航里程；同时，特斯拉表示，估算4680电池方案将比2170电池方案成本有所降低，大约降低14%。
到底什么是4680电池？4680电池是指直径46毫米 、高度80毫米、单节容量为22Ah的锂电池；相较于2170锂电池，4680电池的体积更大，也被称为大圆柱电池。从技术层面来看，特斯拉4680电池最大的特点是无极耳技术；但实际上，无极耳技术并不是取消极耳，而是让电池的接触面全部具备极耳功能，降低电阻等，有利于解决电池容量大幅增加后存在的潜在安全问题。
天风证券表示，4680电池将带来全材料体系ASP的提升，其中有增量逻辑的是硅基负极、碳纳米管、LiFSI电解液；同时隔膜空卷、铝箔和铜箔等材料用量减少；此外设备工艺也有相应的更新，例如，极耳技术和涂布。一位电池行业从业者表示，4680电池的优点一是圆柱体的弧形表面，接触面积相比方形少，减少热量传递，降低热失控的概率；二是同样体积内需要的电池少，降低BMS的难度。
与现阶段锂电池相比，首先，4680电池通过降低结构件重量占比将电池整体能量密度提升约10%-20%；同时单体容量也比传统电池增加，倍率性能相对于有极耳电池提升6倍。其次，在成本方面，浙商证券分析认为，无极耳设计将降低电池发热，降低电池液冷系统费用，同时能量密度提升降低单GWh成本，整体来看受益于无极耳架构与电池包的设计，成本或将降低50%。
长江证券在研报中指出，4680圆柱电池的边际变化，将带来部分材料、设备环节的积极变化；例如高能量密度材料的导入，预计高镍、含硅负极等新技术推广会加速；结构件方面将采用预镀镍钢壳工艺，有望提高产品的抗腐蚀性、一致性和安全性；同时对加工设备、模具以及拉伸工艺的要求也更严格，封装工艺、极耳工艺也会有变化。
而相对于行业，反应更为迅速的是资本市场。日前，受4680电池利好消息影响，锂电池板块集体走高，多家企业一路高涨或是封涨停板，例如11月8日亿纬锂能盘中最高涨幅超18%，股价创历史新高；11月10日，孚能科技、鹏辉能源、百川股份等个股一路高涨。
电池厂商加速布局，4680电池产量近了？
由于4680大圆柱电池兼具安全性高和成本低的双重优势，车企和电池厂商都将4680大圆柱电池的布局规划提上日程。
11月5日亿纬锂能宣布，子公司亿纬动力拟与荆门高新技术产业开发区管理委员会签订《合同书》，分别在荆门高新区投资建设20GWh乘用车用大圆柱电池生产线及辅助设施项目、16GWh方形磷酸铁锂电池生产线及辅助设施项目，投资项目固定资产投资总额约为62亿元；业内分析认为，其中涉及的大圆柱电池生产线或为4680和4695大圆柱电池生产线。与此同时，亿纬锂能董事长刘金成表示，“将在荆门动力储能电池产业园建设4680和4695大圆柱电池生产线。”
据悉，宁德时代也将加快大圆柱电池的研发节奏，规划八条生产线；而比克电池则是一向坚持圆柱路线，今年3月发布全极耳4680圆柱电池，电芯样品预计年内实现批量下线。
实际上，从头部电池厂商的布局来看，蜂巢能源、LG化学、三星SDI、松下等都已布局大圆柱/4680电池的开发。松下方面曾公开表示，松下正准备为特斯拉批量生产4680大圆柱电池单元，4680电池产品开发的技术目标已基本实现，但大规模量产仍存在技术门槛。例如需要把制造工艺提高1-2个级别，否则容易出现安全问题。
不仅电池厂商在加速大圆柱/4680电池的研发量产，车企方面也在加紧为大圆柱/4680电池的量产铺路。特斯拉去年提出4680电池，计划2022年初在美国工厂实现4680电池装车，业内预测国内至少到2023年实现4680电池装车；目前特斯拉计划在加拿大建设工厂。
除了特斯拉之外，宝马集团也有大圆柱电池的研发规划。据了解，宝马4695三元大圆柱预计开标100-120GWh，7年周期，预计正式批量生产的时间为2024年。
车企和电池厂商的加速布局是否意味着4680电池/大圆柱电池量产时间点越来越近？按照当前电池厂商和车企公布的规划来看，业内普遍认为，4680电池/大圆柱电池从2022年开始进入加速渗透期，预计量产时间集中在2022年-2024年。
天风证券表示，“国内厂家在4680电池产能规划完成后，从前期技术交流、协议签订到设备交付大约需要4个月至6个月。由于目前行业火爆，设备交付周期可能会延长到6个月至8个月；因此，预计明年4月-6月之间有批量的产线交付，而海外的4680电池交付将晚于国内厂商。”
动力电池技术路线如何演进？推动三元高镍线加快发展，锂电产业链再升级
随着新能源汽车的快速发展，动力电池的需求也随之增加。SNE Research预测，到2023年，新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18%；到2025年，供应缺口将达到40%左右；中信证券预计，锂电池需求未来五年的复合增速在30%以上。
至于4680电池/大圆柱电池是否会成为动力电池产业趋势和方向，业内持有不同观点。一方面，有观点认为4680电池/大圆柱电池量产仍需要一段时间，电池技术路线仍在朝着多元化发展；另一方面，有观点认为，对于需要快充的车型以及系统设计能力、BMS能力强的车企来讲，4680电池/大圆柱电池需求量高，其成本、效率和安全性都有明显优势。自然，也有持中立观点，认为根据纯电动汽车的需求、车企的系统设计能力等因素，需要先考虑能否驾驭4680电池/大圆柱电池。
另外，业内有观点认为，4680电池/大圆柱电池的推出将驱动三元高镍路线的加速发展；开源证券认为，锂电池龙头抢位布局4680电池/大圆柱电池，能够通过产品创新驱动锂电产业链的升级，从本质上可以提升高镍三元的使用。
目前，动力电池技术路线以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主，今年磷酸铁锂电池实现逆袭，出于成本、技术特点优势与三元锂电池无较大差别等因素，多家车企车型也普遍配备磷酸铁锂电池。从整体动力电池行业来看，业内认为基于不同级别的纯电动汽车、不同的目标用户群体对出行、价格等有不同的需求，纯电动汽车的续航里程也呈现出多元化的需求，动力电池也会呈现多种技术路线共存市场的局面。